Текст книги "Взлёт, 2015 № 11 (131)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Опытный самолет Як-52, на котором прошел летные испытания авиадизель RED A03 V12

RED A05 V6

Госконтракт с ОАО "ГМЗ «Агат» на двигатель «Агат-Д» был заключен в 2013 г. В апреле 2015 г. на испытательном стенде «Агата» прошла презентация его первого опытного образца. К августу 2015 г. было построено несколько экземпляров этого дизеля, шла наземная стендовая отработка, выполнены предварительные ресурсные испытания. По информации от разработчиков, распространенной по итогам МАКС-2015, разработку и испытания по данному проекту планируется завершить к осени 2016 г., а серийное производство начать в 2017 г.

В сентябре 2015 г. главнокомандующий ВКС России генерал-полковник Виктор Бондарев озвучил планы по созданию нового учебно-тренировочного самолета Як-152, предназначенного для первоначальной летной подготовки военных летчиков. По словам генерала Бондарева, на летные испытания Як-152 должен выйти в 2016 г., а обучение курсантов на нем планируется начать уже в 2017 г. Как видим, по срокам это совпадает с готовностью нового гаврилов-ямского дизеля. Но официально "агатовцы" пока не говорят о том, для какого именно летательного аппарата предназначен их мотор, а "иркутяне" не называют однозначно тип двигателя для Як-152. Кроме того, некоторые эксперты считают, что 300 л.с. для Як-152 будет маловато...

Как известно, первоначально Як-152 планировалось комплектовать немецким шестицилиндровым дизелем RED A05 V6 мощностью 350 л.с. Однако, еще до введения санкций, с ним что-то не заладилось, и компания RED Aircraft дальше показа макета этого двигателя не продвинулась. В качестве альтернативной силовой установки Як-152 рассматривался также французский дизельный двигатель SR460 мощностью 330—400 л.с. компании SMA (входит в группу Safran).

А вот дела с более мощным авиадизелем RED Aircraft, 12-цилиндровым A03 V12 жидкостного охлаждения с турбонаддувом, похоже, обстоят гораздо лучше. Несмотря на значительно более высокую мощность (500 л.с.), его также рассматривают в качестве возможного двигателя для Як-152. В ноябре 2010 г. двигатель RED A03 успешно прошел летные испытания в Германии на борту специально переоборудованного самолета Як-52 (LY-RAD), в конце прошлого года был сертифицирован Европейским агентством авиационной безопасности (сертификат типа EASA E.150 от 19 декабря 2014 г.), а нынешним летом – и в России (сертификат типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета СТ353-АД от 7 августа 2015 г.).

12-цилиндровый поршневой двигатель на макетном образце нового БЛА, продемонстрированного Дмитрию Медведеву на предприятии «КАПО-Композит» в марте 2014 г.

RED A03 V12

В конце 2013 г. министр промышленности и торговли Республики Татарстан Равиль Зарипов заявлял в СМИ о том, что в Казани планируется локализовать производство немецкого авиационного двигателя, подключив к этому федеральные ресурсы. Между тем, RED A03 не в полной мере немецкий, хотя бы потому, что он был разработан в основном на деньги российского холдинга «ФИНАМ». Кроме того, сам глава фирмы RED (Raikhlin aircraft Engine Developments GmbH) Владимир Райхлин – выходец из России, вновь организационно «прописавшийся» у нас. Так, в Москве недавно было образовано ООО «Руссо-Балт», в котором Владимир Райхлин выступает ключевым совладельцем. Эта компания, по словам самого Райхлина, «не только занята в сфере автомобильного бизнеса, но и будет развивать авиационную составляющую». У компании имеется площадка на принадлежащем «ФИНАМу» аэродроме вблизи пос. Большое Грызлово под Серпуховом. В сообщении по поводу сертификации двигателя RED A03 в России говорится, что «для работы с российскими клиентами компания RED aircraft GmbH открыла сертифицированный технический центр на подмосковном аэродроме „Финам – Большое Грызлово“; на базе центра осуществляется продажа, сервисное обслуживание и ремонт авиадвигателей, а также подготовка квалифицированных технических специалистов». При этом ранее озвучивавшиеся планы по налаживанию производства полного цикла в Казани никто не отменял, но их реализация требует, по всей видимости, достаточно продолжительного времени.

Согласно европейскому сертификату типа, 12-цилиндровый авиационный поршневой дизельный двигатель жидкостного охлаждения с турбонаддувом RED A03 рабочим объемом 6,134 л имеет взлетную 5-минутную мощность 500 л.с. при 4000 об./мин, максимальную продолжительную мощность 460 л.с. при 3750 об./мин и максимальную крейсерскую мощность 400 л.с. при 3500 об./мин. Сухая масса двигателя (без редуктора с передаточным числом 1,88 и ряда других агрегатов "обвязки") составляет 363 кг, габаритные размеры (длина х высота х ширина) – 1100х750х850 мм.

RED A03 – весьма амбициозный проект, и только возможным применением на Як-152 дело, по всей видимости, не ограничится. Как сообщалось в СМИ, этот двигатель сможет устанавливаться и на перспективных беспилотных : летательных аппаратах. В марте 2014 г. правительство Татарстана опубликовало на своем официальном сайте фото– и видеорепортажи о посещении Дмитрием Медведевым нового казанского предприятия – ЗАО "КАПО-Композит", в ходе которого Председателю Правительства РФ, кроме подготовки производства компонентов для SSJ100 и МС-21, был продемонстрирован полноразмерный макет нового "композитного" БЛА, оснащенного двумя двигателями, происхождение которых в СМИ сразу же было приписано немецкой компании RED Аисгай: внешний вид 12-цилиндровых двигателей, по мнению экспертов, оказался весьма схож с обликом дизеля RED A03.

Алексей ПРУШИНСКИИ Фото автора

Наследники авиаполка «Нормандия-Неман» из Приморья

Два месяца назад наш журнал разместил первый из серии репортажей с военных аэродромов Приморского края (см. «Взлёт» № 8-9/2015, с. 66-69). Тогда речь шла об авиационной базе армейской авиации из Черниговки, эксплуатирующей боевые вертолеты Ка-52 и транспортно-боевые Ми-8АМТШ. На том же аэродроме в Черниговке, кроме вертолетчиков, базируются и самолеты-штурмовики Су-25 – они входят в состав прославленного штурмового авиаполка, являющегося наследником традиций легендарного полка «Нормандия-Неман». О нем наш сегодняшний рассказ.

Боевой путь полка насчитывает уже 77 лет, отсчет ведется с 24 июля 1938 г., когда на аэродроме Гаровка под Хабаровском был сформирован 6-й истребительный авиаполк на самолетах И-16 и И-15бис. Через четыре года полк переименован в 18 ИАП с одновременным присвоением ему почетного наименования "гвардейский". Произошло это одновременно с переучиванием на истребители Як-7Б. Практически с первых дней Великой Отечественной войны полк принимал активное участие в боевых действиях – уже 6 июля 1941 г. по приказу Командующего ВВС Красной Армии он убыл на Северо-Западный фронт, в дальнейшем воевал на Западном и Белорусском фронтах. В 1942 г. в полку была сформирована 4-я эскадрилья, получившая название "Нормандия" – в ее состав вошли летчики из Франции. В июле 1943 г. на ее базе создан 1-й отдельный истребительный авиационный полк "Нормандия". В том же году 18 ИАП перевооружился на самолеты Як-9. За образцовое выполнение боевых задач на Орловском, Брянском и Смоленском направлениях 23 октября 1943 г. полк был награжден орденом Красного знамени. За участие в прорыве Витебского укрепленного района и овладение городом Витебск 2 июля 1944 г. ему присвоено почетное наименование "Витебский". В том же месяце за доблесть и мужество, проявленные в боях за Минск, полк был награжден орденом Суворова второй степени.

В конце 1944 г. в полку была начата эксплуатация истребителей Як-3, на которых он и завершил участие в Великой Отечественной войне. После успешного выполнения боевых заданий при освобождении от немецких войск городов Ландсберг и Бартенштайн в Восточной Пруссии в апреле 1945 г. полк стал дважды Краснознаменным. За годы войны личным составом полка было выполнено более 12 тыс. боевых вылетов, в ходе которых уничтожено 427 самолетов противника. За проявленное мужество личный состав полка получил 705 правительственных наград. Семь летчиков были удостоены награды высшей степени – звания Героя Советского Союза.

Несмотря на то, что в первые послевоенные годы 18 ИАП оставался в подчинении Белорусского военного округа, одна из эскадрилий полка успела принять участие в боях с японскими милитаристами в составе Забайкальского фронта. Личный состав осуществлял авиационную поддержку при взятии городов Харбин, Порт-Артур, Дайрен. В 1948 г. в составе 303-й истребительной авиадивизии полк был передан из ВВС в Московский округ ПВО с последующим переучиванием на реактивные истребители МиГ-9. В 1950 г. личный состав полка освоил истребители МиГ-15 и был перебазирован в Приморский край, оставаясь в составе все той же 303-й дивизии. В 1951—1952 гг. он принимал участие в вооруженном конфликте на Корейском полуострове. В боях было сбито 96 самолетов противника, потеряно 18 своих истребителей и 8 летчиков.

По завершению командировки полк до самого расформирования в 2009 г. базировался на аэродроме Галенки в Приморском крае. В этот период были освоены истребители МиГ-17 и МиГ-21 различных модификаций. С переходом на МиГ-27 в 1981 г. полк стал истребительно-бомбардировочным, а после получения Су-25 в 1992 г. – штурмовым. 9 мая 1995 г. указом президента РФ полку было присвоено почетное наименование "Нормандия-Неман".

С 1995 г. полк выполнял миротворческие задачи в Республике Таджикистан, за время которых выполнено 145 боевых вылетов, нанесено 55 бомбово-штурмовых ударов. Именно там, выполняя задачи по прикрытию границы и обеспечению наземных действий 201-й дивизии, в 1998 г. потерпела катастрофу одна из «спарок» Су-25УБ. За успешное выполнение задач на Шроабадском направлении 19 офицеров полка были награждены государственными и правительственными наградами.

В целом 1990-е и первая половина 2000-х гг. прошли для полка традиционно для всех российских ВВС того времени – на фоне нехватки запасных частей, двигателей, проблем с горюче-смазочными материалами. В 2005 г., по оценке тогдашнего командира полка гвардии полковника Александра Ульянова, лишь половина самолетов находилась в пригодном к полетам состоянии. В тот период средний годовой налет у летчиков составлял всего около 20 часов, максимальный был только у инструкторов – порядка 60 часов.

Весной 2005 г. Галенки посетила делегация французских летчиков. В состав делегации входил военно-воздушный атташе посольства Франции в РФ подполковник Пьер Като и командир авиаполка ВВС Франции подполковник Кристоф Тэш. 14 февраля 2006 г. за проявленное мужество, героизм и стойкость в годы Великой Отечественной войны, верность традициям русско-французской дружбы 18 ШАП был награжден орденом Почетного Легиона Французской Республики.

Кроме 18 ШАП, на территории Приморского края в 1985 г. был образован еще один штурмовой авиаполк – 187й. Местом его дислокации был выбран аэродром Черниговка, где с 1960 г. базировался 319-й отдельный вертолетный полк на вертолетах Ми-8 и Ми-24. Личный состав 187 ШАП успел принять участие в боевых действиях на территории Афганистана. В его истории есть и трагическая страница. 20 марта 2008 г. во время планового тренировочного полета при выполнении пуска неуправляемой ракеты С-8 в районе авиационного полигона "Новосельское" произошла катастрофа ведущего самолета, пилотируемого подполковником Сергеем Яковенко.

История прославленной части едва не закончилась в ходе очередного этапа реформ в 2009 г. На базе 18 ШАП из Галенок и 187 ШАП из Черниговки была образована 6983-я авиационная база I разряда. Несмотря на то, что местом ее дислокации был выбран аэродром Черниговка, согласно директиве вышестоящего руководства авиабаза стала правопреемницей 18 ШАП. На тот момент в составе обоих авиаполков насчитывалось по две эскадрильи штурмовиков Су-25 и по шесть учебно-боевых самолетов Су-25УБ. В штатах новой авиабазы было предусмотрено также две эскадрильи, а большинство сверхштатных самолетов (преимущественно из 18 ШАП) были переданы в ремонт и модернизацию на 121-й авиаремонтный завод. В дальнейшем после модернизации в вариант Су-25СМ часть из них вернулась в Приморье, остальные были распределены по другим авиационным частям.

На этом череда организационных преобразований не закончилась – уже через год авиабаза была понижена в статусе до авиационной группы в составе единой дальневосточной авиабазы, дислоцирующейся на аэродроме Хурба. И только в конце 2013 г. произошло возвращение к дивизионно-полковой структуре, когда в Черниговке был вновь сформирован штурмовой авиаполк в составе смешанной авиадивизии. Боевое знамя части нового образца было торжественно вручено 27 декабря 2014 г. Несмотря на произошедшие преобразования и восстановление 18-го штурмового авиаполка, до настоящего времени не решен вопрос о возвращении ему почетного наименования "Нормандия-Неман".

В последние пять лет личный состав полка прошел переучивание на модернизированные штурмовики Су-25СМ. В 2011-2012 гг. обе эскадрильи были укомплектованы отремонтированными и доработанными на 121 АРЗ самолетами. В 2012 г. для черниговских авиаторов ЗАО "Российская акционерная ассоциация "Спецтехника" из г. Дубна был изготовлен специализированный тренажер боевого применения Су-25СМ. На этих самолетах полк неоднократно выполнял сложные задачи боевой подготовки. В августе 2014 г. личный состав полка на четырех штурмовиках принимал участие в проходивших в Китае международных учениях "Мирная миссия – 2014". В сентябре 2014 г. впервые в новейшей истории России в ходе масштабных учений системы материально-технического обеспечения Восточного военного округа была выполнена посадка нескольких Су-25СМ на аэродромном участке автодороги М-60 "Уссури" в Приморском крае. Пилотировал первый самолет командир авиаполка летчик 1 класса полковник Александр Зарипов. После посадки он доложил о выполнении боевой задачи руководителю учений – заместителю министра обороны РФ генералу армии Дмитрию Булгакову. Непосредственно на автодороге было выполнено текущее обслуживание самолетов, включающее заправку топливом, сжатым воздухом и азотом, неуправляемые ракеты С-8КОМ были заменены управляемыми ракетами Х-25МЛ.

Профессиональный уровень черниговских авиаторов был подтвержден в нынешнем году на конкурсе летного мастерства «Авиадартс-2015». Авиаполк на общероссийском этапе конкурса представляли командир звена капитан Евгений Коляко и старший летчик старший лейтенант Дмитрий Коваленко. В борьбе с коллегами из Буденновска, Приморско-Ахтарска, Гвардейского и Канта летчики штурмового авиаполка из Приморья уверенно вышли вперед. В общем зачете в номинации «штурмовая авиация» они заняли второе место, пропустив вперед лишь асов из Липецкого авиационного центра.

Автор выражает благодарность за помощь в организации пресс-тура и подготовке материала начальнику отдела информационного обеспечения Приморского региона пресс-службы Восточного военного округа Министерства обороны РФ капитану 1 ранга Мартову Роману Геннадьевичу

Андрей ФОМИН

Новое поколение снаряжения летчика истребителя нового поколения

Безусловно, главным и наиболее ожидаемым участником недавнего авиасалона МАКС-2015 стал создаваемый компанией «Сухой» истребитель пятого поколения Т-50, известный также как Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). Ежедневно в ходе авиасалона начальник летной службы ОКБ Сухого Заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Сергей Богдан демонстрировал на Т-50 зрелищный новый пилотажный комплекс, содержащий элементы сверхманевренности, недоступные самолетам зарубежного производства. А в павильонах выставки, на стендах концерна «Радиоэлектронные технологии», НИИП им. В.В. Тихомирова, УОМЗ им. Э.С. Яламова (холдинг «Швабе»), корпорации «Тактическое ракетное вооружение» и некоторых других предприятий, можно было впервые увидеть ряд новых образцов бортового оборудования, систем и вооружения, предназначенных для применения на борту ПАК ФА. Стоит отметить, что Т-50 стал своего рода локомотивом для развития всей отечественной авиационной индустрии и смежных отраслей промышленности: именно благодаря ПАК ФА в России развернулось создание качественно новых радиолокационных и оптико-электронных обзорно-прицельных систем, комплексов навигации, радиосвязи и радиоэлектронного противодействия, управляемого ракетного вооружения различных классов и других перспективных образцов техники, которые в дальнейшем могут найти применение и на других отечественных самолетах.

Т-50 – это не только принципиально новый планер, эффективная силовая установка, инновационные бортовые системы и перспективное оружие. Это – и новые, более комфортные условия для работы пилотирующего его летчика. Для ПАК ФА на НПП "Звезда" им. Г.И. Северина разработаны более совершенное и удобное катапультное кресло К-36Д-5 и принципиально новый комплект снаряжения, включающий защитный шлем ЗШ-10, противоперегрузочный и высотно-компенсирующий костюмы, а также новая автономная кислородная система. Их также можно было увидеть в одном из павильонов МАКС-2015. Чем же отличаются эти средства обеспечения эффективной работы пилота а, в случае необходимости, и спасения его в аварийной ситуации, от тех, что стали уже привычными в российской военной авиации, и как оценивают их сами летчики, которым довелось с ними познакомиться в реальных полетах?

Кресло пятого поколения

Рассказывая несколько лет назад нашему журналу о кресле К-36Д-5 для истребителя пятого поколения Т-50, генеральный директор – главный конструктор ОАО «НПП „Звезда“ им. академика Г.И. Северина» Сергей Поздняков отмечал: «Основными задачами совершенствования средств аварийного покидания являются снижение минимально безопасных высот катапультирования, уменьшение массы кресел, внедрение передовых технологий в их производство и обслуживание, обеспечение комфортного размещения летчика в кабине. С этой целью нашим предприятием было разработано катапультное кресло К-36Д-5 для самолета пятого поколения ПАК ФА. Сохранив в себе основные конструкторско-технологические решения катапультных кресел четвертого поколения, это кресло приобрело новые качества. Это достигнуто за счет существенного изменения режимов работы автоматики, связанной с бортовой вычислительной системой самолета и установкой в систему кресельной автоматики датчиков перегрузок, с помощью которых определяется момент безопасного ввода в действие спасательного парашюта. На кресле установлены автономные блоки питания с временем выхода на режим до 0,3 с. Специально разработанные пороховые заряды не требуют замены в эксплуатации и работают при температурах от -60 до +74°С».

Катапультируемое кресло К-36Д-5, являющееся дальнейшим развитием серии кресел К-36Д-3,5, которые применяются на нынешних серийных российских истребителях поколения "4+" семейств Су-30МК, Су-35 и МиГ-29К/М/М2 (МиГ-35), служит для комфортного размещения на рабочем месте летчика и средством аварийного покидания самолета в случае аварийной ситуации.

Кресло К-36Д-5 для истребителя пятого поколения Т-50

Согласно информации, размещенной на официальном сайте НПП «Звезда», кресло К-36Д-5 обеспечивает спасение летчика в диапазонах скоростей от 0 до 1300 км/ч, при числе М до 2,5 на высотах от 0 до 20 000 м, включая разбег на взлете, послепосадочный пробег и режим «0—0». Установочная масса кресла с носимым аварийным запасом (НАЗ) составляет не более 100 кг.

По сравнению с К-36Д-3,5 новое кресло отличается увеличенными диапазонами рабочих температур и антропометрических данных летного состава, улучшенными характеристиками по минимальным безопасным высотам катапультирования при отсутствии бортовой информации о параметрах полета, наличием электрического обогрева сиденья и спинки.

В полете летчик удерживается в кресле привязной системой, может фиксироваться с помощью механизмов притяга плеч и пояса, при этом бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает ему удобное для работы и обзора размещение в кабине самолета.

Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок и воздействия скоростного напора обеспечивается защитным снаряжением, установкой защитного дефлектора, принудительной фиксацией в кресле, устойчивой стабилизацией катапультного кресла, а также выбором одного из трех режимов работы энергодатчика в зависимости от массы летчика в снаряжении. При скорости самолета более 850 км/ч установленный режим работы РДТТ корректируется автоматикой в зависимости от перегрузки.

После автоматического отделения летчика от кресла наполняется купол спасательного парашюта, который обеспечивает безопасное снижение летчика. Поддержание жизнедеятельности летчика после приземления или приводнения и облегчение его обнаружения поисково-спасательными командами обеспечивается средствами носимого аварийного запаса, отделяющегося от кресла вместе с членом экипажа, в распоряжении которого имеется надувной спасательный плот.

Шеф-пилот ОКБ Сухого Заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Сергей Богдан, впервые поднявший в воздух прототип Т-50 в январе 2010 г., а затем и ряд следующих опытных экземпляров ПАК ФА и проводящий на них огромный объем летных испытаний, стал одним из первых летчиков, опробовавших на себе удобство нового кресла (именно в качестве средства размещения экипажа – надеемся, испытать его в качестве средства аварийного покидания летчикам и не придется!). "Очень удобно, что новое кресло, имеющее тканевое покрытие, оснащено обогревом, поэтому в любой мороз чувствуешь себя весьма комфортно, – рассказывает Сергей Богдан. – Кроме того, по нашим пожеланиям, спинка кресла сделана немного отклоняемой вперед – это важно в воздушном бою для улучшения обзора вверх, поскольку дает возможность для этого больше запрокинуть голову назад".

"Как было раньше? – поясняет летчик. – Плоскость заголовника даже немного выступала вперед относительно плоскости спинки кресла. Получалось, что голова исходно отклонена немного вперед, центр ее тяжести не проходит через позвоночник, к тому же прежние защитные шлемы (типа ЗШ-7 и ЗШ-5), даже без установки на них нашлемной системы целеуказания – довольно тяжелые и еще больше тянут голову вперед (в длительных полетах это вызывало определенный дискомфорт). А выступающий заголовник, в свою очередь, не давал сильно запрокинуть голову, чтобы получить обзор вверх над фонарем кабины, что очень важно в маневренном воздушном бою – ведь в определенных ситуациях можно потерять противника из виду. На "Звезде" прислушались к нашим замечаниям и нашли способ решения этой проблемы – путем введения механизма отклонения спинки кресла немного вперед. Отклонить спинку можно как на земле, так и непосредственно в полете, благодаря чему появляется возможность дополнительно запрокинуть голову назад для лучшего обзора вверх. Но, как известно, переносимость перегрузок при более вертикальном положении кресла уменьшается, поэтому и решили применить механизм отклонения спинки".

В целом, летчики компании "Сухой", летающие на опытных Т-50, высоко оценивают новое кресло по удобству. Если же рассматривать его как средство аварийного покидания, то его надежность и эффективность подтверждена специальными испытаниями, проведенными НПП "Звезда". Государственные испытания К-36Д-5 успешно завершены в прошлом году, такими креслами комплектуются опытные образцы Т-50, а в дальнейшем ими будут оснащаться и серийные самолеты этого типа.

Комплект снаряжения летчика, катапультное кресло и кислородная система ПАК ФА, продемонстрированные НПП «Звезда» на МАКС-2015

Новый шлем – легче и удобней

Непременный атрибут летного снаряжения военного летчика – шлем (ЗШ), который защищает его голову от возможных ударов в кабине самолета или вертолета в полете, а также от аэродинамических и ударных нагрузок при катапультировании. Кроме того, шлем защищает летчика от шума и, с помощью опускаемого светофильтра, – от ослепления солнцем. Благодаря установленной внутри ЗШ гарнитуре летчик ведет двустороннюю радиосвязь. В настоящее время самый распространенный шлем в российской военной авиации – стеклопластиковый ЗШ-7. А для истребителя пятого поколения НПП «Звезда» в 2011 г. разработало новый защитный шлем летчика – ЗШ-10. Благодаря замене стеклопастика на современный композиционный материал, он стал заметно легче: масса шлема, по сравнению с ЗШ-7, снижена с 1,75 до 1,35 кг. Он значительно превосходит своего предшественника по эргономическим характеристикам, удобнее сидит на голове. В сочетании с новой кислородной маской КМ-36М новый шлем обеспечивает безопасное покидание самолета на высотах до 23 км с индикаторной скоростью до 1300 км/ч (число М до 2,5).

По словам заместителя главного конструктора – начальника научно-исследовательского и испытательного комплекса НПП "Звезда" Геннадия Щавелева, благодаря совместной работе конструкторов его предприятия и ОКБ Сухого, удалось интегрировать новый шлем в систему управления самолета, синхронизировать его с целым рядом приборов, облегчающих работу летчика: "Модульная конструкция ЗШ-10 позволяет, в зависимости от решаемой задачи, размещать на нем легкосъемное оборудование – системы целеуказания и индикации, очки ночного видения, различные модификации кислородных масок", – говорит он.

Нынешним летом летать в новых шлемах стали летчики-испытатели ОКБ Сухого. Так, именно в ЗШ-10 совершал демонстрационные полеты на Т-50 на авиасалоне МАКС-2015 Сергей Богдан. Он очень доволен новым шлемом: "Во-первых, шлем стал значительно легче – это очень ощутимо и удобно. Во-вторых, хорошей стала центровка – шлем теперь не сползает вперед, когда пилотируешь с большими перегрузками (из-за этого ЗШ-7 приходилось очень сильно затягивать на голове, а это большой дискомфорт). Сидит он просто великолепно! Кроме того, обзор из нового шлема стал значительно лучше – никакие его элементы обзор не ограничивают".

Предварительные испытания нового шлема уже завершены, в этом году начаты его государственные испытания. В будущем защитные шлемы ЗШ-10 предполагается использовать в составе снаряжения летчиков не только истребителей Т-50, но и других боевых самолетов, а также вертолетов. Изготавливать их предполагается в двух основных размерах.

Новый защитный шлем летчика ЗШ-10

Костюмы и кислород

Специфика истребительной авиации требует использования летчиками специального снаряжения – противоперегрузочных костюмов (облегчают переносимость высоких перегрузок за счет предотвращения оттока крови от головного мозга) и высотно-компенсирующих костюмов (для избежания баротравмы легких при возможной разгерметизации кабины или катапультирования на высотах более 11 км).

В состав нового комплекта снаряжения летчика, разработанного НПП "Звезда" для истребителя пятого поколения, входят противоперегрузочный костюм ППК-7 и высотно-компенсирующий костюм ВКК-17.

ППК-7, выполняющий также функцию полетного костюма, обеспечивает повышение переносимости летчиком пилотажных перегрузок, при этом, по сравнению с противоперегрузочным костюмом предыдущего поколения, время переносимости перегрузок увеличено в два раза. Если раньше защита от перегрузок путем компенсации оттока крови от головы обеспечивалась за счет пневматического обжатия только ног и живота летчика, то в ППК-7 производится и обжатие рук. Масса костюма самого большого из 10 предлагаемых размеров – не более 3 кг, что меньше, чем весил полетный комбинезон вместе с ППК предыдущего поколения.

Высотно-компенсирующий костюм ВКК-17, который также предлагается использовать в качестве полетного, не только обеспечивает летчику необходимые условия жизнедеятельности в случае разгерметизации кабины самолета или катапультировании на больших высотах, но и повышает предел переносимости летчиком пилотажных перегрузок. Новым решением является использование натуловищной камеры и брюшного компенсатора, заправленного небольшим объемом воздуха. В случае разгерметизации кабины происходит моментальное расширение воздуха в этих камерах, вследствие чего костюм обжимает грудную клетку и область живота раньше, чем создается избыточное давление в легких с помощью кислородной маски, что предотвращает баротравму легких. ВКК-17 предлагается в 10 размерах, масса самого крупного – не более 3,8 кг.

Эффективность работы нового снаряжения летчика повышается благодаря его сопряжению с вычислительной системой самолета, которая обеспечивает упреждающее срабатывание защиты не позднее секунды до начала перегрузки и заранее создает избыточное давление в кислородной маске.

Кислородная маска КМ-36М, которая легче ранее разработанной КМ-35М примерно на 30% (масса – около 0,5 кг), обеспечивает дыхание летчика в высотных полетах с ведением радиосвязи и защиту его лица от воздушного потока при катапультировании.

Источником кислорода на самолете является бортовая кислорододобывающая установка БКДУ-50, генерирующая кислород из сжатого воздуха, отбираемого от компрессора двигателя. Она обеспечивает пилота кислородом при полетах на высотах до 23,5 км. По сравнению с аналогичными системами, применяемыми на российских истребителях поколения "4+", разработанная на "Звезде" кислородная система самолета пятого поколения имеет меньшую массу и более высокую надежность. А сравнивать ее с ранее использовавшимися на истребителях кислородными баллонами и вовсе не приходится.

По данным НПП "Звезда", комплект снаряжения летчика самолета Т-50 обладает рядом преимуществ как по сравнению с серийно выпускаемыми и применяемыми в российских ВВС образцами, так и с западными аналогами. Среди них большие высота применения (до 23 км) и максимальная скорость катапультирования, обеспечение переносимости длительно действующих перегрузок до 9 единиц и кратковременных – до 12 единиц. "Некоторые образцы снаряжения летчика Т-50 уже испытываются в полете. Причем по ряду разработок наши изделия превосходят международные требования", – говорит генеральный директор – главный конструктор НПП "Звезда" Сергей Поздняков.

Немаловажно также, что после завершения государственных испытаний комплект снаряжения летчика, разработанный для ПАК ФА, может быть применен на других современных отечественных-истребителях.