Текст книги "Техника и вооружение 2011 10"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

– совершенствование системы автоматизированного управления обучением, разработка пакетов обучающих программ и блоков автоматического контроля качества подготовки;

– широкое внедрение учебных компьютерных классов в стендовом исполнении и компьютерных стендов боевых отделений для повышения качества изучения основ эксплуатации БТВТ;

Компьютерный тренажер экипажа Т-72Б, Т-90А, Т-80Б, БМП-2, БМП-3, БМД-2.

Улучшение реалистичности и качества изображения системы визуализации, совершенствование моделей движения машины и стрельбы.

– разработка комплексных тренажеров и тактических тренажерных систем для подготовки экипажей БТВТ танковых (мотострелковых) подразделений – для отработки взаимодействия экипажей и подразделений при выполнении тактических задач. В рамках решения задачи перехода к использованию в боевой подготовке тренажеров, позволяющих моделировать задачи тактических действий, ООО ПФ «Логос» уже разработан тактический тренажер усиленного мотострелкового взвода;

– внесение изменений в руководящие документы Министерства обороны, регламентирующие порядок разработки технических заданий на создание новых образцов вооружения и военной техники (в частности, БТВТ), для недопущения принятия на вооружение нового образца без создания соответствующего комплекта УТС (на примере разработки ТТЗ для создания унифицированных платформ БТВТ и машин на их базе);

– массовое создание тренажеров нового типа (с возможностью их использования в мобильных и стационарных вариантах) с раздельными платформами (стационарными, динамическими) для использования в индивидуальном обучении экипажей БТВТ. Обязательное условие при этом – возможность их объединения в единый комплекс для обеспечения подготовки подразделений, частей и органов военного управления путем внедрения результатов ОКР серии «Бароскоп», как единой платформы для создания тренажеров образцов вооружения и военной техники;

– разработка технических систем и соответствующего программного обеспечения по созданию для каждого члена экипажа электронной системы учета уровня его обученности в процессе всего срока военной службы.

В последние годы предприятия-разработчики УТС создали необходимые заделы в научной и производственной сфере своей деятельности, позволяющие реализовать указанные мероприятия. Проведение испытательных и исследовательских работ осуществляют специалисты НИИЦ БТ 3 ЦНИИ Минобороны России, имеющие необходимый опыт и располагающие соответствующим лабораторным оборудованием.

Проведение вышеуказанных мероприятий позволит достичь следующих результатов:

1) Внедрение в процесс боевой подготовки войск УТС для БТВТ с использованием новейших достижений вычислительной техники, программного обеспечения, математического, виртуального и полунатурного моделирования.

2) Создание технической основы для формирования сети учебных центров боевой подготовки нового поколения, обеспечивающих эффективное освоение нового вооружения, военной и специальной техники(втом числе БТВТ) и современных форм и способов действий войск.

3) Повышение унификации технологий, моделей, вычислительных и программных средств для межвидового взаимодействия за счет создания перспективных УТС (тактических тренажерных комплексов) и их применения для боевой подготовки войск.

4) Повышение уровня профессиональной подготовки военнослужащих.

5) Переход к оптимальному соотношению в проведении мероприятий боевой подготовки на УТС и на реальных образцах БТВТ, обеспечив при этом внедрение эффективных и малозатратных технологий.

Совершенствование системы автоматизированного управления обучением, разработка пакетов обучающих программ и блоков автоматического контроля качества подготовки.

Учебный компьютерный класс в стендовом исполнении.

Тренажер тактической подготовки усиленного мотострелкового взвода.

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Продолжение.Начало см. в «ТиВ» №8,10,11/2010 г., №2-4,6,8,9/2011 г.

Использованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал».

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» И И. Бухтоярову и А.С. Цыганову.

Средства спасения

«Летучий корабль»

В 1950-е гг. советская авиация начала регулярно выполнять полеты над акваториями морей и океанов. Это естественно потребовало создания средств спасения экипажей, потерпевших аварию над водным пространством. В основном помощь оказывалась сбрасыванием с самолетов спасательных средств в парашютных контейнерах. Можно отметить мягкую парашютную тару МТ-002 (1951 г.) для сбрасывания аварийного продовольственного пайка массой до 50 кг экипажам самолетов Аи-2, Ил-12 и Ту-2, потерпевшим аварию. В том же году был принят жесткий парашютный контейнер ПДТС-100 для сбрасывания на сушу или на воду грузов массой до 120 кг. В 1954 г. на снабжение авиации ВМФ поступил контейнер КАС-90 (П-89), созданный на заводе №468 (впоследствии – агрегатный завод «Универсал»), С его помощью спасательное оборудование могло десантироваться на воду с внутренних узлов подвески самолетов Бе-6, Бе-12, Ту-14. Варианты загрузки КАС-90: надувная спасательная лодка ЛАС-5М и радиостанция, обмундирование и продовольствие, плот СП-12. Все эти средства снабжались автоматически включающимся электрическим маяком (электроогнем).

С появлением в составе морской авиации специализированных поисково-спасательных самолетов стало возможным использовать и более эффективные спасательные средства. Развитие парашютных спасательных контейнеров, как наиболее простого и универсального средства, продолжилось, но к ним добавились десантируемые парашютным способом спасательные катера.

С 1964 г. велась разработка поисково-спасательного комплекса «Архангельск», включающего специальный вариант самолета Ту-16 и радиоуправляемый авиадесантируемый катер. В 1965 г. часть торпедоносцев Ту-16Т переоборудовали в поисково-спасательные Ту-16С. Под фюзеляжем самолета крепился спасательный катер «Фрегат», десантируемый в районе аварии с помощью однокупольной парашютной системы. Выведение катера после приводнения непосредственно к терпящим бедствие проводилось с самолета-носителя с помощью системы радиоуправления, включавшей передатчик «Рея-С» и приемник «Рея-Л». Из грузового отсека самолета сбрасывались парашютные контейнеры КАС-90.

В то же время применение радиоуправляемого катера не позволяло оказать помощь людям, физически ослабленным и не способным самостоятельно подняться в катер. Кстати, любители кино могли видеть в отечественном кинобоевике 1982 г. «Случай в квадрате 36-80» десантирование катера «Фрегат» самолетом Ту-16С «для помощи подводной лодке» (правда, в фильме с катером десантировались и «спасатели»).

Загрузка катера «Гагара» со средствами десантирования П-211 в самолет Ил-76МДПС.

Следующим шагом стало создание поисково-спасательного комплекса на базе военно-транспортного самолета Ан-12 с десантированием из грузовой кабины катера с экипажем из трех человек. В 1969 г. появился комплекс Ан-12ПС с катером «Ерш» (проект 03447), разработанным ЦКБ «Редан ». Катер десантировался на многокупольной парашютной системе с высот от 600 до 1500 м, имел места для размещения восьми сидячих или трех лежачих эвакуируемых, был способен буксировать два-три надувных спасательных плота, вмещавших до 60 человек. Экипаж, десантируемый в корпусе катера, мог оперативно подвести его к терпящим бедствие и оказать им необходимую помощь. Средства десантирования для катера «Ерш» разрабатывал Феодосийский филиал НИИ автоматических устройств (НИИ АУ).

Сам катер не полностью устраивал заказчика по своим мореходным качествам. Кроме того, положение ухудшали неотделяемые элементы средств десантирования (предназначенные для установки на транспортер грузовой кабины Ан-12ПС и сбрасывания из самолета); гребной винт был недостаточно защищен от повреждений при приводнении; открытый пост управления не обеспечивал безопасной работы навигационного оборудования. Требовались также средства спасения с увеличенным радиусом действия и большей вместимостью – для оказания помощи экипажам не только самолетов, но и подводных лодок.

В июне 1980 г. представители ВВС и ВМФ согласовали и утвердили техническое задание на новый авиационный морской поисково-спасательный комплекс (АМПСК) на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД. 27 августа 1981 г. Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение №210 о создании АМПСК Ил-76МДПС, которое она конкретизировала решением №280 от 27 октября 1981 г.

Разработку модификации самолета Ил-76МДПС вело ОКБ ММЗ им. С.В. Ильюшина, спасательного катера – ленинградское ЦКБ «Редан» (впоследствии – АООТ и ОАО «Редан»), Проект катера получил номер 14010, но более он известен под общим названием темы – «Гагара». Предполагалось использовать катер для оказания помощи экипажам судов и самолетов, терпящим бедствие на море, а также для поиска спускаемых космических аппаратов, спасения и эвакуации космонавтов после приводнения.

ОКБ им. С.В. Ильюшина, как головной разработчик комплекса, выдало Московскому агрегатному заводу «Универсал» техзадание на средства десантирования спасательного катера. Опытно-конструкторская работа получила на «Универсале» обозначение «П211» и велась под руководством заместителя главного конструктора завода П. Р. Шевчука. Соисполнителем по парашютной системе был НИИ АУ. Много купольная парашютная система разрабатывалась его специалистами на основе унифицированного блока с основным парашютом площадью 350 м² ; для обеспечения небольшой скорости снижения была создана десятикупольная система МКС-350-10. Гайдропную систему ориентации ГСО-ЗА, предназначенную для ориентирования катера по направлению ветра при приводнении, спроектировал Феодосийский филиал НИИ АУ.

2 ноября 1984 г. состоялся летный эксперимент по парашютному десантированию макета катера проекта 14010 на средствах П-211 с самолета Ил-76МД. Определялись сама возможность сбрасывания, безопасность выхода из грузовой кабины самолета (с учетом габаритов катера и минимальных зазоров по бортам и по потолку), устойчивость и управляемость самолета при десантировании, работоспособность средств П-211, сохранность после приводнения катера и средств обеспечения жизнедеятельности экипажа. В экспресс-отчете по результатам испытаний имеется следующее заключение: «Средства десантирования П211, состоящие из платформы, парашютной системы МКС-350-10 и вытяжной парашютной системы ВПС-8, и оборудование 1П158 обеспечили безопасный выход макета катера при десантировании его из самолета Ил-« 76МД» и сохранное приводнение его со скоростью и перегрузками, отвечающими требованиям ТЗ». Экипаж самолета отмечал, что при десантировании с высоты 600 м при скорости полета по прибору 380 км/ч поведение самолета не отличается от поведения при сбрасывании моногруза массой 8000-9000 кг.

Платформа ЭП211 -0200-0. Видны опоры для корпуса катера, носовой кронштейн (на заднем плане), ролики устройства переключения ЗКП на заднем торце, а также трубы для тросов дублированной системы открытия ЗКП.

Положение катера «Гагара» на платформе (вид с кормы катера).

Выход спасательного катера «Гагара» на средствах десантирования П-211 из грузового люка Ил-76МДПС.

Снижение катера «Гагара» на средствах десантирования П-211. Основные купола парашютной системы МКС-350-10 введены в действие, но не все еще наполнены. Гайдропная система пока не выпущена.

18 декабря того же года совершил первый полет Ил-76МД (МДПС). В его грузовой кабине размещался один катер. Было доработано парашютно-десантное оборудование самолета 1П158 с рольгангом. Чтобы катер, переваливаясь через обрез рампы самолета, не задел внутренние обводы грузовой кабины, пришлось увеличить скорость десантирования, сместить носовую часть катера относительно платформы, а на обрезе рампы установить специально спрофилированные перевалочные ролики, препятствующие его боковому смещению. Габаритная ширина катера оказалась на пределе для грузов, перевозимых в Ил-76. Самолет мог осуществлять радиотехнический поиск объектов спасения, если они оснащались маяками и ответчиками, а при их отсутствии – визуальный поиск, в том числе ночью, если объекты были оборудованы светотехническими аварийными средствами.

Теперь были готовы все элементы комплекса. Средства десантирования П-211 включали платформу ЭП211 -0200-00, подвесную систему с автооцепкой АД-47У, парашютную систему МКС-350-10 и гайдропную систему ГСО-ЗА.

Платформа представляла собой стальную раму с опорами для корпуса катера, узлами крепления к монорельсу грузовой кабины самолета и замком крепления платформы к монорельсу 14П134М-0105-00 (модернизированный ЗКП от платформы П-7). ЗКП отличался от серийного 14П134-0105-0 системой дублирования открытия (аналогично системе дублирования, отработанной еще на бесплатформенных средствах десантирования ЗП170) и блокировкой открытия замка в самолете. Парашютная система крепилась к силовым узлам катера, хотя в перспективе планировали фиксировать ее к платформе. За счет разницы длины передних и задних пар звеньев подвесной системы обеспечивался наклон катера по тангажу при приводнении 12°. Таким образом исключалось приводнение «плашмя» и снижалось действие гидродинамического удара. В серийную автоотцепку АД-47У ввели дополнительную пружину для обеспечения отсоединения парашютной системы от катера после приводнения при скорости ветра у поверхности воды более 10 м/с.

С учетом особой опасности опрокидывания катера на воде автоотцепка дублировалась ручной системой отсоединения парашютной системы с пиротехническими замками отстрела. Отделение платформы от катера после приводнения производилось с помощью пироболтов. Эффективную работу гайдропной системы обеспечивали гидропарашюты, притапливаемые с помощью грузов на звене гайдропа. Загрузка катера со средствами десантирования в грузовую кабину самолета осуществлялась тельферами и лебедками, кормой вперед по направлению полета.

Несколько слов о самом катере «Гагара». Катер водоизмещением 8 т имел два поста управления – открытый и закрытый. Экипаж в составе 3 человек, включая фельдшера, десантировался внутри катера, для чего в носовой части корпуса монтировались спинкой вперед амортизированные кресла «Казбек-Д». Две каюты были рассчитаны в сумме на 20 сидячих или 7 лежачих мест для эвакуируемых. Кроме того, катер комплектовался тремя спасательными плотами ПСН-25/30 и мог буксировать их с людьми (до 90 человек) . Плоты могли сбрасываться тем же самолетом до десантирования катера или после него. Имелись на катере санузел и место для приготовления пищи. Дизельный двигатель мощностью 55 л.с. и водометный движитель обеспечивали ему скорость хода до 7 узлов, мореходность -до 5 баллов, дальность плавания – до 500 миль, т.е. катер обладал достаточной автономностью. Кроме большей вместимости и лучшей мореходности, «Гагара» отличалась от «Ерша» лучшими условиями работы навигационного оборудования и низко расположенной широкой палубой в корме, приспособленной для проведения спасательных работ и подъема людей из воды.

С 12 июня по 25 октября 1985 г. в соответствии с программой и методикой государственных совместных летных испытаний на этапе разработчика (этап «А») проводились сбрасывания на различные водные поверхности. Общая полетная масса десантируемого моногруза составляла около 8550 кг. Провели шесть сбрасываний весового макета катера (заводской номер 3) на Псковское озеро, Мингечаурское водохранилище в Азербайджанской ССР, на морской полигон ГКНИИ ВВС в Крыму и столько же сбрасываний реального катера проекта 14010 (заводской номер 6) на морской полигон. Десантирование проводилось с высот от 600 до 1500 м при скоростях полета по прибору 350-400 км/ч и волнении моря до 3 баллов (высота волн до 1,25 м, по ТЗ -до 5 баллов, т.е. при высоте волн до 3,5 м). Глубина в месте приводнения – до 25 м, скорость ветра у поверхности воды – до 12 м/с. Общее время снижения составило от 76,2 с (с высоты 600 м) и до 197,74 с (с высоты 1500 м). Парашютная система работала нормально, хотя на киносъемке одного из десантирований было видно, что один из основных куполов парашютной системы оказался наполнен только частично.

Приводнение катера «Гагара». Обратите внимание на вход корпуса катера в воду под углом.

Парашютист-испытатель ГКНИИ ВВС А.М. Сухов на катере «Гагара» после приводнения.

Устройство спасательного катера «Гагара» (проект 14010). Хорошо видно размещение кресел «Казбек-Д».

Размещение спасательных катеров «Гагара»: вверху – в грузовой кабине самолета Ил-76МДПС, внизу – в грузовой кабине самолета Ил-76МФ.

Суммарные перегрузки на корпус катера достигали 7,8 g при раскрытии основных парашютов и 13,2 g – при приводнении, на креслах экипажа «Казбек-Д», соответственно, -до 4,9 и до 7,8 g (ТЗ предусматривало перегрузки на креслах до 25 д). Это обеспечивало полную сохранность катера и безопасность приводнения членов экипажа. Причем два сбрасывания провели в режиме «аварийный сброс».

Отчет по испытаниям гласил: «В летных испытаниях отказов в работе средств десантирования не было… не было случаев контакта сбрасываемого катера и его макета с элементами конструкции самолета… Отсоединение платформы от катера во всех случаях происходило по предусмотренной схеме… Визуально ориентация катера проекта 14010 системой ГСО-ЗА происходила эффективно, при уменьшении скорости ветра эффективность работы системы снижается… Средства десантирования П211… обеспечили: безопасный выход катера проекта 14010 при десантировании его из самолета ИЛ-76МДПС в диапазоне скоростей 350-370км/ч, аварийное десантирование на скоростях 350-400 км/ч с высот 500– 1500 м; сохранное приводнение катера со средней скоростью 7,26 м/с и максимальные перегрузки: грудь-спина – 4,3; голова-таз – 5,6; бок-бок – 3,6».

В двух экспериментах обнаружили, что автоотцепка после отсоединения от парашютной системы повредила, ударив, палубу катера. Для предотвращения удара разделяемые части автоотцепки соединили разрывным звеном из ленты АТКР-65 и более контактов корпуса автоотцепки с катером не было. Впоследствии такой прием применили на средствах десантирования ПБС-915, ПБС-925, ПБС-950, П-260М. Это кажется мелочью, но в такой технике мелочей не бывает.

«Средства десантирования П211 этап «А» государственных совместных испьипаний выдержали, требованиям ТЗ №12403 практически соответствуют и могут быть рекомендованы на этап «Б» государственных испытаний», – говорилось в заключении.

На государственные летные испытания комплекс был предъявлен 14 июля 1986 г. На втором этапе госиспытаний, кроме десантирования катера с самолета, прошли всесторонние испытания пилотажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район (район мог быть удален от аэродрома вылета на 5000 км) и проведения поисково-спасательных операций. Всего в ходе государственных испытаний на этапах «А» и «Б» провели 26 летных экспериментов, из них два – физиологических.

3 февраля 1987 г. десантирование внутри катера совершил парашютист– испытатель НИИ АУ А. Лисичкин, а 9 февраля – парашютист-испытатель ГКНИИ ВВС А. Сухов. В феврале 1987 г. проектные и испытательные работы завершились. В акте по результатам испытаний, утвержденном Главкомом ВВС маршалом авиации А.Н. Ефимовым и Главкомом ВМФ адмиралом В.Н. Чернавиным 23-25 ноября 1987 г., отмечалось: «…комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и запуска в серийное производство». Но его серийное производство так и не началось.

7 апреля 1989 г. в Норвежском море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой «Комсомолец», в результате которой погибли 42 из 69 человек экипажа, многие – из-за переохлаждения в воде. Н Д. Таликов, заместитель Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», писал: «На проходившей в штабе Северного флота Государственной комиссии по этой катастрофе председателем комиссии О.Д. Баклановым был задан представителям авиации Северного флота вопрос, почему не были использованы в этом случае спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил-76МДПС. На что был дан ответ, что самолет Ан-12, к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то слышали, но в строевых частях его еще нет. Вскоре в ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема «Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс АМПСК Ил-76МДПС» закрыта, а новенький самолет, имевший налет всего около 300 летных часов, передан в Ворошиловградское высшее авиационное училище штурманов в качестве наземного учебного пособия».

Тем временем судостроительный завод, который должен был строить катер «Гагара», в рамках «конверсии» переводили на выпуск гражданской продукции. В результате спасательный комплекс третьего поколения «Гагара» так и не поступил на снабжение ВВС и ВМФ. Законченная разработка, прошедшая госиспытания с положительными результатами, осталась как бы в «спящем» состоянии, хотя является актуальной и сегодня.

В 2000 г., после международных учений «Совместный страж-2000», рассматривался вопрос принятия комплекса Ил-76МДПС с катером «Гагара» на снабжение МЧС, но он так и не был решен. Кстати, на указанных учениях с Ил-76МД состоялось десантирование 14 плотов ПСН-10МК на четырех парашютно-грузовых системах ПГС-500 и восьми парашютистов-спасателей.

ОКБ им. С.В. Ильюшина в 1995 г. представило модифицированный самолет Ил-76МФ, в грузовой кабине которого могут разместиться два катера «Гагара» со средствами десантирования, к тому же новый вариант АМПСК обладал увеличенной дальностью полета. Но заказа и на этот комплекс не поступило. Свой проект предложили в ВГТУ «Военмех» – десантировать из Ил-76 вместе с катером «Гагара» и контейнер с самоходным водолазным аппаратом. Специалисты «Униврпсала» предлагали разработку сред'-: в десантирования с самолета Ан-124 «Руслан» спасательного катера вместимостью до 100 человек, но тут дело ограничилось только техническим предложением.

Из зарубежных систем, близких к описанным, можно упомянуть MCADS, разработанную американской компанией «Эйрборн Системз» в 1996 г. и рассчитанную на десантирование из самолетов типа С-130, С-17, С-5 большой надувной моторной лодки с жестким набором корпуса (длина лодки – от 6,5 до 11 м). Подготовленная к применению лодка загружается в грузовую кабину самолета на платформе типа PRIBAD или PURIBAD. Особенность системы заключается в том, что лодка и платформа разделяются после отделения от самолета-носителя: лодка спускается на четырехкупольной парашютной системе, а платформа – отдельно на своей двухкупольной системе. Правда, аналогия здесь относительная: экипаж десантируется вслед за лодкой на индивидуальных парашютах, да и предназначена MCADS не для аварийно-спасательных служб, а для подразделений специального назначения ВМФ (сообщалось о поставке системы силам специальных операций США, Великобритании, Австралии, Норвегии).

Снаряженный контейнер П-159 (KAC-150).

Подвеска контейнеров П-159 в бомболюке самолетов Ил-38 (верхний ряд) и Ту-16.

Тактико-технические характеристики средств десантирования П-211 катера «Гагара»

Наименование характеристики

Значение

Масса максимальной полезной загрузки, кг

7200 (с экипажем 3 человека)

Масса средств десантирования, кг:

1300

в том числе:

– платформа

400

– парашютная система МКС-350-10

657

– гайдропная система ориентации ГСО-ЗА

60

Масса средств десантирования в % от массы полезной загрузки

18,1

Максимальная полетная масса, кг

8500

Габариты катера «Гагара», м:

-длина

12,4

– ширина

3,2

– высота

2,95

Максимальная допустимая скорость ветра у воды, м/с

16,5

Волнение моря, баллов

5

Высота десантирования, м

600—1500

Максимальные вертикальные перегрузки, д:

– на борту (в центре тяжести)

4,3

– на кресле (направление голова-таз)

5,6

Скорость полета по прибору при сбрасывании, км/ч

350-370

Кратность применения комплекса

5

Спасательные контейнеры

Опыт эксплуатации спасательного контейнера КАС-90 и появление новых средств спасения потребовали разработки контейнеров большей вместимости, приспособленных для десантирования с перспективных типов самолетов.

Контейнер П-159 (КАС-150) проектировался 9-м отделом завода «Универсал» под руководством Г.В. Петкуса с 1970 г. по заказу ВМФ для срочной доставки самолетами средств спасения людям, терпящим бедствие на воде. Он должен был крепиться на внутренних узлах подвески – кассетных держателях, оборудованных замками. Контейнер представлял собой пустотелый стальной цилиндр, в полости которого располагалась загрузочная камера для спасательного имущества. Передняя часть цилиндрического корпуса заканчивалась герметически приваренным пустотелым коком, служащим поплавком для удержания контейнера на плаву. В задней части размещалась парашютная камера с парашютной системой ПГ-3416-54, отцепкой АО-ЗОО и вытяжным устройством, предназначенным для введения в действия парашютной системы после отделения контейнера от самолета. После ввода в действие парашютной системы вытяжной шнур обрывался. С наполнением парашюта начиналось извлечение средств спасения из корпуса контейнера, так что контейнер и средства спасения опускались в виде гирлянды. Контейнер, приводняясь первым, уменьшал нагрузку на парашютную систему, что способствовало более плавному приводнению полезного груза (принцип «интенсификации парашюта», отработанный еще на контейнере КАС-90). Для обнаружения контейнера в темное время суток имелся электроогонь.

В процессе отработки контейнера П-159 (КАС-150) выполнили 155 летных экспериментов с десантированием из самолетов Ан-12, Ил-38, Бе-12Н, Ту-95МС. Актом от 11 октября 1973 г. контейнер был рекомендован для принятия на снабжение ВВС и запуска в серийное производство. П-159 выпускался серийно с 1974 по 1990 г. исправительно-трудовым учреждением в пос. Румму (Эстонская ССР). Ресурс контейнера составляет 300 срабатываний, из них225-до первого ремонта. КАС-150, надо отметить, оказался последним парашютным контейнером, пошедшим в серийное производство, и продолжает службу до сих пор. Однако осталась потребность и в новых авиационных спасательных контейнерах.

Еще в 1974 г. прошел испытания и был рекомендован для производства спасательный контейнер П-185, предназначенный для десантирования с внешней подвески поисково-спасательного самолета Ан-12ПС. Эта опытно-конструкторская работа велась в рамках подготовки средств обеспечения советско-американского экспериментального космического полета «Союз»-«Аполлон», проведенного в июле 1975 г. Характерной чертой П-185 стало появление жесткого хвостового стабилизатора, обеспечивающего устойчивое отделение контейнера от самолета при сбрасывании с подкрыльевого балочного держателя и стабилизацию его полета в свободном падении. В полостях стабилизатора располагались камеры основного и вытяжного парашютов, так что контейнер имел достаточную прочность для размещения на внешней подвеске и обтекаемую форму, близкую к авиационной бомбе. Через 2 с после отделения от самолета-носителя отстреливалась крышка камеры вытяжного парашюта, и он вводился в действие. Вытяжной парашют расчековывал и срывал с корпуса контейнера стабилизатор; тот, отделившись, позволял выйти основному парашюту. В процессе введения основного парашюта в действие он извлекал упаковки с грузом. Первым приводнялся корпус контейнера, затем – упаковки с грузом; основной купол отсоединялся автоотцепкой АО-300.

Десять лет спустя, в 1985 г., в связи с появлением новых типов поисковоспасательных самолетов, было выдано техзадание на расширение возможностей применения спасательных контейнеров типа П-185. Теперь контейнер предназначался для сбрасывания спасательного имущества экипажам летательных аппаратов, кораблей, подводных лодок, терпящим бедствие, с внешней (подкрыльевой) подвески самолетов Ил-76МДПС (Ил-76МД), Ан-12ПС, Ан-72ПС, Бе-12во всех широтах Мирового океана. Разработка в целом закончилась в 1989 г. В 1991 г. контейнер П-185М прошел госиспытания, в ходе которых состоялось 21 сбрасывание с самолета Ил-76МД (Ил-76МДПС), из них два – в ночное время. В сентябре 1991 г. изделие было рекомендовано для запуска в серийное производство, а в конце 1992 г. подготовлена соответствующая документация. Но в это время распался СССР, и ускоренно пошел развал промышленности. О спасательных контейнерах просто забыли.

Кадры кинограммы сбрасывания контейнера П-159 с самолета Ту-16.

Приведение в готовность плота ПСН-6А после приводнения контейнера П-159.

Контейнеры П-185М, подвешенные на подкрыльевые балочные держатели самолета Ил-76МД.

Снаряженный контейнер П-185М.

Попыткой создания контейнера увеличенной емкости и универсального применения (как по самолету– носителю, так и по десантированию на воду или на сушу) стал крупногабаритный спасательный контейнер П-195. Согласно техзаданию заказчика, контейнер рассчитывался на сбрасывание с внутренних узлов подвески (из грузолюков) самолетов как на водную поверхность, так и на сушу, и предназначался для доставки терпящим бедствие экипажам летательных аппаратов, кораблей, подводных лодок, а также экипажам спускаемых аппаратов космических кораблей аварийно– спасательного имущества, групповых средств спасения на море и оборудования для ремонта. П-195 был разработан специалистами «Универсала» в 1976– 1978 гт. Носовая часть контейнера служила амортизатором при десантировании на сушу и поплавком на воде. Десантируемое имущество размещалось в удлиненной средней части с продольным люком, ее емкость допускала девять стандартных вариантов загрузки. Жесткость средней части обеспечивали продольные рейки. В хвостовой части размещалась парашютная камера с основным и стабилизирующим парашютом. Контейнер также оснастили электроогнем.

Контейнер П-185М и его снаряжение на плаву после приводнения.

Плот ПСН-6А приведен в готовность после приводнения контейнера П-185М.

Контейнер П-195 (КАСК-500) с десантируемыми средствами спасения.

Приведение в готовность спасательной лодки ЯАС-5С и плота ПСН-6А после приводнения контейнера П-195.

В 1979-1981 гг. контейнер П-195 прошел государственные и специальные летно-морские испытания на самолетахТу-16, Ту-22, Ту-22М, Ту-142М, Ил-38. Осуществили 37 летных экспериментов, в декабре 1981 г. изделие было рекомендовано для принятия на снабжение ВВС и авиации ВМФ под обозначением КАСК-500, а в конце 1982 г. подготовлена серийная документация. Однако контейнер не попал в серийное производство.