Текст книги "Техника и вооружение 2011 10"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

От того, как связаны между собой насосы и гидромоторы, напрямую зависят эксплуатационные свойства автомобиля. Конечно, идеальная «гибкая» трансмиссия должна состоять из независимых колесных приводов «насос-мотор», но при большом числе ведущих колес автомобиля ее конструкция будет очень сложной. Поэтому по схеме гидрообъемной трансмиссии было принято компромиссное решение: гидромоторы привода каждых двух колес одной оси соединены параллельно и связаны с одним насосом, образуя своеобразный силовой модуль. В такой трансмиссии число насосов соответствует числу осей автомобиля (в данном случае можно говорить об «условных осях», имея в виду, что колеса не имеют жесткой связи); связь между условными осями является блокированной с принудительно регулируемым передаточным числом, а связь между колесами одной условной оси – дифференциальной. Но, учитывая, что гидромоторы используются регулируемые, такой дифференциал позволяет изменять перераспределение крутящих моментов между колесами одной условной оси. Эта схема выгодно отличается и от блокированной механической трансмиссии (гидродифференциальная связь не ухудшает управляемость машины), и от дифференциальной (за счет регулирования гидромоторов одной условной оси можно исключить буксование колес и повысить проходимость).

Если обеспечить гидравлическую связь насосов всех условных осей, то данная схема будет идентична полностью дифференциальной трансмиссии. При отключении этой связи трансмиссия становится блокированной. Если же предусмотреть возможность синхронного управления гидромашинами, это позволит реализовать на автомобиле все известные типы колесного привода – блокированный, дифференциальный, с индивидуальным регулированием и их различные комбинации. Для опытного образца, предназначенного для проведения исследований, такая возможность является исключительным преимуществом, в связи с чем она также была заложена в конструкцию автомобиля.

Опыт создания гидрообъемных приводов заставил очень обстоятельно подойти к проектированию вспомогательных гидросистем – фильтрации, охлаждения, гидроавтоматики и ряда других, без которых гидрообъемная трансмиссия не может нормально функционировать. Их проектирование велось практически с чистого листа, но при этом удалось использовать некоторые уже имевшиеся элементы гидрообъемной трансмиссии недостроенного самоходного тяжеловоза НАМИ-0309.

Поскольку все силы инженерного коллектива были направлены на разработку гидрообъемного привода колес и системы управления им, абсолютно логичным шагом выглядело применение в конструкции автомобиля серийных узлов ходовой части, рулевого и тормозного управления, электросистемы и других систем, проектирование которых выходило за рамки поставленной задачи. Наиболее целесообразным решением выглядело использование серийного шасси, которое требовалось доработать под установку агрегатов гидрообъемной трансмиссии.

По предложению главного конструктора-начальника ОГК СТ АМО ЗИЛ В.П. Соловьева, для постройки опытного образца была использована находящаяся в ОГК СТ грузопассажирская амфибия ЗИЛ-49061. Шасси «Синей птицы» являлось более подходящим для реализации индивидуального привода колес, чем шасси с мостовой схемой раздачи мощности: в бортовой трансмиссии ЗИЛ-4906 привод колес от раздаточной коробки осуществляется через индивидуальные угловые и колесные редукторы, связанные карданными валами. Такая конструкция позволяла с минимальными доработками организовать привод каждого колеса от гидромотора, жестко закрепленного на раме.

Итак, от шасси ЗИЛ-4906 на опытном образце были использованы: рама из алюминиевого сплава; бортовые редукторы; карданные валы колесных редукторов и колесные редукторы; колеса с шинами 16.00-20 модели И-159 и система регулирования давления воздуха в шинах. На «Гидроход» перешел «по наследству» ряд нетрадиционных конструктивных решений «Синей птицы». В их числе – равномерное расположение осей по базе, независимая торсионная подвеска всех колес, рулевой привод с передними и задними управляемыми колесами, тормозная система с дисковыми тормозными механизмами, установленными в приводах колес.

Высота лонжеронов алюминиевой рамы (400 мм) позволила разместить гидромоторы и редукторы привода колес внутри нее, что обеспечило машине дорожный просвет не меньше, чем у исходного шасси, и позволило защитить элементы гидрообъемного привода от повреждения при движении по бездорожью и преодолении препятствий.

В течение 2000-2001 гг. совместными усилиями «НАМИ-Сервис» и ОГК СТ АМО ЗИЛ была подготовлена конструкторская документация на автомобиль.

К постройке опытного образца приступили в середине 2001 г. в ОГК СТ АМО ЗИЛ. С машины ЗИЛ-49061 сняли стеклопластиковый кузов, двигатель с коробкой передач и раздаточной коробкой, привод гребных винтов. Установку гидромашин на шасси удалось начать только в 2002 г., поэтому первоначально некоторые компоновочные решения отрабатывались «по месту» – непосредственно на раме с помощью деревянных макетов выбранных гидромашин в натуральную величину.

Для изготовления элементов гидрообъемной трансмиссии (трубопроводы, гидроаппаратура) было привлечено одно из ведущих предприятий аэрокосмической отрасли – НПО им. С.А. Лавочкина. Там же осуществлялся монтаж всей гидросистемы на доставленном с ЗИЛа шасси автомобиля. Помимо этого предприятия, некоторые гидравлические устройства (клапанные блоки), а также редукторы насосов и гидромоторов были изготовлены на заводе опытных конструкций НАМИ.

К началу 2003 г. сборка автомобиля была завершена. Первый пробный запуск машины, состоявшийся 20 января 2003 г., оказался удачным, и уже в марте 2003 г. автомобиль проехал своим ходом по территории завода.

В проектировании и постройке автомобиля от «НАМИ-Сервис» принимали участие С.Б. Шухман (научный руководитель проекта), Е.И. Прочко (главный конструктор проекта), В.И. Соловьев, Г.Г. Анкинович, В.Э. Маляревич, А.С. Переладов, А.А. Эйдман, от ОГК СТ АМО ЗИЛ – В.П. Соловьев, В.М. Ролдугин (ведущий испытатель), А.Н. Рылеев, А.В. Лосев, В.О. Нифонтов, В.А. Костылев, Ю.А. Котов, В.Н. Нестеренко, А.Г. Свиридонов, В.Н. Аношкин, Г.И. Мазурин, В.Д. Комаров, В.Г. Полосин, О.Г. Лазарев, B.C. Баженов.

При проектировании машины на ЗИЛе для нее использовалось внутризаводское обозначение ЗИЛ-49061 ГОТ (ГОТ – гидрообъемная трансмиссия). Однако затем к предложенному имени собственному добавился тот же индекс базового шасси, и под обозначением «Гидроход-49061» автомобиль впоследствии был сертифицирован.

Так выглядели первые эскизы будущего «Гидрохода». При разработке общей компоновки авторы проекта рассматривали различные варианты бескапотных кабин.

Схема трансмиссии автомобиля «Гидроход»:

1 – двигатель; 2 – насосы; 3 – редуктор насосов; 4 – гидромоторы; 5 – редукторы гидромоторов; 6 – бортовые редукторы; 7 – колесные редукторы; 8 – элементы системы управления.

Схема аксиально-плунжерного насоса с наклонным диском.

Схема аксиально-поршневого гидромотора с наклонным блоком.

Сборка автомобиля в цехе ОГК СТ АМО ЗИЛ. На раму амфибии ЗИЛ-49061 установлены двигатель ЗИЛ-4104 и кабина. Сентябрь 2001 г.

Расположение агрегатов трансмиссии и магистральных трубопроводов на раме автомобиля. Рисунки из патента на полезную модель № 30337, полученного конструкторским коллективом.

Для компоновки агрегатов трансмиссии первоначально использовались деревянные макеты выбранных гидромашин, изготовленные в модельном цехе АМО ЗИЛ. У рамы автомобиля стоят Генеральный директор «НАМИ-Сервис» С.Б. Шухман и заместитель начальника ОГК СТ АМО ЗИЛ по производству О.Г. Лазарев. АМО ЗИЛ, сентябрь 2001 г.

Принципиальная схема модульной трехконтурной гидрообъемной трансмиссии, принятой за основу при проектировании автомобиля «Гидроход»:

1 – двигатель; 2 – раздаточный редуктор; 3 – насос; 4 – гидромотор; 5 – согласующий редуктор; 6 – колесо.

Описание конструкции

«Гидроход-49061», получивший официальное наименование «Специальное транспортное средство многоцелевого назначения с гидрообъемной трансмиссией», представляет собой трехосный полноприводный автомобиль полной массой 12 т с равномерно расположенными по базе осями. Такая компоновка обеспечивает равномерное распределение массы автомобиля по осям, что благоприятно отражается на проходимости машины при движении по фунтам со слабой несущей способностью. В передней части шасси на надрамнике установлена цельнометаллическая трехместная кабина автомобиля ЗИЛ-4331. За ней размещен моторный отсек, в котором расположен двигатель и привод насосов, радиаторы системы охлаждения гидравлического масла и наддувочного воздуха, аккумуляторные батареи. В передней части моторного отсека непосредственно за кабиной установлен корпус воздухозаборника, в котором размещен радиатор охлаждающей жидкости двигателя с блоком электровентиляторов и расширительный бачок системы охлаждения двигателя. Для доступа к агрегатам на крыше моторного отсека предусмотрены люки.

В связи с применением компоновки «двигатель за кабиной» отпала необходимость в переднем капоте от серийных грузовых автомобилей ЗИЛ, поэтому перед кабиной было установлено оригинальное оперение, под которым размещены рулевой механизм и бачки гидропривода тормозов. Оперение из армированного стеклопластика стилистически очень удачно подошло к серийной кабине (дизайнер А. Н. Рылеев, на тот момент начальник КБ «Кузовов» ОГК СТ АМО ЗИЛ, работавший над дизайном «Синей птицы»), благодаря чему машина получила оригинальный узнаваемый внешний вид.

Первоначально автомобиль был оснащен бензиновым восьмицилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 7,68 л от легкового автомобиля ЗИЛ-4104, дефорсированным до максимальной мощности 252 л.с. при 4000 об/мин. Однако, предназначенный для быстроходного представительского автомобиля, этот двигатель мало подходил для 12-тонного вездехода. Уже в ходе предварительных испытаний «Гидрохода» стало ясно, что выбор силового агрегата оказался неудачным – двигатель постоянно перегревался, часто выходил из строя и отличался чрезмерным расходом топлива. Проблемы с двигателем могли помешать проведению дальнейших испытаний автомобиля, что поставило перед конструкторским коллективом вопрос о замене силового агрегата.

Летом 2004 г., на следующий год после постройки машины, на автомобиль установили дизельный двигатель известной американской марки «Detroit Diesel» – рядный шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 7,6 л и мощностью 250 л.с., оснащенный турбонаддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Перегон автомобиля в НПО им. С.А. Лавочкина для монтажа агрегатов гидрообъемной трансмиссии. У машины стоят: В.Н. Ракул, A.Н. Рылеев, В.О. Нифонтов, В.Н. Нестеренко, B.C. Баженов, B.Л. Коновалов, П.Н. Никитин, В.П. Соловьев, В.М. Ролдугин, А.Б. Головинов, Г.Е. Дунюшин. За рулем – водитель-испытатель B.C. Буянкин. Ноябрь 2002 г.

Создатели «Гидрохода» у автомобиля после его первого выезда своим ходом. Слева направо: главный конструктор Е.И. Прочко («НАМИ-Сервис»), ведущий испытатель В.М. Ролдугин (АМО ЗИЛ), генеральный директор «НАМИ-Сервис» С.Б. Шухман и главный конструктор-начальник ОГК СТ АМО ЗИЛ В.П. Соловьев. Апрель 2003 г.

На ЗИЛе во время обкатки машины: Г.Г. Анкинович («НАМИ-Сервис»), В.П. Соловьев (АМО ЗИЛ), С.Б. Шухман («НАМИ-Сервис»). Апрель 2003 г.

Первые метры своим ходом автомобиль преодолел по территории ЗИЛа. Апрель 2003 г.

Однако в связи с тем, что привод насосов был рассчитан на работу с бензиновым двигателем, диапазон частот вращения которого в два раза превышал диапазон дизеля, потребовалось установить в приводе насосов повышающий редуктор – мультипликатор.

Вместе с заменой V-образного двигателя рядным два вертикально расположенных глушителя у передней стенки кузова были заменены одним расположенным горизонтально на крыше моторного отсека по правому борту машины.

Необходимость отключения трансмиссии от двигателя при его прогреве, а также при аварии, потребовала применения соединительной муфты в приводе насосов. Ее роль выполняет двухдисковое сцепление автомобиля КАМАЗ, для установки которого был изготовлен оригинальный картер из алюминиевого сплава. Для дизельного двигателя применили новый картер сцепления. Сцепление оснащено электропневматическим приводом от выключателя, расположенного в кабине водителя.

В средней части рамы, над средней осью, установлена насосная станция, состоящая из согласующе-раздаточного редуктора, к которому крепятся три насоса – два спереди и один сзади. Редуктор насосов приводится карданным валом от выходного вала мультипликатора.

Регулируемые реверсивные насосы «Rexroth» A4VG125 аксиально-плунжерного типа с максимальным рабочим объемом ±125 см³ связаны с гидромоторами соответствующих условных осей магистральными трубопроводами из нержавеющей стали. Для компенсации несоосностей в трубопроводы включены резино-металлокордные рукава высокого давления. Все вспомогательные системы гидрообъемной трансмиссии (фильтрации, охлаждения, гидроавтоматики и др.) являются общими для всех гидроконтуров.

Рабочая жидкость к насосам поступает из гидробака, расположенного над насосной станцией. На автомобиле «Гидроход» использован сварной алюминиевый гидробак, изготовленный ранее для тяжеловоза НАМ И-0309. Гидробак оборудован системой наддува воздухом из пневмосистемы автомобиля (номинальное давление 0,05 МПа), что позволяет облегчить пропускание рабочей жидкости через фильтрующие элементы с высокой степенью очистки, так как чем меньше тонкость фильтрации, тем большим гидравлическим сопротивлением обладает фильтр. Блок фильтров с тонкостью фильтрации 25 мкм установлен с правой стороны гидробака. Кроме того, в каждом насосе имеется фильтр с тонкостью фильтрации 16 мкм.

Рабочая жидкость гидрообъемной трансмиссии – минеральные гидравлические масла типа МГЕ-10А, АМГ-10, ВМГЗ и др. с ресурсом до замены 2000 рабочих часов.

К основным насосам масло подается под небольшим давлением – так называемым «давлением подпитки», которое обеспечивается насосами подпитки, встроенными в корпуса основных насосов. Насосы подпитки всех контуров связаны между собой общей магистралью, в которой поддерживается постоянное давление величиной 2,2 МПа.

В гидрообъемной трансмиссии автомобиля «Гидроход» используются регулируемые гидромоторы «Rexroth» A6VM160 аксиально-поршневого типа с наклонным блоком. Рабочий объем гидромоторов может изменяться в пределах от 36,16 до 160 см³ .

Для согласования частот вращения гидромоторов и колес (с учетом использования в приводе каждого колеса бортового и колесного редукторов базового шасси ЗИЛ-4906) были разработаны согласующие редукторы, оснащенные муфтой отключения гидромоторов от привода колеса с дистанционным электропневматическим приводом. Это дает возможность снизить сопротивление движению автомобиля при его буксировании и отключить привод одного из колес при выходе его из строя. Согласующие редукторы установлены на лонжеронах рамы, а к корпусам редукторов крепятся гидромоторы. Каждый редуктор гидромотора связан со своим бортовым редуктором через карданный вал, а бортовой редуктор, в свою очередь, соединен карданным валом с колесным редуктором.

Рулевой привод базового шасси ЗИЛ-4906 с передней и задней управляемыми осями оснащен гидроусилителем и механизмом запаздывания поворота задних колес – поворот задних колес начинается только после поворота передних на угол более 5°. Благодаря такой конструкции повышается устойчивость при прямолинейном движении автомобиля на высокой скорости, а при повороте на Фунте трехосный автомобиль прокладывает только четыре колеи, что снижает сопротивление движению.

Тормозная система базового шасси с трансмиссионными дисковыми тормозными механизмами, установленными на ведущих валах бортовых редукторов, и гидравлическим приводом, выполняет роль рабочей тормозной системы. Стояночный тормоз с пневмоприводом воздействует на тормозные механизмы передних и задних колес. Кроме того, при движении автомобиля роль тормозной системы может выполнять сама гидрообъемная трансмиссия – за счет повышения передаточного числа при движении накатом.

На опытном образце применены две автономные системы электрооборудования напряжением 12 и 24 В. Это связано с тем, что используемые на автомобиле контрольные и светосигнальные приборы серийных автомобилей ЗИЛ, а также электросистема двигателя рассчитаны на напряжение 12 В, а электропропорциональная система управления гидромашинами – на напряжение 24 В. Каждая электросистема имеет свой генератор и аккумуляторную батарею.

Интерьер кабины автомобиля «Гидроход». Виден джойстик ручного управления автомобилем и пульт раздельного управления насосами и гидромоторами, использовавшийся при испытаниях автомобиля для имитации работы системы управления. 2005 г.

Вид моторного отсека в процессе модернизации автомобиля (гидробак и магистральные трубопроводы демонтированы). На переднем плане виден редуктор насосной станции с установленными насосами, за ним – двигатель, картер сцепления и мультипликатор. Сентябрь 2008 г.

Интерьер кузова автомобиля «Гидроход». 2003 г.

Расположение агрегатов в моторном отсеке. Слева направо: двигатель «Detroit Diesel S40», сцепление с электропневматическим приводом, мультипликатор, датчик крутящего момента двигателя. Декабрь 2008 г.

Насосная станция и гидробак. Хорошо видны корпуса фильтров очистки масла. Фото до модернизации трансмиссии. Февраль 2008 г.

Гидробак и блок контрольных манометров, установленных в процессе модернизации автомобиля.

Слева расположены элементы системы наддува рабочей жидкости в гидробаке. Декабрь 2008 г.

Гидромоторы привода задних колес с согласующими редукторами.

В центре видны соединительные трубопроводы между гидромоторами, образующие их гидродифференциальную связь. Фото в процессе модернизации трансмиссии. Октябрь 2008 г.

На шасси автомобиля «Гидроход» установлен специально доработанный кузов вахтового автобуса НЕФАЗ-4211 Нефтекамского автозавода, наиболее подходящий для размещения аппаратуры при проведении научных исследований. Кузов имеет одну распашную дверь в правом борту, оборудован поворотным и подъемным трапом, четырьмя сиденьями, верстаком. Внутри кузова смонтирован кожух насосной станции и гидробака, для доступа к которым предусмотрены верхний и боковые люки, а также дверца с окном, обеспечивающим оператору контроль за показаниями манометров, установленных перед гидробаком. В полу кузова выполнен люк для доступа к гидромоторам привода средних и задних колес. Для связи между кузовом и кабиной имеется переговорное устройство.

На пути к автоматике

Система управления, первоначально использованная на «Гидроходе», давала возможность управлять автомобилем в полуавтоматическом режиме – водитель регулировал скорость движения с помощью педали акселератора и рычага сервоуправления (джойстика), определяющего общее передаточное число трансмиссии. Джойстик обеспечивал выбор направления движения автомобиля с бесступенчатым изменением передаточного числа трансмиссии. В зависимости от положения джойстика блок электропропорциональной системы определял требуемое воздействие, которое отрабатывалось исполнительными устройствами (управляющими соленоидами гидромашин). При управлении трансмиссией от джойстика гидромашины всех трех контуров ГОТ работали синхронно. Таким образом, в период обкатки и предварительных испытаний автомобиля (2003-2004 гг.) возможность индивидуального регулирования колесных приводов еще не была реализована.

Первый шаг в этом направлении был сделан в 2005 г., когда готовились комплексные испытания автомобиля, предполагавшие сравнение показателей автомобиля при регулируемом и нерегулируемом приводе. В кабине был установлен пульт ручного раздельного управления всеми гидромашинами, с помощью которого оператор имитировал работу системы управления «гибкой» трансмиссией по различным алгоритмам. Возможность управления автомобилем от джойстика при этом сохранялась.

Дисковые тормозные механизмы в приводе ведущих колес, заимствованные у автомобиля– амфибии ЗИЛ-4906. Фото в процессе модернизации трансмиссии. Октябрь 2008 г.

Вид на колесный редуктор, карданный вал его привода и подвеску при снятом колесе. Эти элементы не претерпели изменений по сравнению с базовым шасси ЗИЛ-4906.

Автомобиль «Гидроход» в процессе модернизации. Хорошо видны магистральные трубопроводы гидрообъемной трансмиссии. Октябрь 2008 г.

Рулевое управление с передней и задней управляемыми осями и системой запаздывания поворота задних колес, «перешедшее» на «Гидроход» с базового шасси ЗИЛ-4906, обеспечивало проход передних и задних колес одного борта по одной колее, что снижало сопротивление движению автомобиля.

Общий вид агрегатов на шасси автомобиля «Гидроход» после модернизации. Декабрь 2008 г.

Данная система управления позволила провести важный этап исследований, однако она обладала существенным недостатком – блок управления было невозможно перепрограммировать для введения разработанных алгоритмов управления. Это не позволяло продолжить исследования по отработке различных алгоритмов «гибкого» управления.

В связи с этим было принято решение о проведении модернизации гидрообъемной трансмиссии и создании новой системы управления с учетом опыта эксплуатации предыдущей.

В 2008 г. была проведена масштабная модернизация автомобиля, основной целью которой являлся переход к автоматическому управлению. Для этого смонтировали дополнительные компоненты системы управления, часть имеющихся устройств с ручным управлением (некоторые клапаны) заменили на новые, с электронным управлением.

Система управления представляет собой комплекс из двух автономных систем управления, обеспечивающий ручное и автоматическое управление автомобилем с возможностью ввода разработанных алгоритмов управления. Ручное управление было сохранено для того, чтобы автомобиль мог передвигаться своим ходом в период перепрограммирования системы автоматического управления, а кроме того, дублирование функций управления повышало надежность автомобиля.

Интерьер кабины автомобиля «Гидроход» после модернизации. Видны джойстики раздельного ручного управления насосами и гидромоторами и информационный дисплей системы управления. 2009 г.

Технические параметры автомобиля «Гидроход-49061»

Колесная формула 6x6

Полная масса автомобиля, кг 12000

Распределение полной массы автомобиля, кг:

на передние колеса 3660

на средние колеса 4400

на задние колеса 3940

Масса снаряженного автомобиля, кг 8000

Распределение снаряженной массы автомобиля, кг:

на передние колеса 2770

на средние колеса 2670

на задние колеса 2560

База автомобиля, мм 2400+2400

Колея колес, мм 2000

Длина автомобиля, мм 9508

Ширина, мм 2500

Высота, мм 3200

Дорожный просвет по раме, мм 593

Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 480

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 8,35

Наружный габаритный радиус поворота, м 12,5

Ширина преодолеваемого рва, м 2,0

Угол преодолеваемого подъема 31°

Угол поперечной статической устойчивости при полной массе 33°49'

Угол свеса передний 20°

Угол свеса задний 30°

Число мест в кабине 3

Число мест в кузове 4

Двигатель Detroit Diesel S40 7.6 LTA, дизельный, с турбонаддувом

и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха

Число и расположение цилиндров 6, рядное

Диаметр цилиндра, мм 109

Ход поршня, мм 136

Рабочий объем, см³ 7639

Степень сжатия 15,8

Максимальная мощность, кВт (л.с.), 187 (250) при частоте вращения, мин ^-1 2000-2200

Максимальный крутящий момент, Н • м, 895 при частоте вращения, мин ^-1 1500-1700

Трансмиссия Гидрообъемная, полнопоточная, регулируемая

Суммарный силовой диапазон регулирования гидрообъемной трансмиссии 23,8

Тип насосов «Rexroth»A4VG125EP2, аксиально-плунжерные, регулируемые, реверсивные, обратимые, с дистанционным электропропорциональным управлением

Количество насосов 3

Максимальный рабочий объем насосов, см³ ±125

Максимальное развиваемое давление, МПа 45

Тип гидромоторов «Rexroth» A6VM160EP2, аксиально-поршневые, регулируемые, обратимые, с дистанционным электропропорциональным управлением

Количество гидромоторов 6

Максимальный рабочий объем гидромоторов, см³ 160

Максимальный крутящий момент, Н-м 1019

Сцепление КАМАЗ-14, двухдисковое, сухое, с электропневматическим приводом

Мультипликатор Механический, одноступенчатый, с цилиндрическими прямозубыми шестернями с внутренним зацеплением, оснащен датчиком крутящего момента и частоты вращения двигателя.

Передаточное число 0,516

Редуктор насосов Одноступенчатый, цилиндрический, передаточное число 1,414.

Редукторы гидромоторов Одноступенчатые, цилиндрические, оснащены муфтами отключения с индивидуальным электропневматическим управлением, передаточное число 1,483

Бортовые редукторы Одноступенчатые, конические, передаточное число 2,09

Колесные редукторы Одноступенчатые, цилиндрические, передаточное число 4,27

Рама Лонжеронная сварная из алюминиевого сплава

Подвеска Независимая, торсионная, на поперечных рычагах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия на всех колесах

Шины 16.00-20, модель И-159, с регулируемым давлением

Рулевое управление

Привод управляемых колес передней оси – механический, с гидроусилителем.

Привод управляемых колес задней оси – гидравлический, следящий, с механизмом запаздывания поворота задних колес

Рабочая тормозная система Двухконтурная, с дисковыми тормозными механизмами на бортовых редукторах всех колес и гидравлическим приводом

Стояночная тормозная система Пневматическая, с пневмопружинными энергоаккумуляторами на рабочих тормозных механизмах передних и задних колес

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 125+125

Контрольный расход топлива при 60 км/ч на 100 км, л 55

Максимальная скорость, км/ч 82,4

Минимальная устойчивая скорость движения, км/ч, не более 0,7

Первая автономная система управления, обеспечивающая ручное управление автомобилем, – это готовый электронный комплекс, созданный фирмой «Rexroth» для выпускаемых ею объемных гидроприводов. В отличие от предыдущей системы управления в ней появилась возможность раздельного управления насосами и гидромоторами с помощью соответствующих джойстиков. Для синхронного управления всеми гидроконтурами на период отладки системы сохранен используемый ранее джойстик.

Вторая система – система автоматического управления – построена на базе компонентов фирмы «National Instruments» (США), получившей известность разработкой легко перепрограммируемых (реконфигурируемых) систем управления для сложных технических комплексов. Эта система уже обеспечивает ввод алгоритмов управления для их экспериментальной проверки.

Столь сложная двухуровневая система управления была принята для «Гидрохода» лишь на период отладки и испытаний. В конечном счете, в системе управления будет использоваться только один микропроцессорный блок со специальным программным обеспечением, которое позволяет осуществлять «гибкое» управление колесными приводами.

В 2009-2010 гг. осуществлялись пробные запуски системы при автоматическом управлении гидрообъемной трансмиссией по заложенным алгоритмам. Отладка этой системы продолжается.

Литература

1. Пирковский Ю.В., Бочаров Н.Ф., Шухман С.Б. Влияние конструктивных показателей полноприводных автомобилей на сопротивление движению по деформируемому грунту: Учебное пособие. – М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1996.-72 с.

2. Шухман С.Б., Анкинович Г.Г., Соловьев В.И., Прочко Е.И. Полноприводный автомобиль с гидрообъемной трансмиссией//Журнал ААИ. – 2003. – №6(23). – С. 18-23.

3. Шухман С. Б., Прочко Ј И. Анализ конструкций, расчет и построение силового гидрообъемного привода колес автомобилей высокой проходимости: Учебное пособие. – М.:Агробизнесцентр, 2006. – 112с.

4. Шухман С.Б., Соловьев В.И., Прочко Е.И. Теория силового привода колес автомобилей высокой проходимости/ Под общ. ред. проф., д. т.н. С. Б. Шухмана. – М.: Агробизнесцентр, 2007. – 336 с.

Окончание следует

Сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ-4972 и «Гидроход». Окрестности автополигона НАМИ, г. Дмитров, август 2005 г. Фото СЯ Коркина.

Испытания автомобиля «Гидроход» на автополигоне НАМИ, г. Дмитров, июль 2006 г. Фото МА Малкина.

Демонстрационный заезд автомобиля «Гидроход» на выставке военной автомобильной техники в НИИИ-21, г. Бронницы, август 2003 г.

Фото ВЗ. Маляревича.

VIII Международная выставка вооружений, военной техники и боеприпасов (russian expo arms)

Нижний Тагил, 8-11 сентября 2011 г.

На 2,4 стр. обложки и 30-36 стр. вкладки – фоторепортаж В. Вовнова.

Модернизированный танк Т-90С.

Бронеавтомобиль СПМ «Тигр-М»

Бронеавтомобиль IVECO LMV «Рысь»

Защищенный автомобиль «Урал-63099»

Зенитный ракетный когмплекс «Бук М2Э»

Модернизированный зенитно-ракетный комплекс «Тунгуска М1»

Транспортно-заряжающая машина ЗРК «Бук-М2Э»

Боевая машина пехоты БМП-3М

Боевая машина десанта БМД-4М

Бронированная машина разминирования БМР-3М

Основной танк Т-90С

Танковый мостоукладчик МТУ-72

Боевая машина огневой поддержки БМПТ «Терминатор»

Самоходная гаубица 2С19М1 «Мста-С»

Бронетранспортер БТР-82А

Двухзвенный транспортер ДТ-10 семейства «Витязь»

Лесопожарный агрегат ЛПА-521

Боевая машина 9А52-4 модернизированной реактивной системы залпового огня «Смерч» на базе полноприводного КамАЗа

Хроники первых «тридцатьчетверок» 1940 г. начало пути

Алексей Макаров

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №9-12/2010 г., №1-9/2011 г.

Несмотря на явные успехи в деле производства литых башен в июле-августе 1940 г., освоение других литых деталей для танка Т-34 на Мариупольском заводе им. Ильича и на заводе №183 шло не совсем гладко. Прежде всего, это касалось качества изготавливаемых на Мариупольском заводе литых балок. В процессе производства этих деталей на значительной их части после механической обработки обнаруживались литейные дефекты (раковины и усадочная рыхлость), расположенные, как правило, на торцах балок со стороны усадочного конца. С целью определения прочности таких деталей и их пригодности для установки на серийные машины в августе 1940 г. на Мариупольском заводе был проведен ряд исследовательских работ, включавших в себя испытания балок валового производства обстрелом с последующим тщательным изучением их внутреннего строения.

Для проверки прочности из числа деталей валовой отливки были отобраны три балки (№513408-1-1,513408-2-2 и 515355-01), прошедших термообработку по сокращенному режиму: балки №513408-1 -1 и 513408-2-2 – двойную закалку, а балка №515355-01 – одинарную. 24 августа эти детали подвергли обстрелу снарядами калибров 45 и 76 мм (перед испытаниями балки механически не обрабатывались). Всего по испытуемым деталям произвели десять выстрелов, из них шесть – снарядами калибра 76 мм и четыре – 45-мм снарядами.