Текст книги "Взлёт, 2015 № 11 (131)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

«Победа» начинает летать за границу

12 ноября 2015 г. российский лоукостер «Победа» (100% дочернее предприятие «Аэрофлота») начал продажу билетов на международные направления. В сентябре этого года, Межведомственная комиссия по выдаче допусков на выполнение международных полетов при Минтрансе РФ предварительно согласилась разрешить компании летать из Москвы в Братиславу, Дрезден, Кельн, Бергамо, Зальцбург, Шамбери и Верону. 8 октября Министерство юстиции России одобрило поправки в Федеральные авиационные правила, отменяющие условие обязательного двухлетнего налета авиакомпаний по России, прежде чем они смогут выйти на международные линии. Таким образом, у бюджетного перевозчика, совершившего первый рейс менее года назад, не осталось формальных препятствий для полетов за границу. Первые международные рейсы «Победа» планирует выполнить 19 декабря 2015 г.

Продажа билетов началась по двум направлениям: из Москвы в Вену и Братиславу. При этом в обоих случаях рейс будет выполняться до Братиславы, а для желающих попасть в Вену компания предлагает приобрести единый билет Fly&Bus: в братиславском аэропорту пассажиров будет встречать специальный комфортабельный автобус, который быстро доставит их к Центральному железнодорожному вокзалу Вены (Vienna Hauptbahnhof) – столица Австрии находится всего в 80 км от Братиславы. Для пассажиров "Победы", вылетающих из Екатеринбурга, Кирова, Нижневартовска, Перми, Самары, Сургута и Тюмени предусмотрены удобные стыковки в Москве.

Согласно заявлениям перевозчика, минимальная стоимость билетов по его международным направлениям составит 999 руб. с учетом всех такс и сборов. Однако, при начале продаж, в ночь на 12 ноября, на официальном сайте "Победы" появились билеты Москва-Братислава на 8, 11 и 12 января 2016 г. стоимостью в 15 (!) руб. в одну сторону, что с учетом всех обязательных сборов в итоге составляло около 170 руб., а также по 39 руб. (194 руб. со сборами) на другие дни. При этом в момент начала продаж, в час ночи 12 ноября, на сайте находилось более 20 тыс. посетителей, из-за чего он начал давать сбои. По этой причине часть посетителей смогла купить билеты практически бесплатно, другим же не удалось приобрести их вовсе: при попытке забронировать билет сайт выдавал ошибку. Из-за возникшего ажиотажа кто-то сумел найти билет в одну сторону дешевле 200 руб., но не успел купить дешевый обратный – счет шел на секунды. В связи с некорректной работой сайта лоукостер открыл днем продажу на дополнительные места за 999 руб. Согласно официальному заявлению перевозчика, к вечеру первого дня продаж было реализовано около 5 тыс. билетов, из которых примерно 65% по минимальной цене 999 руб. с учетом всех такс и сборов.

За 999 руб. будет подаваться лишь несколько билетов на рейс: например, на первый полет в Братиславу было доступно 20 мест по такому тарифу. По состоянию на 15 ноября, билеты в Братиславу на декабрь можно было приобрести на сайте перевозчика по цене от 4039 до 11 031 руб. (на 20-22 и 30 декабря соответственно, здесь и далее указана цена на билет в одну сторону, с учетом всех сборов), на январь 2016 г. – от 4093 до 15 404 руб. Декабрьские билеты Fly&Bus в Вену стоили 4658-11 596 руб., январские – 4658-15 969 руб.

Стоит заметить, что минимальная стоимость перелета из Москвы в столицу Словакии другими авиакомпаниями составляет не менее 10 тыс. руб. (например, на 20 декабря самый дешевый вариант – от Czech Airlines – стоил 11 168 руб.), причем прямых рейсов на этом направлении нет: "Аэрофлот" отказался от полетов Братиславу еще в мае 2010 г., "ЮТэйр" – в апреле 2015 г. Таким образом, рейсы в столицу Словакии совершаются минимум с одной пересадкой и длятся от 10 часов. Минимальная стоимость перелета в Вену на ту же дату составляла 8572 руб. (AirBaltic, с пересадкой в Риге), без пересадки – от 9590 руб. ("Аэрофлот").

Ранее "Победа" планировала начать свои международные полеты с маршрута Москва– Минск, однако, как сообщил официальный представитель лоукостера, в Минске "не только не дали слотов, но и предложили практически заградительные тарифы на обслуживание". Таким образом, полеты "Победы" в Минск пока не предвидятся. Сейчас Москву со столицей Белоруссии связывают только "Аэрофлот" и "Белавиа". Отказ российскому лоукостеру – очевидная мера защиты белорусского национального перевозчика на этом прибыльном направлении.

В ноябре управление Роспотребнадзора по Тюменской области, после жалобы одного из пассажиров, провело внеплановую проверку "Победы", в ходе которой было выявлено, что одним из условий правил перевозки пассажиров установлена дополнительная плата за провоз ручной клади, что запрещено Федеральными авиационными правилами. Ведомство выдало лоукостеру предписание доводить до потребителей полную информацию об условиях провоза багажа до заключения договора перевозки. После этого "Победа" подала заявление в арбитражный суд Тюменской области о признании незаконным предписания регионального управления Роспотребнадзора, но суд оказался на стороне ответчика. В середине ноября "Победа" первой в мире ввела тариф на провоз пакетов Duty Free. Провоз одного пакета из магазина беспошлинной торговли из России обойдется пассажиру в 700 руб., для остальных аэропортов – 10 евро.

Сейчас в парке "Победы" имеется 12 самолетов Boeing 737-800. В этом году лоукостер получил четыре новых лайнера: в марте (VQ-BWG и VQ-BWH), апреле (VQ-BAW) и июне (VQ-BWI). В ноябре компания выполняла более 60 рейсов в день в 23 города России: из Москвы в Архангельск, Астрахань, Белгород, Владикавказ, Волгоград, Екатеринбург, Калининград, Киров, Краснодар, Махачкалу, Назрань, Нижневартовск, Новосибирск (через Екатеринбург), Пермь, Самару, Сочи, Сургут, Сыктывкар, Тюмень, Уфу и Чебоксары, а также из С.-Петербурга в Екатеринбург и Краснодар, из Сургута в Махачкалу. АБ.

«Трансаэро»: конец истории

В прошлом номере нашего журнала мы довольно подробно рассмотрели четвертьвековую историю «Трансаэро» и попытались проанализировать причины кризиса оказавшейся на грани банкротства второй по величине авиакомпании России, приведшего к тому, что в сентябре 2015 г. она попала под управление своего главного конкурента – «Аэрофлота» и в дальнейшем должна была влиться в его состав (см. «Взлёт» №10/2015, с. 22-33). Но тогда, в октябре, окончательную точку в истории первого частного авиаперевозчика России ставить было еще рано, надежда на сохранение «Трансаэро» еще сохранялась.

В октябрьской публикации мы остановились на том, что сделка по покупке "Аэрофлотом" 75% плюс одной акции перевозчика сорвалась, и "Трансаэро", вероятно, все-таки предстояла процедура банкротства. С 1 октября прекратились продажи билетов, а с 6 октября начались массовые ежедневные отмены ее рейсов, пассажиры которых перевозились группой "Аэрофлот" и некоторыми другими авиакомпаниями. Но, буквально через день после того, как октябрьский номер "Взлёта" был сдан в печать, пришла совершенно неожиданная новость: 20 октября генеральный директор и совладелец группы S7 Владислав Филев заключил сделку по покупке у основного акционера "Трансаэро" Александра Плешакова не менее 51% акций терпящей бедствие компании. Свое решение г-н Филев объяснил стремлением избежать монополизации в отрасли, намекнув, что у акционеров S7 есть план урегулирования отношений с кредиторами "Трансаэро". "На чаше весов – останется конкуренция в банковском и авиационном секторе или нет, – заявил он "Коммерсанту". – "Аэрофлот" пытается убрать всех с рынка и остаться один. В то же время Сбербанк, банкротя "Трансаэро", точно так же убирает своих конкурентов среди мелких банков, потому что для большого числа банков банкротство "Трансаэро", по сути, означает их смерть". О подробностях плана г-н Филев говорить отказался, отметив лишь, что новые акционеры "всеми силами постараются избежать банкротства авиакомпании".

Уже на следующее утро после того, как стало известно о сделке между Владиславом Филевым и Александром Плешаковым, 21 октября, глава Росавиации стремительно подписал приказ об аннулировании сертификата эксплуатанта "Трансаэро" – компания должна была прекратить полеты уже с 26 октября 2015 г. Одновременно Межведомственная комиссия по допуску авиаперевозчиков к выполнению международных перевозок приняла решение о передаче группе "Аэрофлот" временного (на период с 26 октября 2015 г. по 30 октября 2016 г., но с возможностью пролонгации) допуска на 56 зарубежных направлений "Трансаэро". Несмотря на это, г-н Филев подтвердил, что сделка по покупке акций проблемного перевозчика состоится в любом случае, отметив, что надеется на изменение позиции Росавиации: "я рассчитываю, что руководители все-таки смогут увидеть альтернативный путь, кроме укрупнения в отрасли и огосударствления экономики. Изменения все еще могут произойти".

Однако, позиция авиационных властей оказалась непреклонной, в ночь на 26 октября "Трансаэро" выполнила свой последний пассажирский рейс. Еще неделю спустя, 2 ноября, стало известно, что Владислав Филев все-таки отказался от сделки с Александром Плешаковым, сославшись на ту же причину, по которой сорвалась сделка по покупке "Трансаэро" "Аэрофлотом": "У акционеров "Трансаэро" отсутствуют необремененные акции в размере контрольного пакета, а также есть неурегулированные судебные претензии со стороны третьих лиц в отношении акций. Поэтому сделка не состоится", – заявил представитель г-на Филева. Так была потеряна последняя надежда на спасение авиакомпании.

12 ноября "Аэрофлот" распространил информацию о завершении деятельности штаба по организации перевозки пассажиров "Трансаэро". К этому временем группа "Аэрофлот" и некоторые другие отечественные авиаперевозчики обслужили более 1,87 млн "трансаэровских" пассажиров, а остальным было проведено перебронирование билетов или начат возврат денег. Назначенный 7 сентября по инициативе национального перевозчика генеральным директором "Трансаэро" бывший заместитель генерального директора "Аэрофлота" Дмитрий Сапрыкин покинул этот пост и 20 ноября возглавил авиакомпанию "Россия", к которой в дальнейшем будут присоединены "Донавиа" и "Оренбургские авиалинии". "Аэрофлот" при этом подтвердил свое намерение принять на работу более 6 тыс. сотрудников "Трансаэро" и включить в свой парк порядка 35 ее самолетов (из числа принадлежащих российским лизинговым компаниям). Ожидается, что значительная их часть как раз и попадет в обновляемую компанию "Россия".

Парк воздушных судов "Трансаэро", на 1 сентября 2015 г. достигавший 106 самолетов, к концу ноября сократился на треть – зарубежным собственникам было возвращено более 30 "боингов", а также два полученных совсем недавно А321. Значительная часть остальных лайнеров "Трансаэро" (из них девять принадлежат самой авиакомпании, а свыше полусотни – российским лизинговым компаниям "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг" и "Сбербанк Лизинг") покинули Россию и отправились на временное хранение за границу, в первую очередь в испанский Теруэль, где сосредоточилось 26 ее "боингов" разных моделей и модификаций. В московском аэропорту Внуково осталось не более двух десятков Boeing 737, 747, 767 и 777, в Домодедово – десяток "боингов", а также один из трех Ту-214 (остальные два находятся на заводе в Казани на обслуживании) и два грузовых Ту-204-100С. АБ.

Андрей БЛУДОВ, Андрей ФОМИН

Крылья Сакартвело

Boeing 737-700 грузинского национального перевозчика Georgian Airways заходит на посадку в московском аэропорту Внуково, январь 2015 г.

Авиаперевозки по-грузински

«Взлёт» продолжает начатый уже почти 10 лет назад цикл публикаций об истории и современном состоянии гражданской авиации стран постсоветского пространства (см. «Взлёт» №6/2006, 11/2007, 10/2008, 11/2008, 5/2009, 7/2009, 12/2009, 7-8/2010, 10/2010, 12/2010, 7-8/2012, 10/2012, 12/2012, 7/2013, 12/2013, 10/2014). На этот раз разговор пойдет о воздушном транспорте Грузии – республики, где первые авиапассажиры были перевезены еще в 1923 г. В послевоенные годы Грузинское управление гражданской авиации получало новейшие на то время пассажирские самолеты, на них выполнялись полеты во многие города СССР. В 1980-е гг. в Грузинской ССР, население которой лишь немного превышало 5 млн чел., работало более полусотни самолетов Ту-154, Ту-134, Як-40 и Л-410. Распад Советского Союза и вызвавшее ожесточенные вооруженные конфликты отделение от Грузии Абхазии и Южной Осетии в начале 90-х привели к стагнации отрасли. Новый этап развития грузинской гражданской авиации начался уже в новом столетии, когда в нее стали поступать современные лайнеры западного производства. В прошлом году аэропорты Грузии обслужили более 2 млн пассажиров, достигнув уровня 1991 г., и тенденция роста, проявившаяся в последние годы, неуклонно развивается.

География и политика

Расположенная в центральной и западной части Закавказья на восточном побережье Черного моря Грузия граничит на юге с Арменией и Турцией, на юго-востоке с Азербайджаном, на севере и востоке с Россией. Весь север Грузии занимает Большой Кавказский хребет (наивысшая точка на территории республики – гора Шхара, 5068 м). Формально площадь грузинской территории составляла 69,7 тыс. км², но фактически под контролем правительства находится только 57,2 тыс. км², остальное принадлежит Абхазии и Южной Осетии. Дата провозглашения независимости Грузии и фактического ее выхода из СССР – 9 апреля 1991 г Независимость Южной Осетии была провозглашена ее Верховным советом 29 мая 1992 г., независимость Абхазии закреплена в ее конституции 26 ноября 1994 г. Обе республики не признаются Грузией, что является одним из самых острых вопросов грузинской политики, предметом постоянного напряжения в российско-грузинских отношениях и стало причиной ожесточенных вооруженных конфликтов в 1992—1993 гг., а затем в августе 2008 г. Независимость Абхазии и Южной Осетии признана Россией (в августе 2008 г.), Никарагуа (в сентябре 2008 г.), Венесуэлой (в сентябре 2009 г.), а также Науру, Вануату (только Абхазии) и рядом непризнанных государств (Нагорным Карабахом, Приднестровьем и др.). С декабря 1993 г. Грузия входила в состав образованного в декабре 1991 г. Содружества независимых государств, включавшего 12 бывших республик Советского Союза, но заявила о выходе из него после событий августа 2008 г. Формально Грузия не является членом СНГ с 18 августа 2009 г. Население Грузии в настоящее время – немногим более 3,7 млн чел.

Советские годы

История гражданской авиации в Грузии насчитывает уже более 90 лет – она начинается 10 мая 1923 г, когда, спустя всего менее двух месяцев после создания «Добролета» и «Укрвоздухпути», в Тифлисе (нынешнем Тбилиси) было образовано Закавказское общество воздушных сообщений – «Закавиа». Эти три акционерных общества, по сути, стали первыми авиакомпаниями в Советском Союзе. Работавшее на территории Закавказской Социалистической Федеративной Советской Республики (федерации, объединявшей в 1922– 1937 гг. Грузинскую, Азербайджанскую и Армянскую ССР) «Закавиа» получило три самолета Junkers F.13, каждый из которых мог перевозить четыре пассажира, и построило аэродромы в грузинских Тифлисе, Батуми и Кутаиси, азербайджанских Баку и Гяндже, а также несколько посадочный площадок. За полтора года, к 1 октября 1924 г. «Закавиа» выполнило 508 полетов, из них 218 – на маршруте Тифлис—Баку, на котором бвшо перевезено 1617 пассажиров и 8321 кг грузов. На линии работали два пилота и пятв человек технического персонала.

В 1926 г. начались полеты между Тифлисом и Минеральными Водами в обход Кавказских гор с промежуточными посадками в Евлахе, Баку, Махачкале и Грозном. С учетом того, что в 1927 г "Укрвоздухпуть" приступил к регулярным полетам по маршрутам Харьков—Москва и Харьков – Минеральные Воды, появилась возможность, долететь из Тифлиса в Москву (через Баку, Минеральные Воды и Харьков), говоря современным языком, стыковочными рейсами, но весь путь при этом занимал двое суток: при вылете из столицы: Грузии рано утром самолет, совершив четыре промежуточных посадки и преодолев более 1200 км, прибывал в Минеральные Воды (Пятигорск) уже к позднему вечеру, где пассажирам приходилось ночевать. Существенно ускорить его удалось только шесть лет спустя, после организации прямой линии Тифлис – Минеральные Воды (чуть более 300 км, время в пути – 2,5 часа): раньше сделать это не позволяли высотные характеристики применявшихся самолетов, которые не обеспечивали безопасный перелет через Главный Кавказский хребет. Первый! технический рейс на этой линии бвш ввшолнен 25 июня 1933 г на самолете К-5, и с 5 августа того же года началисв полетв1 почтовый самолетов по маршруту Тифлис – Минеральные Воды (Пятигорск) – Москва, ставшие с мая 1934 г регулярными (на них, например, достаточно оперативно доставлялисв из Mockbbi в столицу Грузии матрицы газет).

"Закавиа" просуществовало несколвко лет, после чего авиаперевозки в Закавказье стали ВБГполнятБся общесоюзным "Добролетом". Вместо последнего в октябре 1930 г. бвшо создано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ГВФ) при Совете труда и оборонъг СССР, а в феврале 1932 г. – Главное управление ГВФ при Совете народнък комиссаров СССР. Постановлением Совнаркома от 19 мая 1934 г. в структуре ГУ ГВФ бвшо образовано Закавказское управление ГВФ, а четъгръмя годами позже, 2 июня 1938 г., в связи с упразднением ЗСФСР, оно бвшо реорганизовано в три отдельных струкгуръ1 на территории трех самостоятелънък закавказских республик – Грузинское управление ГВФ со штабом в Тбилиси (официалъное название Тифлиса с 1936 г.), отделъную авиагруппу в Азербайджанской ССР и отдельный авиаотряд в Армянской ССР. Перевозки пассажиров, почтъ1 и грузов на авиалиниях Грузинского управления ГВФ въшолняли неболъшие самолетъ1 У-2, П-5 и К-5, а в конце 30-х в состав управления стали поступать созданные на базе бомбардировщика СБ скоростнъю транспортные ("почтовые") самолетъ1 ПС-40 и ПС-41, работавшие на линии Москва—'Тбилиси. Накануне войнъг на ней стали летать и наиболее современные на тот момент пассажирские самолеты ПС-84 – строившиеся в Советском Союзе с 1939 г. по американской лицензии знаменитые Douglas DC-3 (в 1942 г. ПС-84 был переименован в Ли-2).

В годы войны Грузинское управление ГВФ, как и все другие подразделения отечественной гражданской авиации решало задачи в интересах фронта, а с возвращением к мирной жизни начало интенсивно развивать пассажирские и транспортные авиаперевозки в республике и в другие города СССР. Этому способствовало поступление в его парк во второй половине 40-х в общей сложности трех десятков Ли-2 и Ил-12. До 1950 г. Грузинское управление ГВФ получило по крайней мере 13 самолетов Ли-2 вместимостью до 24 пассажиров (в конце 50-х прибыли еще четыре таких машины), эксплуатировавшихся в республике до 1968 г., а в период 1947—1949 гг. – 16 новых пассажирских Ил-12 на 27—32 места. Последние использовались в Грузии до 1958 г., когда были заменены более совершенными Ил-14П и Ил-14М (24-32 и 28-36 кресел): в 1956-1958 гг. поставлено 20 таких самолетов, позднее еще три, их эксплуатация продолжалась до 1975 г.

В 1952 г. был построен первый терминал современного аэропорта Тбилиси, ныне носящего имя классика грузинской литературы Шота Руставели и являющегося главными воздушными воротами Грузии. К середине 50-х из Тбилиси ежедневно осуществлялись десятки рейсов – как в Москву и некоторые другие города СССР, так и местных, в первую очередь в Сухуми и Батуми.

В октябре 1954 г. вместо расформированных Грузинского и Азербайджанского территориальных управлений ГВФ и Армянского отдельного авиаотряда ГВФ (эта структура существовала с июля 1946 г.) было вновь образовано единое Закавказское территориальное управление ГВФ ("Аэрофлота"). Но просуществовало оно недолго – Грузинское территориальное управление ГВФ было воссоздано уже в мае 1956 г. А восемью годами позже, в сентябре 1964 г., через полтора месяца после создания на базе Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР союзного Министерства гражданской авиации, оно стало именоваться Грузинским управлением гражданской авиации МГА СССР, просуществовав в таком виде почти три десятилетия – до момента распада Советского Союза и превращения Грузии в самостоятельное независимое государство. В составе Грузинского УГА работали четыре объединенных авиаотряда – Тбилисский, Сухумский, Кутаисский и Батумский.

Начиная с 1976 г. Грузинское управление гражданской авиации получило в общей сложности 17 самолетов Ту-154. Несколько таких лайнеров, в т.ч. и этот Ту-154Б-2, в 1991 г. достались первой авиакомпании независимой Грузии – Transair Georgia

Реактивная эра

К концу 50-х в Грузию пришла реактивная авиация. В 1958 г. в Тбилиси начали поступать 70-местные реактивные лайнеры Ту-104А, а годом позже – и более вместительные 100-местные Ту-104Б (позднее число кресел в них было доведено до 115). Они сразу же встали на маршрут из Тбилиси в Москву, а затем и в другие крупные города Советского Союза. Всего Грузинское управление получило восемь самолетов Ту-104А и десять Ту-104Б, которые эксплуатировались им вплоть до 1979 г. Два Ту-104Б Тбилисского ОАО, буквально один за другим, в конце 1973 г. были потеряны в авиационных происшествиях при заходе на посадку в московский аэропорт Домодедово при выполнении регулярных рейсов из Кутаиси. В катастрофе Ту-104Б (СССР-42486) 13 октября 1973 г. погибли все 122 человека, находившиеся на борту, еще 16 жизней унес Ту-104Б (СССР-42503), разбившийся 7 декабря 1973 г. Из 19 летавших в Грузинском УГА самолетов Ту-104 восемь были переданы другим подразделениям «Аэрофлота», а 11 так и остались в Тбилиси после прекращения их эксплуатации и позднее были утилизированы.

В 1966-1968 гг. Грузинское управление получило шесть 56-местных реактивных Ту-124В, которые летали из Тбилиси до 1974 г., после чего были перераспределены по другим авиаотрядам страны.

В 1966 г. в Сухумский авиаотряд начали поступать 48-52-местные турбовинтовые Ан-24Б. К 1970 г. с завода было получено 12 новых самолетов, в 1972 г. с Украины прибыл еще один. Эксплуатация Ан-24 Грузинским УГА продолжалась до 1979 г., после чего все они были переданы другим авиапредприятиям "Аэрофлота". Именно с одним из сухумских Ан-24Б связан первый в советской истории случай вооруженного захвата и угона самолета за границу: 15 октября 1970 г. вскоре после взлета из Батуми борта СССР-46256, выполнявшего рейс в Сухуми и далее в Краснодар, находившиеся среди 46 пассажиров литовцы отец и его несовершеннолетний сын Бразинскасы передали бортпроводнице Надежде Курченко записку с требованием экипажу изменить маршрут и лететь в Турцию. Встретив сопротивление, они открыли стрельбу из пронесенных на борт обрезов, убив стюардессу и ранив командира воздушного судна и штурмана. Спасая жизни пассажиров, экипаж подчинился и произвел посадку в турецком Трабзоне. Турция вернула самолет Советскому Союзу, но не выдала террористов: они были осуждены турецким судом, но уже в 1976 г. перебрались в США, где прожили до 2002 г., когда в результате домашнего конфликта младший Бразинскас убил собственного отца и попал в тюрьму. Именем ставшей на пути террористов и героически погибшей 19-летней бортпроводницы Надежды Курченко были названы улицы в советских городах, горный пик, астероид и морской танкер, она стала прототипом героини снятого в 1973 г. по мотивам тех событий художественного фильма "Абитуриентка".

Для рейсов между городами Грузии и в аэропорты соседних республик Союза в 1972—1976 гг. были приобретены 13 реактивных самолетов Як-40 на 24—32 места (в 1979-1980 гг. для специальных "правительственных" перевозок были получены еще два Як-40 в варианте "салон"). Один из них, СССР-87803, потерпел катастрофу 11 октября 1985 г., столкнувшись с горой в 47 км от Кутаиси из-за отклонения от маршрута в СМУ, все 10 пассажиров и четыре члена экипажа, летевшие из Тбилиси в Поти, погибли. Не менее десятка Як-40 продолжали использоваться в первые годы после провозглашения Грузией независимости.

В 1974 г. Тбилисский и Сухумский авиаотряды начали получать 76-местные самолеты Ту-134А (часть из них позднее была модернизирована в вариант Ту-134А-3). Сначала, в течение двух лет, с завода-изготовителя прибыли восемь таких лайнеров, в 1979-1980 гг. – еще три. Кроме того, в 1978—1982 гг четыре Ту-134А были переданы Грузинскому УГА из прибалтийских управлений "Аэрофлота". Один из сухумских Ту-134А, борт СССР-65836, был списан после аварии 14 августа 1982 г., когда он столкнулся на разбеге с выруливавшим на полосу Л-410. А однотипный тбилисский СССР-65807, выполнявший 18 ноября 1983 г рейс Тбилиси-Батуми-Киев-Ленинград, стал участником еще одной драмы с захватом заложников и попыткой угона группой вооруженных бандитов в Турцию. На этот раз, в отличие от истории 1970 г. с сухумским Ан-24, экипажу удалось дезориентировать террористов и, воспользовавшись темнотой и плохой погодой, выполнить посадку в Тбилиси, где после долгих и безуспешных переговоров под утро сотрудники спецназа КГБ предприняли успешную попытку штурма, разоружив бандитов и освободив пассажиров. От пуль террористов в этом инциденте погибло три члена экипажа и два пассажира, из семи преступников были убиты двое (один их них застрелился сам). Еще три члена экипажа, семь пассажиров и два бандита были ранены. Самолет получил повреждения от пулевых попаданий и в результате выполнения резких маневров с превышением допустимых перегрузок (тем самым пилот пытался сбить нападавших с ног) и был после всего случившегося списан. Остальные 13 из 15 летавших в Грузии Ту-134 доработали до провозглашения ею независимости и были унаследованы новыми грузинскими авиакомпаниями.

В 1974-1982 гг. в грузинское подразделение «Аэрофлота» поступило 15 самолетов Ту-134А, большинство из которых осталось в республике после распада СССР. Позднее к ним присоединился и этот Ту-134АК, первоначально эксплуатировавшийся советским, а затем грузинским Министерством обороны

Основные типы пассажирских самолетов, работавших в Грузинском управлении гражданской авиации МГА СССР в послевоенные годы (1945-1991)*
Тип самолета	Период эксплуатации	Количество
Ли-2	1944-1968	17
Ил-12	1947-1958	16
Ил-14 (П, М)	1956-1975	23
Ту-104 (А, Б)	1958-1979	19
Ту-124В	1966-1974	6
Ан-24Б	1966-1979	13
Як-40	1972-1991**	15
Ту-134А	1974-1991**	15
Ту-154 (Б, Б-1, Б-2)	1976-1991**	17
Л-410 (М, МУ, УВП)	1978-1991	16
* в 1946-1954 и 1956-1964 гг. – Грузинское территориальное управление ГВФ, с 26.10.1954 по 31.05.1956 – Закавказское территориальное управление ГВФ
** эксплуатация в Грузии продолжалась и после распада СССР

Самыми крупными пассажирскими самолетами Грузинского УГА во второй половине 70-х стали 160—180-местные Ту-154. В 1976—1977 гг. Тбилисский авиаотряд получил с куйбышевского завода семь новых Ту-154Б, в 1980—1981 гг. – еще два Ту-154Б-2. Кроме того, восемь самолетов (два Ту-154Б в 1978—1979 гг., четыре Ту-154Б-2 в 1982—1984 гг. и, наконец, два Ту-154Б-1 в 1988 и 1990 гг.) были переданы ему из других подразделений «Аэрофлота». Из 17 летавших в Грузинском управлении лайнеров этого типа два Ту-154Б в 1984 г. перешли в Приволжское и Азербайджанское УГА, один Ту-154Б-1 был списан после аварии в Кутаиси 20 октября 1990 г., а остальные 14 достались после распада СССР авиакомпаниям независимой Грузии. Единственное авиационное происшествие с грузинским Ту-154 в советские годы было связано с неудачной попыткой взлета из-за недопустимо передней центровки вследствие утраты экипажем контроля за загрузкой багажа и ручной клади. Участником происшествия стал Ту-154Б-1 (СССР-85268) выпуска 1978 г., успевший полетать в Грузии всего полгода – он поступил в Тбилисский отряд из Киргизского УГА только в апреле 1990 г. При разбеге на номинальном режиме работы двигателей из-за запредельной передней центровки самолет на установленной скорости не смог поднять переднюю опору шасси, после чего экипаж предпринял попытку прекращения взлета, но из-за высокой скорости машина выкатилась почти на 800 м за торец ВПП и разрушилась. Никто из 164 находившихся на борту пассажиров, отправлявшихся из Кутаиси в Киев и далее в Ленинград, не пострадал, двое из семи членов экипажа получили ранения.

Для выполнения местных авиаперевозок и полетов в аэропорты Краснодарского края Сухумский авиаотряд в 1978 г. приступил к эксплуатации 19-местных турбовинтовых самолетов Л-410. За два года он получил с завода Let в Чехословакии десять новых Л-410М. Затем, в 1983—1984 т, из УГА Центральных районов в Сухумский отряд было передано пять Л-410УВП, еще одна такая машина поступила в 1986 г из ГосНИИГА. Семь из десяти Л-410М (МУ), эксплуатировавшихся Грузинским УГА, в 1980 и 1985 гг. были переданы в Сасовское летное училище гражданской авиации и УГА Центральных районов, остальные три потерпели катастрофы. 7 января 1982 г. в районе Прасковеевки под Геленджиком в результате отклонения от установленной трассы столкнулся с горой в облаках Л-410М (СССР-67290), выполнявший рейс Новороссийск—Сухуми—Батуми, погибли все 16 находившихся на борту пассажиров и оба члена экипажа. 14 августа 1982 г. в аэропорту Сухуми из-за неудовлетворительной работы диспетчерских служб произошло столкновение производящего взлет Ту-134А (СССР-65836) с вырулившим на полосу Л-410М (СССР-67191), который разрушился, а все находившиеся в нем девять пассажиров и оба члена экипажа погибли. 29 марта 1983 г. при взлете в Поти из-за отказа правого двигателя произошло сваливание и столкновение с землей выполнявшего рейс в Сухуми Л-410М (СССР-67190), в результате чего погибло четверо из 15 пассажиров и два из трех членов экипажа.

Из шести имевшихся Л-410УВП два в 1989 г. были переданы в Одесский объединенный авиаотряд, а другие четыре оставались в Сухуми, пока в 1992—1993 гг. не были проданы в Чехию. Один из этих самолетов, бывший СССР-67096, летавший в Грузии с 1986 г., стал участником недавней катастрофы в Словакии, где 20 августа 2015 г. столкнулись в воздухе два Л-410 с 17 парашютистами в каждом. Большинство из них успело благополучно покинуть с парашютами столкнувшиеся машины. В результате катастрофы на борту бывшего сухумского Л-410УВП, теперь носившего словацкий регистрационный номер OM-ODQ, погибли два парашютиста и оба члена экипажа, на втором самолете – Л-410МА (OM-SAB) – один парашютист и оба летчика.

Для местных перевозок между населенными пунктами Грузии в послевоенные годы также довольно широко использовались самолеты-бипланы Ан-2 (в 1956– 1967 гг. в Грузинское УГА поступило по крайней мере 18 таких машин, летавших до конца 80-х гг), а также вертолеты Ми-4, Ми-2 и Ми-8. Самолеты Ан-2 и вертолеты входили в состав Кутаисского и Сухумского авиаотрядов.