Текст книги "Техника и вооружение 2011 10"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

Следующим стал контейнер П-275, разработка которого началась в 1988 г. согласно тактико-техническому заданию ВВС. Он должен был являться универсальным по подвеске (на внешних и внутренних узлах), по самолету-носителю, по вариантам загрузки и по десантированию – на сушу и на воду. Технический проект подготовили в 1991 г., а разработку удалось закончить в 1994 г. К передней стенке цилиндрического корпуса П-275 крепился пенопластовый обтекатель, служащий амортизатором при десантировании на сушу и поплавком – на воду. К заднему обрезу корпуса монтировался отделяемый в воздухе стабилизатор, в полостях которого находились камеры основного и вытяжного парашютов. П-275 (УКАС-200) прошел предварительные испытания, но летные не проводились.

Можно сравнить П-275, например, с американским контейнером SKAD, рассчитанным на десантирование спасательного имущества и комплектов выживания с внешней или внутренней подвески самолетов различных типов на сушу и на водную поверхность. Этот контейнер имеет жесткий цилиндрический корпус, носовой обтекатель и отделяемый стабилизатор с парашютной камерой. Загруженные в контейнер упаковки с грузом (как вариант-два надувных плотика) соединяются «гирляндой». Общая масса десантируемого груза – около 90 кг. В отличие от отечественных контейнеров, корпус SKAD сбрасывается после введения парашютной системы в действие и падает свободно. Для увеличения точности десантирования SKAD десантируется с небольших высот (с 30-150 м – на воду и со 150-300 м – на сушу). Как видим, тема авиационных спасательных контейнеров остается актуальной в наши дни.

Тактико-технические характеристики авиационных спасательных контейнеров

Контейнер

КАС-150 (П-159)

П-185М

КАСК-500 (П-195)

УКАС-200 (П-275)

Габариты контейнера, мм:

-длина

1585-1700

2200

4250—4360

2605-2630

-диаметр

500

500

630

580

Габариты загрузочной камеры, мм:

-длина

1310

1310

3000

1430

– диаметр

488

428

600

577

Парашютная система (основной парашют)

ПГ-3416-54

ПГ-3416-54

ОКС-7-129

ПС УКАС-200

Полетная масса контейнера, кг

125—150

140—165

361-718

175-200

Масса полезной нагрузки, кг

57-82

60-85

80—470

70-100

Масса контейнера без загрузки, кг

68

89

217—281

–

Масса контейнера в % от полезной загрузки

82-120

94

52-350

–

Скорость самолета по прибору при сбрасывании, км/ч

500

210-400

350—500

260-650

Высота сбрасывания, м

200-1000

200-500

300—1000

300-1000

Марки самолетов (количество подвешенных контейнеров)

Ту-16 (8), Ту-142 (9), Ан-12 (19), Ил-38 (8), Бе-12Н (3), Ту-95МС (6)

Ил-76МДПС (4), АН-12ПС, АН-72ПС, Бе-12

Ту-16 (3), Ту-22 (3), Ту-22М (3), Ту-142М (6), Ил-38 (4)

Внутренняя подвеска:

Ту-16 (3), Ту-22, Ту-22М (8), Ту-142М, Ту-160 (10), Ил-38 (8), Ан-12 (19), Ан-22 (7), Бе-12Н, А40 Внешняя подвеска:

Ил-76 (4), Ан-12ПС(4), Ан-72, Ан-72ПС (2)

Варианты загрузки

1. Лодка ЛАС-5М-3, радиостанция Р-851 «Коралл», предметы снабжения,

1. Лодка ЛАС-5М-3, радиостанция Р-851 «Коралл», предметы снабжения.

1. Лодка ЛАС-5М-3, радиостанция Р-851 «Коралл».

1. Лодка ЛАС-5М-3, радиостанция Р-855УМ, шерстяное водолазное белье, гидрокостюм СГКЭ-2Д.

2. Плот ПСН-6А, радиостанция Р-851 «Коралл», предметы снабжения.

2. Плот ПСН-6А, предметы снабжения.

2. Плот ПСН-6А, радиостанция Р-851 «Коралл».

2. Плот ПСН-20К, радиостанция Р-855УМ, шерстяное водолазное белье, средства теплоизоляции СТ.

3. Обмундирование, предметы снабжения.

3. Обмундирование, предметы снабжения.

3. Плот ПСН-20А, радиостанция Р-851 «Коралл».

3. Шерстяное водолазное белье.

4. Линемет АЛ-1, канат капроновый, плавучести ПРТ.

4. Вода, продовольствие, медицинское имущество, средства первой помощи.

5. Канат синтетический.

5. Закладные емкости ЕЗ-5.

6. Гидрокомбинезоны СГП, водолазное белье.

6. Резинотканевые плавучести.

7. Кабель типа НРШМЗхЗб.

7. Лодка ЛАС-5М-3, радиостанция «Актиния», предметы снабжения.

8. Радиостанции Р-129 «Плот».

8. Плот ПСН-6А, радиостанция «Актиния».

9. Ледка ЛАС-5С, лодка ЛАС-5М-3, мотор «Москва 12,5», радиостанция Р-851 «Коралл».

9. Обмундирование, предметы снабжения.

Источники и литература

1. Атлас образцов парашютно-десантной техники конструкции завода №468. Т.1. – М.: Министерство авиационной промышленности.

2. Контейнер авиационный спасательный П-159. – М.: МКПК «Универсал», 1971.

3. Контейнер авиационный спасательный для десантирования с самолета Ил-76МД IИл-76МДПС). – М.: МКПК «Универсал».

4. Крупногабаритный авиационный спасательный контейнер КАСК-500. – М.: МКПК «Универсал».

5. Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники. – М.: Агрегатный завод «Универсал» МАП, 1971.

6. Средства десантирования катера «ГАГАРА» с изделия «76 МД ПС». – М.: Московский агрегатный завод «Универсал», 1987.

7. Таликов Н.Д. Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ил-76МДПС. – М., 2000.

8. Техническое описание и инструкция мягкой парашютной тары МТ-002. – М.: Министерство легкой промышленности СССР, 1951.

9. Черкащин Н.А. Я – подводная лодка. – М.: Коллекция «Совершенно секретно», 2003.

10. Универсальный контейнер авиационный спасательный УКАС-200. – М.: Московский агрегатный завод «Универсал».

11. Airborne Systems Products, 2010.

КНИЖНАЯ ПОЛКА

Клочков ДА. Гзардейская пехота: нижние чины (Великая война. Обмундирование, снаряжение и вооружение Российской императорской армии 1914-1917). -М.: Фонд «Русские Витязи», 2011. – 332с.

В 2014 г. исполняется ровно 100 лет с момента начала одной из самых кровопролитных войн, перекроившей географическую и политическую карту мира, – Первой мировой войны, или, как ее называли в то время в России, Великой войны. К сожалению, эта война мало изучалась в советское время, особенно на фоне заслонившей ее другой эпохальной катастрофы – Великой Отечественной войны. Еще в меньшей степени уделялось внимание прикладным элементам истории того периода: обмундированию, снаряжению и вооружению русских солдат и офицеров.

В преддверии 100-летия с начала Первой мировой войны Фонд «Русские витязи» издал первую книгу «Гвардейская пехота. Нижние чины» из серии «Великая война» в подсерии «Обмундирование, снаряжение и вооружение Российской императорской армии. 1914-1917».

Книга разделена на несколько томов, в каждом из которых будет описано обмундирование и снаряжение определенных подразделений и родов войск, даются ссылки на используемые ими образцы или особенности оружия. По группам воинских частей сначала приводится описание формы и амуниции нижних чинов, затем офицеров, а также отличия специальных званий и категорий. Предполагается, что данные по вооружению будут вынесены в отдельный том.

В первом томе подсерии представлена исчерпывающая информация об обмундировании, снаряжении и вооружении гвардейских пехотных подразделений – элиты всей императорской армии, а пехота была наиболее многочисленным ее родом войск, вынесшим на себе основные тяготы Первой мировой войны. Гвардейская пехота в этом отношении являлась примером для остальных частей, сменив за время войны несколько комплектов своей штатной численности и участвуя в тяжелейших боях Великой войны. Кроме того, среди разнообразных и ярких форм полков Российской армии, безусловно, лидировала красота гвардейского мундира.

При подготовке книги использовалось множество архивных и печатных источников, анализировались не только приказы по военному ведомству, но и документы начальников соответствующих подразделений разных уровней, воспоминания солдат и офицеров, тщательно изучалась иконография. Некоторые из них процитированы в тексте.

Особо следует отметить прекрасный иллюстративный ряд, представленный уникальными архивными фотографиями той эпохи (подавляющее большинство снимков публикуется впервые), фотокопиями подлинных документов и изображениями сохранившихся предметов обмундирования, снаряжения и оружия.

Таким образом, эта книга заполнила значительный пробел в отечественной военной истории и дала ответы на многие вопросы по униформе, снаряжению и вооружению Российской армии периода Первой мировой войны. Без сомнения, она будет интересна не только специалистам, но и любителям истории, а также коллекционерам.

Приобрести книгу можно непосредственно в издательстве, тел. 8 (495) 690-27-20, а также в крупных книжных магазинах города и магазине издательства по адресу: Москва, Калашный пер., д. 10, стр. 2.

Дерун о в Г. П., Кириндас А. М., Ксенофонтов И. В. Машинная тяга саней. История русского снегохода. – Рыбинск: Медиарост, 2011.-352 с.

В 2011 г. издательство «Медиарост» выпустило в свет полноцветное крупноформатное научно-популярное издание «Машинная тяга саней. История русского снегохода», посвященное истории зимней внедорожной техники в России. Проект реализован по инициативе и при финансовой поддержке ОАО «Русская механика».

Изначально это издание планировалось как корпоративное, но авторы – Г.П. Дерунов, А.М. Кириндас, И.В. Ксенофонтов – в тандеме с коллективом издательства «Медиарост» увидели в проекте больше, чем инструмент пиара и рекламы. Вдохновленные общей задачей создать качественный и социально значимый книжный продукт, они подготовили к выпуску полноценный подарочный альбом, который представляет интерес для самого широкого круга читателей.

Специалисты найдут здесь редкие документы и чертежи, ранее хранившиеся в частных и государственных архивах, оценят тщательность анализа и обработки текстового и иллюстративного материала. Для студентов книга станет источником редких исторических данных и познакомит с мощной, перспективной, сложной, но необыкновенно интересной производственной отраслью экономики.

Не лишним будет отметить, что книга «Машинная тяга саней. История русского снегохода» написана современным языком, ярким и доступным даже для неподготовленного читателя. Этапы «жизни» русских снегоходов представлены в ней главами увлекательного сюжетного повествования о трудностях, преодолениях и радостных победах.

Отличное оформление, включающее редкие архивные фотографии, документы, проекты, чертежи, рисунки и своевременные снимки профессиональных фотографов, придает этому изданию не только содержательную, но и эмоциональную завершенность.

Сохранив свое первоначальное назначение – познакомить читателей с историей русских снегоходов – книга «Машинная тяга саней.

История русского снегохода» стала значимым подарком научно-техническому сообществу России.

Кафедра «Автомобильная подготовка» военного университета МО РФ

К 40-летию с момента основания

С.А. Баранов,

С. В. Николаев i

Кандидат юридических наук, доцент, полковник А.А. Пискарев – начальник кафедры «Автомобильная подготовка».

Автомобильная подготовка в Военном институте иностранных языков (ВИИЯ) до 1972 г. проводилась силами гражданских преподавателей и инструкторов по программе подготовки курсантов на управление транспортных средств категории «В». Тогда в институте не имелось специализированных классов и современной материально-технической базы, кроме учебных автомобилей марки ГАЗ-20 «Победа». Однако с 1 января 1972 г. автомобильная подготовка была включена в штатную структуру ВИИЯ.

В гуманитарном ВУЗе не нашлось ни одной технически оснащенной кафедры, и организация автомобильной подготовки была возложена на начальника автомобильной службы института майора А.С. Кузьминко. Для этих целей привлекли профессиональных автомобилистов, имевших большой опыт работы в автомобильных войсках, а также провели набор большого числа инструкторов практического вождения из числа военнослужащих сверхсрочной службы.

В 1976 г. для улучшения качества подготовки курсантов автомобильная подготовка организационно вошла в состав автомобильной службы ВИИЯ. Был создан первый специализированный класс и обновлен парк учебных автомобилей на базе ГАЗ-69. В последующем силами преподавателей были оборудованы классы по ПДД (правила дорожного движения) и устройству автомобилей, которые признали одними из лучших в Москве. Был приобретен автомобильный тренажер чехословацкого производства для начальной подготовки водителей.

С 1979 г. развернулось большое строительство и реконструкция автомобильного парка. Преподаватели автомобильной подготовки, кроме проведения занятий, оказывали большое содействие в строительстве, а также помогали в воспитательном процессе военнослужащих срочной службы, проводили с ними занятия, участвовали в проведении 500-км маршей, осуществляли контроль за парковой и внутренней службой. В это же время произошло обновление парка учебных автомобилей на УАЗ-469.

В 1993 г. ВИИЯ был включен в состав Военной академии экономики, финансов и права, в 1994 г. – в состав Военного университета МО РФ как факультет иностранных языков и зарубежной военной информации. В конце 1993 г. автомобильная подготовка была отделена от автомобильной службы Военной академии и преобразована в отдельную дисциплину «Автомобильная подготовка», которую возглавил полковник В.Н. Зайцев.

В разные годы автомобильной подготовкой руководили: полковник А.С. Кузьминко (1972-1976 гг.), полковник Г.Н. Меньшов (1976-1985 гг.), полковник В.А. Пономарев (1985-1994 гг.), полковник В.Н. Зайцев (1994-1998 гг.), полковник И.Г. Демьянов (1998-2000 гг.), полковник А.А. Пискарев (с 2001 г.).

В настоящее время автомобильная подготовка в Военном университете МО РФ строится на основе требований государственного образовательного стандарта с учетом военно-профессионального предназначения обучаемых.

Один из первых учебных автомобилей.

Проведение контрольного осмотра машин.

Организация практического вождения машин.

Занятия в компьютерном и тренажерном классах.

Тренажер для выполнения практических работ.

Преподавательский состав кафедры. 2011 г.

1 сентября 2006 г. была организована кафедра «Автомобильная подготовка». Учебной программой, введенной с 1 января 2009 г. на основании приказа Минобрнауки, предусмотрено изучение следующих предметов: «Основы законодательства в сфере дорожного движения», «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств», «Основы безопасного управления транспортным средством», «Оказание медицинской помощи», «Вождение транспортного средства».

За основу изучения приняты автомобили УАЭ-3151, ГАЗ-ЗЮ2 «Волга». Занятия проводятся в специально оборудованных классах с широким использованием разрезных агрегатов, действующих макетов, узлов и приборов, демонстрацией специальных кино– и диафильмов, а также автоматизированных обучающих компьютерных программ и других технических средств обучения. Кафедра располагает тремя компьютерными классами. Практические занятия по вождению проводятся на учебных автомобилях «Волга» и Форд «Фокус».

Основными видами обучения являются лекции, групповые и практические занятия, на которых углубляются теоретические знания курсантов. Так, военным юристам на практике приходится вести дела, связанные с расследованием дорожно-транспортных происшествий в войсках. Без твердого знания ПДЦ и особенностей устройства автомобильной техники, находящейся на вооружении в войсках, трудно проводить на высоком уровне расследование дорожно-транспортного происшествия. Военным переводчикам необходимы знания технических терминов.

На кафедре «Автомобильная подготовка» ведется научная, изобретательская и рационализаторская работа. Преподавателями кафедры за последнее время подано более 40 рацпредложений и изобретений. Кафедра постоянно занимает ведущие места в Военном университете по рационализаторской и изобретательской работе.

Преподавательский состав кафедры обладает большим жизненным и войсковым опытом, которым щедро делится с курсантами. С 2001 г. руководителем дисциплины «Автомобильная подготовка», а сегодня – начальником кафедры является кандидат юридических наук полковник А.А. Пискарев. Он закончил Рязанское высшее Военное автомобильно-инженерное училище, Военный университет (юридический факультет), принимал участие в подготовке личного состава и техники к выполнению задач в «горячих точках», в обеспечении парадных расчетов на Красной площади; имеет правительственные награды, в том числе медаль «За боевые заслуги». Заместитель начальника кафедры полковник С.А. Баранов, выпускник Самаркандского ВВАКУ им. Верховного Совета Узб.ССР, имеет богатый опыт службы в войсках; педагогической деятельностью на дисциплине занимается с 1998 г., был награжден грамотами министра обороны ВС РФ, начальника ГАБТУ и Военного университета, медалями и знаками.

Коллектив кафедры Автомобильной подготовки помнит свою историю и чтит традиции военных автомобилистов. И как, показывает практика, в состоянии решать возложенные на него задачи по подготовке курсантов по всем аспектам автомобильной подготовки.

Автомобили для бездорожья

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева

Р. Г. Данилов, М.А. Малкина

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., №1-5,7-12/2010 г., №1-7/2011 г.

В статье использованы фото из архивов ОАО «Инновационная фирма «НАМИ-Сервис» и ОГК СТ АМО ЗИЛ

«Гидроход-49061»

Опытный «Гидроход-49061»представляет собой уникальную, не имеющую аналогов в мировой практике машину, появление которой связано с проведением обширных научных исследований и работ по созданию полноприводных автомобилей нового поколения с так называемыми «гибкими» трансмиссиями. Создаваемый опытный образец и должен был стать той исследовательской базой, с помощью которой можно было экспериментально проверить полученные теоретические положения и отработать на практике основные конструктивные решения «гибких» трансмиссий.

Так что же такое «гибкие» трансмиссии и в чем их преимущества?

Немного теории

К 1980-м гг. в отечественной автомобильной науке сложились несколько весьма сильных научных школ, в центре внимания которых находились вопросы проходимости и совершенствования конструкции полноприводных автомобилей. Исследователи ставили перед собой задачу на основе многолетнего опыта выбрать наиболее рациональную конструкцию, которая сможет обеспечить наилучшие тягово-динамические качества, проходимость, топливную экономичность и другие эксплуатационные свойства. Опытным путем было установлено, что эти важнейшие свойства автомобиля в значительной мере определяются тем, насколько эффективно в трансмиссии распределяется мощность двигателя между ведущими колесами.

Казалось бы, предел совершенствования «классических» полноприводных трансмиссий уже достигнут, но, тем не менее, эффективность существующих автомобилей высокой проходимости была недостаточной. Особенно сильно это проявлялось в многоосных машинах, в которых с увеличением числа ведущих колес трансмиссия становилась все более сложной и громоздкой, а потери мощности в ней возрастали.

Трансмиссии современных полноприводных автомобилей выполнены по двум основным схемам – блокированной и дифференциальной. Блокированная трансмиссия характеризуется жесткой связью всех ведущих колес, а дифференциальная – распределением мощности между ведущими мостами и колесами через дифференциальный механизм. Существуют также различные комбинированные схемы, в которых часть колес объединена дифференциальной связью, часть – блокированной (например, при блокировке нескольких дифференциалов). Их всех объединяет одна особенность – невозможность принудительного изменения подводимой мощности на одном или нескольких колесах или мостах независимо от других. Но для чего это нужно?

Как известно, автомобиль способен двигаться лишь при условии, что развиваемая его ведущими колесами суммарная сила тяги превышает суммарную силу сопротивления движению. Следовательно, для повышения проходимости автомобиля необходимо решить две задачи – повысить его тяговые свойства и снизить затраты мощности на движение. Исследованиями доказано, что эти задачи взаимосвязаны: режим движения с минимальными потерями мощности эквивалентен режиму движения с максимально возможной силой тяги при заданной величине подводимой мощности. Однако это условие выполняется только при определенном соотношении крутящих моментов, подводимых к ведущим колесам в каждый момент времени. Ведь для того, чтобы каждое ведущее колесо автомобиля развивало максимально возможную силу тяги в любых условиях, необходимо контролировать непрерывно изменяющиеся сцепные свойства каждого колеса и подводить к нему крутящий момент строго определенной величины, который колесо может реализовать в данных условиях. Очевидно, что для решения этой задачи необходимо иметь возможность подводить мощность к каждому колесу индивидуально, а также регулировать ее плавно и независимо от других колес, в соответствии с условиями движения, т.е. «гибко» перераспределять мощность в трансмиссии. Такие трансмиссии и получили название «гибких».

Построить «гибкую» трансмиссию на базе традиционной механической, реализовав индивидуальный привод каждого колеса, практически невозможно – предельное усложнение сведет на нет все преимущества такого привода. Между тем, трансмиссии с индивидуальным приводом колес существуют – это электрические и гидрообъемные. Именно они представляются исследователям базой для «гибких» трансмиссий, наиболее перспективной, прежде всего, для многоосных полноприводных автомобилей.

Можно возразить: ведь существуют еще различные фрикционные, вязкостные и другие муфты с электронным управлением, перераспределяющие мощность между ведущими мостами или колесами одного моста в зависимости от условий движения. Эти муфты сегодня все чаще применяются на легковых полноприводных автомобилях, придавая механическим трансмиссиям свойства «гибких». Действительно, эти устройства хорошо подходят для легковых автомобилей типа 4x4, но применение фрикционных муфт на тяжелых многоосных автомобилях лишь увеличит потери мощности в их и без того сложных трансмиссиях.

Для того чтобы эффективно управлять независимыми колесными приводами, необходима система управления, действующая по оптимальным законам управления. Эти законы требуется установить, разработать алгоритмы управления «гибкой» трансмиссией и ввести их в систему управления.

Таким образом, было обозначено направление развития полноприводных автомобилей, заключающееся в применении «гибких» трансмиссий. Но здесь предстояла еще большая исследовательская работа.

Генератор идей

Идея создания «гибкой» трансмиссии для полноприводного автомобиля связана с научными исследованиями профессоров Ю.В. Пирковского и С.Б. Шухмана, изучавших сопротивление движению полноприводного автомобиля по твердой дороге и различным грунтам. Результаты их работ заложили основы научной школы, с которой тесно сотрудничали известные в этой области ученые – В.Ф. Платонов (НАТИ), М.П. Чистов (НИИИ-21), Н.Ф. Бочаров, А.А. Полунгян и Г.О. Котиев (МГТУ им. Н.Э. Баумана) и многие другие.

В начале 1990-х гг., в кризисное для российской науки время, эти исследования получили продолжение, когда в результате реорганизации НАМИ была основана небольшая научно-исследовательская фирма «НАМИ-Сервис». Ее руководителем стал С.Б. Шухман. Вскоре в коллектив новой фирмы вошли опытные инженеры отдела специальных автомобилей НАМИ – Е.И. Прочко и В.И. Соловьев. «НАМИ-Сервис» поддерживала тесные связи с ведущими научными организациями – МГТУ им. Н.Э. Баумана, НИИИ-21, МГТУ «МАМИ», НИЦИАМТ (автополигон НАМИ).

Результаты совместных исследований позволили к концу 1990-х гг. сформулировать основные требования к конструкции «гибкой» трансмиссии полноприводного автомобиля высокой проходимости и приступить к разработке опытного образца.

Но решение о создании автомобиля было принято не сразу. Первоначально рассматривалось предложение опробовать идею «гибкой» трансмиссии на упрощенном ходовом макете, например, в виде самоходной тележки с колесной формулой 4x4. Подобные «идееносители» в конструкторской практике применяются достаточно часто. Однако в итоге преобладала другая точка зрения: целесообразно создать именно полноценный многоосный автомобиль – это позволит получить максимум информации о работе «гибкой» трансмиссии на автомобиле, особенно в сравнении опытного образца с аналогичными автомобилями традиционной конструкции.

Гидрообъемный или электрический?

В принципе, для реализации идеи «гибкой» трансмиссии на многоосном полноприводном автомобиле выбор гидрообъемного или электрического привода можно считать равнозначным. Оба привода обеспечивают индивидуальный подвод мощности к колесам и ее бесступенчатое регулирование в широком диапазоне. Электропривод имеет преимущество перед гидроприводом одинаковой мощности по общему КПД, простоте монтажа агрегатов. Однако при прочих равных условиях гидропривод компактнее, устойчивее к воздействию неблагоприятных погодных условий, что очень важно для автомобиля высокой проходимости и, кроме того, его диапазон регулирования, как правило, больше, чем у электропривода. Другими преимуществами гидрообъемного привода колес, которые способствуют повышению проходимости автомобиля, является возможность быстрого реверсирования (движения «враскачку») и длительного движения на минимальной скорости с высоким тяговым усилием.

Реализация этих режимов движения на автомобиле с электротрансмиссией чревата перегревом и выходом из строя тяговых электродвигателей.

Несомненно, что для автомобиля конкретного типа и назначения наиболее подходящим может быть как гидрообъемный, так и электрический привод. Однако на данном этапе было решено отдать предпочтение гидрообъемной трансмиссии.

Не будет преувеличением сказать, что решающую роль в выборе типа привода сыграло мнение Е.И. Прочко, воспитанника конструкторской школы В.А. Грачева. Евгений Игнатьевич более сорока лет жизни посвятил созданию гидравлических приводов и являлся одним из наиболее авторитетных специалистов в этой области. На его счету создание в СКБ ЗИЛ уникального вездехода ЗИЛ-3906 с пневмогусеничным движителем типа «Аэролл» и гидрообъемной трансмиссией. Позже, работая в НАМИ, Е.И. Прочко предложил гидрообъемную трансмиссию для самоходного тяжеловоза НАМИ-0309 и других машин. К сожалению, работы по спроектированным им машинам по разным причинам были прекращены, поэтому новая задача по созданию опытного образца автомобиля с гидрообъемной трансмиссией позволила бы использовать накопленный опыт и собрать воедино на одном образце новые и уже проверенные решения. Совершенно обоснованно, что именно Е.И. Прочко стал главным конструктором нового проекта.

Но почему до сих пор ни один автомобиль с гидрообъемной трансмиссией не стал серийным?

Гидрообъемные приводы в машиностроении применяются достаточно широко, но попытки внедрения их на автомобилях, как правило, оказывались неудачными – конструкция получалась тяжелой, сложной и ненадежной, а ее показатели (прежде всего КПД) оставляли желать лучшего. Это и определило то стойкое предубеждение, которое сложилось по отношению к гидрообъемным трансмиссиям среди инженеров.

Однако развитие гидрообъемных трансмиссий не прекратилось: на тракторах, комбайнах, самоходных кранах, тяжеловозах, экскаваторах, дорожных катках, бульдозерах и других специальных машинах со множеством приводов различных рабочих органов и движителей, где преимущества гидрообъемных передач раскрывались в полной мере, они постепенно вытесняли механические. Это стало возможным благодаря появлению более совершенных гидромашин. Применение новых материалов и совершенствование технологии позволило повысить точность изготовления, благодаря чему КПД гидромашин возрос до 0,95, снизились потери, увеличилась долговечность, развиваемое давление достигло 50 МПа. Увеличение рабочего давления позволило уменьшить размеры и массу гидромашин, снизить их стоимость. Появились гидромашины с электронным управлением и комплексные встраиваемые приводы, включающие насос, гидромотор, блоки клапанов и электронные устройства.

Воплощение в жизнь

Техническое задание на разработку гидрообъемной трансмиссии для полноприводного автомобиля было в целом сформулировано к 2001 г. В дальнейшем оно уточнялось и было окончательно утверждено в 2002 г. как техническое задание на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы «с выходом технического проекта на опытный образец». Эти работы рассматривались как первый этап обширных исследований по созданию опытного образца полноприводного автомобиля многоцелевого назначения, которые позволят решить множество практических задач и внести вклад в теорию автомобиля. Помимо реализации самой идеи создания гидрообъемной трансмиссии для автомобиля высокой проходимости, была поставлена задача разработки и исследования различных алгоритмов управления гидрообъемной трансмиссией, а также проверки и уточнения полученных теоретических положений. Накопленный инженерный опыт должен был лечь в основу научной методики построения гидрообъемных трансмиссий для транспортных машин, которая прежде никем не разрабатывалась.

Основные размеры автомобиля «Гидроход-49061».

Наиболее подходящим кузовом для «передвижной лаборатории», которым являлся «Гидроход», вначале считался кузов-фургон типа «КУНГ».

Техническое задание предусматривало, что в особо тяжелых дорожных условиях опытный образец по проходимости, тягово-динамическим качествам, средней скорости движения должен на 15-20% превосходить автомобиль аналогичного класса и назначения, оснащенный механической трансмиссией, а его расход топлива при этом определялся на 12-15% ниже, что достигается за счет снижения потерь на буксование и более эффективного использования мощности двигателя.

Для того чтобы максимально расширить силовой диапазон трансмиссии, что особенно важно для автомобиля высокой проходимости, было изначально решено использовать на опытном образце только регулируемые гидромашины – и насосы, и гидромоторы, с возможностью дистанционного управления, которое можно легко автоматизировать. В результате поиска гидромашин, удовлетворяющих всем требованиям, выбор пал на продукцию известной немецкой фирмы «Rexroth», ныне входящей в концерн «Bosch». В широком типоразмерном ряду гидромашин «Rexroth» имеются агрегаты в различных исполнениях, с различными способами управления – электрическим или гидравлическим. Наиболее подходящими были признаны гидромашины с электрическим пропорциональным управлением, в которых рабочие объемы изменяются пропорционально току в обмотке управляющего соленоида (регулируемого электромагнита).

Идея использования на опытном образце мотор-колес была отвергнута: гидромоторы привода колес решили установить на раме автомобиля и связать их с колесами карданными валами через понижающие редукторы. Е.И. Прочко критически относился к схеме «мотор-колесо», объясняя свою позицию тем, что если вся гидравлическая часть трансмиссии будет находиться в пределах рамы (корпуса) автомобиля, это позволит обойтись без гибких шлангов в гидромагистрапях высокого давления, что повышает надежность всей системы, а кроме того, способствует уменьшению неподрессоренных масс автомобиля.