Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Увы, опасения Фейтнера полностью оправдались. При выполнении взлета на форсаже на самом первом показе сезона во Флориде, произошел отказ гидросистемы. Катапультироваться летчику не позволяла малая высота (кресел класса "ноль – ноль" тогда не существовало), поэтому Фейтнеру не осталось ничего другого, как попытаться посадить машину. Ситуация развивалась стремительно: самолет задел за кроны деревьев, после чего загорелся левый двигатель, а попадание в очаг пожара рабочей жидкости гидросистемы стимулировало его развитие. Тем не менее, командир группы сумел выполнить разворот и посадить горящий самолет на аэродром. Пожар потушили, самолет отремонтировали, но карьера "Кэтласа" в группе быстро завершилась, так как данное летное происшествие было далеко не единственным. Так на показе в Гленвью под Чикаго отказы произошли сразу на обоих "Кэтласах". На самолете Фейтнера сразу после взлета отказал двигатель, а через несколько секунд загорелся сначала один, а потом и второй двигатель на самолете Макнайта. Несмотря на приказ командира катапультироваться, Макнайт выполнил аварийную посадку в Гленвью, "закупорив" тем самым ВПП. Фейтнеру пришлось выполнять посадку в международном аэропорту О’Хара. Собственно аэропорта тогда еще не существовало, полоса старого аэродрома Орчэрд была закончена строительством, но в эксплуатацию ее еще не ввели. Фейтнер стал первым летчиком, а "Кэтлас" – первым самолетом, выполнившими посадку в международном аэропорту Чикаго!

Очередная аварийная посадка случилась уже на следующем авиашоу на аэродроме Мемфис, после чего истребители F7U-1 из пилотажной группы убрали.

Справедливости ради необходимо отметить, что в качестве шоу-самолета "Кэтлас" был отнюдь не безнадежен. Если все системы работали нормально, что случалось нечасто, то летчики демонстрировали потрясающий, по свидетельству очевидцев, встречный пилотаж, точнее – встречные проходы на малой высоте над полосой. Проходы завершались зеркально выполняемыми на режиме полного форсажа с выпущенными воздушными тормозами виражами радиусом всего 60-70 м. По мнению того же Фейтнера, для исполнения такого номера программы равного "Кэтласу" самолета в США не существовало.

«Тайгеры» готовятся к вылету на пилотаж

Стоит сказать несколько слов о дальнейшей судьбе Эдварда Фейтнера. В 1952 г. он вернулся к испытательной работе, затем командовал строевой палубной эскадрильей, палубным авиакрылом, а с 1961 г. принимал участие в НИОКР по истребителю F-4 «Фантом» II, позже работал над выработкой концептуальных проектов истребителей F-14 «Томкэт» и F/A-18 «Хорнет». В отставку вышел в 1972 г. в звании контр-адмирала, за 33 года службы в ВМС налетал 8610 ч. Кстати, в должности командира группы в 1952 г. самого Фейтнера сменил уже знакомый нам «папа Голубых Ангелов» – лейтенант-коммендер Борис. Правда, летал он недолго. Летом 1952 г. при выполнении публичного показа на аэродроме Корпус-Кристи из-за сильного порыва ветра хвостовой ведомый лейтенант Бад Вуд «догнал» самолет Бориса. Высота была всего 60 м и катапультироваться Вуд не успел. Борис восстановил управление всего в 10 м от земли. Командир выполнил посадку на самолете с почти полностью разрушенным хвостовым оперением. Борис покинул группу в декабре 1952 г., и до самой своей смерти в 2005 г. оставался желанным гостем «Голубых Ангелов», которые величали его не иначе как «папа».

В том же 1952 г. вместо "Биркэта" группа получила двухместный ТО-2 (военно-морской вариант реактивного УТС Т-ЗЗА). Вот только в отличие от "Биркэта" непосредственного участия в показах ТО-2 не принимал. На этом самолете возили представителей СМИ и VIP-персон; во второй кабине ТО-2 с шоу на шоу перемещался штатный радиокомментатор группы. До 1956 г. через "Блю Энжелз" прошло три ТО-2, в дальнейшем роль ТО-2 унаследовали спарки "боевых" пилотажных самолетов: F9F-8T (TF-9J) "Кугар", TA-4J "Скайхок", TF-18B "Хорнет".

В августе 1953 г. группа должна была получить шесть новых истребителей Грумман F9F-6 "Кугар" (модификация "Пантеры" со стреловидным крылом). Она их и получила, только ни одного показа не провела. В перегоночном полете 4 августа 1953 г. с заводского аэродрома фирмы "Грумман" в Корпус-Кристи на самолете командира группы лейтенант-коммендера Рея Хаукинса отказал гидропривод управляемого стабилизатора, после чего истребитель перешел в неуправляемое пикирование. Хаукинс благополучно катапультировался уже на сверхзвуковой скорости (впервые в морской авиации США). Самолет пикировал почти отвесно и разогнался до скорости порядка 1300-1400 км/ч. Это было первое в морской авиации США катапультирование на сверхзвуковой скорости и, вероятно, первое в мире катапультирование сквозь остекление фонаря. Хаукинс не смог аварийно сбросить фонарь, после чего с большим трудом вытащил предохранительную чеку, исключающее катапультирование без сброса фонаря и уже нормальным способом привел в действие механизм кресла. Катапультирование произошло на высоте примерно 12000 м. После этого полеты "Кугаров" в группе запретили, а "Ангелам" вернули проверенные прямокрылые "Пантеры".

Группа стала выступать на "Кугарах" только в 1955 г., но это были уже F9F-8B. В том же 1955 г. группа перебазировалась к новому постоянному месту дислокации – в Пенсаколу. Примерно в это время в группу стали отбирать летчиков не только из авиации ВМС, но и из авиации корпуса морской пехоты, однако последние никогда "погоды" в "Блю Энжелз" не делали, На следующий год, в сентябре, группа впервые выступала за пределами США – в Канаде. Впоследствии "Блю Энджелз" выступали во многих странах мира, включая Россию, однако их визиты (равно как и пилотажной группы "Тандербедз" ВВС США), за пределы Северо-Американского континента довольно редки. Ничего похожего на мировые туры британских "Ред Эрооуз" в истории пилотажных групп вооруженных сил США нет. Впервые в Европе "Блю Энжелз" появились в 1965 г., тогда летчики "демонстрировали флаг ВМС США" во Франции, Великобритании, Финляндии, Дании, Голландии и Исландии. В Азии "Блю Энжелз" впервые появились в 1971 г., совершив визиты в Японию, Южную Корею, Филиппины, на Тайвань и Гуам.

Последний показ на "Кугарах" состоялся 12 июля 1957 г. Замену для "Кугаров" начали искать в 1956 г. Предложений было три: Дуглас A-4D "Скайхок", Норт Америкэн FJ-3 "Фьюри" и Грумман F11F-1 "Тайгер". Первые два самолета были оснащены бесфорсажными двигателями и их отвергли сразу, а "Тайгер" устроил всех. Столь пристальное внимание к форсажу объяснялось исключительно "шоу-эффектом", которым сие устройство обладает: громкий звук и яркое пламя дополнительно возбуждает публику, повышая зрелищность воздушного спектакля.

В очередной раз "Ангелам" предстояло осваивать не просто новую, а новейшую технику. Это были машины самой первой серии, включавшей 42 самолета, которые отличались от последующих короткой носовой частью фюзеляжа. Летчики осваивали "Тайгеры" параллельно с показами, на которых они выступали на "Кугарах". Первый показ на "Тайгерах" состоялся 23 марта 1957 г.

"Тайгеры" для пилотажной группы не имели вооружения, вместо пушек установили баки для масла, которое по внешнему трубопроводу, проложенному вдоль левого борта, впрыскивалось в сопло двигателя для образования дыма. В патронных ящиках летчики обычно перевозили личный багаж.

Карьера "Тайгера" в силу малой продолжительности полета в строевых частях ВМС США оказалась короткой, однако в "Блю Энжелз" самолеты эксплуатировались до ноября 1968 г., хотя в 1959 г. "коротконосый" вариант заменили на более поздний, с увеличенной на метр длиной.

Самолеты F-11F-1 пилотажной группы в полете

Продолжительность шоу на «Тайгерах» составляла 22 мин, в нем принимало участие шесть самолетов. Пилотажный строй был очень плотным. В «ромбе» плоскости крыльев самолетов ведомых наполовину «перекрывали» плоскости крыла самолета ведущего, а по вертикали расстояние между плоскостями крыла ведущего и крыла ведомого было менее метра. Расстояние от хвоста самолета ведущего до носа самолета хвостового ведомого составляло 2-2,5 м. В столь плотном строю сильно проявлялся подсасывающий эффект, действие которого ощущалось на расстоянии до 6 м. В той или иной степени воздействие эффекта ощущали все самолеты в строю, сила воздействия зависела от расстояния между самолетами, скорости полета, взаимного пространственного положения, причем на «Тайгерах» эффект был менее предсказуем, чем на F9F-8 «Кугар». Обычно самолеты «выжимало» вверх и в стороны. Противоперегрузочные костюмы летчики «Блю Энжелз» не использовали, поскольку относительно длительные перегрузки при маневрах держались в диапазоне 3,5—4д, а максимальная перегрузка кратковременно достигала 6д. Пилотаж обычно выполнялся на скорости 300-400 миль в час (480 – 640 км/ч), максимальная скорость не превышала 600 миль в час (965 км/ч).

Группа имела два сценария шоу, на случай разных погодных условий. В понятие "шоу" американцы вкладывали не только полеты, но также взаимодействие со СМИ (включая "покатушки" на спарке), интервью летчиков различным СМИ, посещение членами группы разнообразных общественных мероприятий. Более того, полеты на шоу были отнюдь не главной нагрузкой на личный состав. К примеру, во время четырехдневного шоу на авиабазе Спокэн, шт. Вашингтон, проходившем 26– 29 сентября 1957 г, каждый день был расписан, если не по минутам, то по часам с 9.00 до 22.00: участие в ТВ-шоу, пресс-полеты, присутствие на церемонии выбора королевы красоты, общение с финалистками этого конкурса, посещение футбольного матча между командами колледжа Вашингтона и Калифорнийского университета, брифинги, обеды...

Красиво, но такой "красивой" жизнью летчики "наслаждались" 150 дней в году, путешествуя по всей территории США. Обычно сезон начинался 1 февраля и завершался 15 ноября, за этот период "Блю Энжелз" принимали участие в 55-60 шоу. В свободные от показов дни, когда группа находилась на своей базе в Пенсаколе, ежедневно выполнялось по два тренировочных полета.

К 1957 г. была отработана ротационная система прохождения службы. Летчик летал в группе только два года, после чего его переводили к новому месту службы, чаще всего – в строевую палубную эскадрилью авиации ВМС США (или строевую эскадрилью авиации КМП США), причем такую, которой в самое ближайшее время предстоял дальний поход. Кандидатов в пилотажную группу отбирали из числа инструкторов Тренировочного командования авиации ВМС на добровольной основе. Каждый год в "Блю Энжелз" менялось два летчика, кандидатов на их места бывало официально 20, а реально намного больше! Шесть недель отводилось новичку для того, чтобы он научился выдерживать свое место в строю ромба в горизонтальном полете, на освоение всего комплекса пилотажа в составе группы из четырех самолетов уходило три месяца.

"Тайгер" вполне устраивал и летчиков, и техников, но в середине 1960-х гг. сложилось критическое положение с запасными частями к этим истребителям и в 1967 г. ему начали искать замену. Опять предложили три варианта:

LTV F-8 "Крусейдер", Нортроп F-5 "Тайгер II" и МакДоннелл Дуглас А-4 "Скайхок". Ни один из них не прошел. "Крусейдер", подобно "Тайгеру" был снят с производства, потому в случае выбора этого самолета трудности с логистикой были гарантированы. F-5 не состоял на вооружении авиации ВМС, а все новые "Скайхоки" предназначались для войны во Вьетнаме.

Оставался фактически безальтернативный вариант – F-4J "Фантом II", однако имелись сомнения относительно его пригодности для группового пилотажа. Сомнения развеял пример ВВС США, чья пилотажная группа "Тандербердз" пересела с "Супер Сейбров" на "Фантомы". Первые 12 серийных F-4J не имели РЛС AWG-10, доводку которой не успели завершить в срок. И шесть из этих 12 самолетов как раз и отобрали для пилотажной группы.

Истребители F-4J «Фантом» И пилотажной группы «Блю Энжелз»

«Зеркальный» пилотаж на «фантомах»

Ранее истребители «Блю Энжелз» проходили крайне незначительные доработки. Пилотажные «Фантомы» модернизировали более серьезно. «Фантом» не предназначался для продолжительного пилотажа на малых высотах, поэтому пришлось внести изменения в систему управления. Кроме того установили радиостанции гражданского диапазона. Подфюзеляжные узлы подвески для УР «Спэрроу» доработали под их имитаторы. Внешне «ракеты» не отличались от настоящих, но их предназначение стало совершенно иным. В корпусах двух передних «ракет» разместили дымогенераторы, а две задние заполнялись красным или синим красителем, который впрыскивался в дым белого цвета. Интересно, что дым белого цвета получался как на «Кугарах» и «Тайгерах» за счет впрыска масла в сопла двигателей.

Летчики "Блю Энжелз" привыкли триммировать самолет так, чтобы ручка управления буквально лежала на ноге, из-за чего исключалось использование противоперегрузочного костюма (пульсация воздуха в ППК приводила к смещениям РУС и, как следствие, самолета). Между тем, на пилотаже "Фантом" маневрировал в диапазоне перегрузок от -3,5 до +7,5д – в таких условиях использование ППК считается обязательным. Тем не менее, для пилотажников сделали исключение, но повысили требования к физическим кондициям летчиков.

"Фантом", обладавшей большей в сравнении со своими предшественниками тяговооруженностью, позволил расширить количество выполняемых группой фигур. Едва ли не самой эффектной стала косая петля со взлета. Петля выполнялась в зависимости от ширины полосы и скорости бокового ветра шестеркой или четверкой самолетов. Согласно американским источникам, именно на "Фантомах" летчики "Блю Энжелз" впервые в мире стали регулярно демонстрировать "зеркало".

Новая программа предусматривала три сценария в зависимости от высоты облачности и дальности прямой видимости. Продолжительность шоу по "высокому" варианту составляла 45 мин.

Освоение "Фантома" не обошлось без летных происшествий, от трагикомичных до трагичных. В тренировочном перед показом в Канаде полете "ромба" на малой высоте 6 августа 1969 г. капитан Винс Донили превысил скорость звука, пытаясь сохранить место в строю. Ударной волной в городе Келоуна (Британская Колумбия) повыбивало стекла, осколками было ранено несколько человек. Это происшествие стало началом череды неудач капитана авиации корпуса морской пехоты: 19 сентября Донили катапультировался из своего "Фантома" над заливом Сан-Франциско, а 6 ноября покинул очередной "Фантом" во время показа в Эль-Пасо, шт. Техас.

Шоу на "Фантомах", согласно свидетельству очевидцев, стало намного более зрелищным. Летчикам "Блю Энжелз" самолет нравился. Проблема пришла, откуда ее никто не ждал: называлась она "цена на нефть". В начале 1970-х гг. в мире разразился беспрецедентный топливный кризис, в США бензин вдруг стал дефицитом, а "весомость" статьи расходов на топливо в военном бюджете резко возросла. Вдобавок ко всему, "Фантом" в сравнении с "Кугаром" был сложнее и дороже в обслуживании. Для начала командование авиации ВМС сократило программу выступлений, а в августе 1973 г. вообще пошло на прекращение показов, прервав тем самым очередной календарный шоу-сезон. Впрочем, причиной послужил не только рост цен на ГСМ, но и случившаяся в первой половине 1973 г. в "Блю Энжелз" череда отказов и летных происшествий с "Фантомами".

За один только июль группа потеряла три "Фантома" и двух летчиков. 8 июля сразу после взлета в Лэйк-Чарлзе катапультировался лейтенант Стив Ламберт. До этого, еще весной, в рутинном тренировочном полете из-за ошибки ведущего "ромба" командира группы лейтенант-коммендера Дона Бентли с его самолетом столкнулись "Фантомы" правого и левого ведомых. Летчики сумели посадить поврежденные машины, однако карьера Бентли в пилотажной группе на этом завершилась. Его отстранили от исполнения обязанностей командира группы, назначив взамен лейтенант-командера Амстеда, который летал в группе с 1972 г. на одиночный и встречный пилотаж. Группой он прокомандовал всего четыре месяца и погиб 26 июля, когда его "Фантом" во время перелета к месту очередного авиашоу столкнулся с самолетом капитана Марка Мэрфи. В задних кабинах обоих истребителей находились техники. В катастрофе погибли оба летчика и один техник, лишь техник самолета командира группы успешно катапультировался. После катастрофы 26 июля командование авиацией ВМС США и приняло решение о досрочном прекращении показов сезона 1973 г.

Ситуация с пилотажной группой обсуждалась на совещании у командующего ВМС США Джона Уорнера. Предлагалось расформировать группу вообще, но этого не произошло. Главным аргументом в пользу сохранения "Ангелов" стало то, что 40% от 2500 морских летчиков выбрали себе профессию под влиянием выступлений "Блю Энжелз"! Тем не менее командование ВМС сочло необходимым заменить самолеты на более дешевые в содержании и внести изменения в организационную структуру группы.

В воздухе «скайхоки»

Аналогичные финансовые проблемы испытывали и ВВС, которые примерно в это же время заменили «Фантомы» в «Тандербердз» более дешевыми Т-38.

Финансовый вопрос являлся одним из ключевых, но он вступил в противоречие с желанием демонстрировать мощь морской авиации. Для демонстрации флага больше всего подходит самый современный и самый большой истребитель. Применительно к 1973 г. таким истребителем являлся Грумман F-14. К счастью для финансистов, летчики, внимательно проанализировав систему управления "Томкэта", признали самолет не пригодным для выполнения пилотажа в плотном порядке. Очередной кандидат – LVT А-7 "Корсар II" – отпал по причине продолжения войны во Вьетнаме. Тогда во второй раз в списке претендентов всплыл А-4 "Скайхок". После появления штурмовиков А-7 во Вьетнаме, порядка сотни "Скайхоков" сняли с вооружения палубных эскадрилий. В конце 1973 г. фирма сама обратилась к ВМС США с предложением доработать для пилотажной группы восемь одноместных A-4F и одну спарку TA-4J. Предложение флот принял.

Доработка A-4F была весьма серьезной и включала: фиксацию предкрылков во избежание их асимметричной работы; монтаж дымогенераторов и радиостанций гражданского диапазона; доработку топливной системы для обеспечения ее работы в перевернутом полете в течение 30 с; увеличение нагрузок на РУС в канале крена; замена левой пушки на встроенную стремянку; демонтаж всего вооружения и системы управления вооружением; установка в хвостовой части фюзеляжа контейнера с тормозным парашютом. Объем доработок спарки TA-4J был меньше: установили только гражданские радиостанции и тормозной парашют. Спарка, в отличие от одноместных "Скайхоков", была новой – с завода. Модернизация проводилась на заводе фирмы "МакДоннелл Дуглас" в Палмдейле, шт. Калифорния.

Организационные изменения стали поистине революционными – "US Navy Flight Exhibition Team" превратилась в "US Navy Flight Demonstration Squdron", полноценную эскадрилью авиации ВМС США. Датой формирования эскадрильи считается 10 декабря 1973 г., ее первым командиром (не путать с командиром пилотажной группы) стал коммендер Энтони Лесс, впоследствии дослужившийся до звания вице-адмирала.

Новая эскадрилья в январе 1974 г. перебазировалась в Эль-Сентро, где летчики приступили к тренировочным полетам на пилотажных "Скайхоках". С тех пор Эль-Сентро используется группой как зимняя тренировочная база.

Сценарий программы с переоснащением группы на новую технику претерпел изменения. За счет меньших размеров "Скайхока" и лучшей в сравнении с "Фантомом" горизонтальной маневренности, размеры пилотажной зоны сократили, несмотря на то что, основным пилотажным строем стала вместо ромба из четырех самолетов пятерка или шестерка. Пятеркой (шестеркой) в строю клина выполнялись косые петли, посадка и проход пятерки, при котором два самолета находились в перевернутом положении. "Зеркало" усовершенствовали – пара "Скайхоков" выполняла маневр с выпущенными шасси и тормозными гаками (аналогичное "зеркало" выполнялось и на "Фантомах", но не каждом шоу). Пара "Скайхоков" также демонстрировала встречный проход "на ноже" с креном 90° в районе точки встречи.

За 13 лет эксплуатации через "Блю Энжелз" прошло 18 одноместных "Скайхоков" и четыре спарки TA-4J. С точки зрения экономии финансовых средств переход на "Скайхоки" себя полностью оправдал, но с безопасностью полетов ситуация по-прежнему оставалась тревожной. С 1977 г. по 1985 г. разбилось шесть "Скайхоков", погибло четыре летчика. Три катастрофы произошли на малой высоте – летчики "просто" зацепили землю... В катастрофе 13 июля 1985 г. столкнулись "Скайхоки", выполнявшие встречный пилотаж.

Очевидно, причины высокой аварийности являлись организационно-методическими. С одной стороны – двухлетний ротационный срок службы в пилотажной группе, видимо, не позволял даже очень опытных летчиков сделать 100% пилотажниками, с другой – "Ангелы" на протяжении всей свой истории летали очень низко и в очень плотных строях. Вне всяких сомнений, малая высота и плотный пилотажный порядок смотрятся великолепно, но в таких условиях летчики просто лишены права на ошибку....

«Скайхоки» группа использовала до 1987 г. Поиски замены для самолета– ветерана начался в 1985 г. ибо начались проблемы с запасными частями к самолетам, но главное – ресурс «Скайхоков» был практически исчерпан. Проблем с выбором преемника на сей раз практически не возникло. Некоторое время изучался вопрос об оснащении группы учебно-тренировочными Т-45 «Госхок» (вариант британского «Хока»), однако этот самолет отвергли все в пользу более «серьезной» машины – истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет».

Для "Блю Энжелз" отобрали F/A-18A четвертой производственной серии. Все самолеты прошли доработку, включавшую:

– замену программного обеспечения системы управления полетом;

– модернизацию топливной системы для полета с отрицательными и нулевой перегрузками в течение 30 с;

– установку вместо пушки 300-литрового бака для масла на основе парафина, насоса и трубопровода от бака к соплу левого двигателя; запаса масла хватало для генерации дыма белого цвета в течение 20 мин;

– установку КВ и УКВ радиостанций, работающих в гражданских диапазонах;

– установку гражданской инструментальной системы посадки;

– замену стандартных привязных ремней катапультного кресла ремнями, используемыми в "Блю Энжелз";

– монтаж между приборной доской и ручкой управления пружины, дополнительно загружающей ручку управления (усилие пружины 18 кг).

Презентация пилотажного "Хорнета" состоялась на праздновании 40-летия группы, которая проходила 6 ноября 1986 г. Дата, вообще-то, странная, так как не связана ни с директивой о формировании "US Navy Flight Exhibition Team", ни с датой первого публичного показа группы, ни с датой формирования вместо группы эскадрильи.

В том же 1986 г. восторжествовала (наконец-то!) политкорректность. Как бы то ни было, но группа пополнилась первым летчиком-афроамериканцем – им стал Донни Кохрэйн. Он отлетал в группе на "Скайхоках" и "Хорнетах" положенные два года, а в 1994 г. вообще стал "боссом" – командиром "Блю Энжелз". Впрочем, командование Кохрэна получилось противоречивым. Он очень много внимания уделял безопасности полетов. Дважды запрещал проведение авиашоу, а в мае 1996 г. принял самостоятельное решение оставить пост командира группы. Причина – личные трудности при выполнении полетов в качестве ведущего группы (командир группы всегда являлся и ведущим пилотажного строя), о которых Кохрэйн упомянул в заявлении для прессы. Впрочем, Кохрейн считал недостаточным с точки зрения безопасности полетов и уровень подготовки ВСЕХ летчиков "Блю Энжелз".

Летчики не остались в долгу – на американских форумах можно найти отзывы о Кохрейне, как об опытном пилоте, мастерство которого до уровня "Блю Энжелз", однако, не дотягивало. Личность первого в истории группы летчика и командира с темным цветом кожи обсуждается до сих пор. Многие сходятся на том, что его назначение на должность командира состоялась по политическим причинам и стало большой ошибкой.

Первый сезон на "Хорнетах" группа провела в 1987 г. В сценарий шоу включили проход на малой скорости с большими углами атаки, зато от посадки группой пришлось отказаться, так как на малых скоростях чувствительность управления F/A-18 была низкой, что затрудняло летчикам выдерживание места в строю.

Как и ранее, сценарий шоу, в зависимости от погодных условий, предусматривал три варианта. Полноценный показ с демонстрацией вертикальных фигур в полном объеме выполнялся при высоте нижнего края облачности не менее 8000 футов (2440 м) и дальности прямой видимости 3 мили (5,4 км). При высоте нижней кромки облаков ниже 1000 м часть вертикальных фигур исключалась, а если облачность снижалась до 300 м, то пилотаж выполнялся исключительно в горизонтальной плоскости. Перегрузки при выполнении фигур группой находятся в диапазоне от -3 до +7,5д, но солист нередко выходит на перегрузку 8д.

В 1992 г. группа выполнила первое за 19 лет европейское турне продолжительностью в месяц. За этот месяц летчики летали в Швеции, Финляндии, России, Румынии, Болгарии, Италии, Великобритании и Испании.

Первая женщина-офицер в истории группы появилась в 2001 г. – врач лейтенант Тамара Шнурр.

В полете «хорнеты» пилотажной группы «Блю Энжелз»

Хотите проблем? Ищите женщину! И проблемы появились. В 2006 г. три последних показа сезона «Ангелы» летали группой из пяти, а не из шести самолетов по причине отстранения от полетов хвостового ведомого майора Клинта Харриса. Летчика морской пехоты вообще убрали из группы заодно с еще одной женщиной – административным офицером лейтенантом Гретхен Доэн за «неподобающие отношения». Иронизировать особо, впрочем, не хочется – обычная житейская история. В СССР подобные вещи, по крайней мере, не выносили на страницы газет.

Что же касается женщин, то феминизация брала свое: в июле 2014 г. в "Блю Энжелз" пришел новый летчик – 27-летняя Кэти Хиггинз.

Начало второго десятилетия XXI века выдалось для пилотажной группы ВМС США сложным. "Тренировочное шоу" 22 мая 2011 г. перед показом на региональном авиашоу в Линчбурге, шт. Виргиния, пришлось завершить досрочно – ведущий ромба начал выполнение петли группой на недопустимо малой высоте. С землей никто не столкнулся, но строй развалился, после чего самолеты в индивидуальном порядке приземлились. Показ в Линчбурге не состоялся, немедленно были отменены и два следующих показа. Со своего поста был снят командир группы коммендер Дэйв Косс, на его место назначили капитана Грега МакВертера, который уже командовал группой в 2008-2010 гг. Командование решило, что летчикам необходима дополнительная подготовка, поэтому отменили и ряд запланированных на июнь показов.

Дальше – больше. Сезон 2013 г. фактически не состоялся: "Блю Энжелз" отлетали всего два из 15 запланированных показов. Причиной стала экономия средств в условиях сокращения военного бюджета. Вопрос о расформировании группы, однако, не ставился.

С вопросами экономии связан интересный эксперимент по частичному переводу пилотажных "Хорнетов" на биотопливо. Вообще, биотопливу в вооруженных силах США уделяется довольно большое внимание, поскольку вооруженные силы потребляют 80% от общего расхода ГСМ в Штатах. Первый полет на "Хонете", заправленным наполовину штатным керосином JP-5 и наполовину биотопливом, выполнил 17 августа 2011 г. командир капитан Грег МакВертер. На авиашоу в Патаксент-Ривер, которое проходило со 2 по 4 сентября, с такой заправкой летали уже все пилотажные самолеты группы.

В 2014 г. "ангелы" под командованием Грега МакВертера прославились скандалом сексуального характера. В нашей стране писать про такие вещи непринято и, скорее всего, это правильно: не всегда следует выносить сор из избы.

Командир группы в июне 2014 г. получил выговор за неподобающий элитным летчикам моральный облик, дословно: за "неспособность остановить общеизвестные и неоднократно повторяющиеся случаи сексуального домогательства, попустительство распутным действиям в эскадрильи, ведение неуместных и не имеющих отношения к профессиональной деятельности дискуссий с младшими офицерами".

Впрочем, этот скандал, по признанию нового командира "Блю Энжелз" образца 2015 года Шона Шварца был далеко не единственным в ВМС – по схожим причинам от командования за последние десять лет отстранили нескольких "изумительных"командиров.

Сплетни, применительно к известным людям, а летчики "Блю Энжелз" люди в США очень заметные (почти как рок-звезды), повторять неприлично, да и неинтересно. Тем не менее...

Новый командир приличное внимание уделяет внешнему виду офицеров группы – он должен быть безупречен! Пуговица расстегнута – штраф 5 долларов. Ремень ослаблен – штраф 5 долларов! Нет темных очков – штраф 5 долларов. На публике все летчики должны выглядеть также, как командир. Командир поднял очки на лоб, а ты – нет: штраф 5 долларов! Чужой монастырь, но представить даже нечто отдаленно подобное в Кубинке... Может лучше в небе мастерство показывать? Хотя, конечно, "Ангелы" отнюдь не последние в мире летчики, но уж больно сильно отдает здесь лицемерием: на плакате одно, в жизни – другое.

Кэти Хиггинз – первая женщина-летчик пилотажной группы «Блю Энжелз»

F/A-18A

Транспортная составляющая «Блю Энжелз»

За долгие годы существования группы для перевозки техников и запасных частей во время «шоу-сезона» использовались различные транспортные самолеты. Долгое время эти самолеты выделяло командование авиабазы, которая служила «домом» для «Блю Энжелз». С 1949 г. на приданные транспортные самолеты стали наносить эмблему группы. В 1946-1949 гг. группу сопровождали один или два С-45, в 1949-1953 гг. – R4D-5 «Скайтрэйн», в 1953-1958 гг. – R5C-1 «Коммандо» или «Скайтрэйн».

После перебазирования в Пенсаколу (авиабаза Шерман-Филд) в 1958 г. группа получила собственный транспортный самолет – Дуглас R5D "Скаймастер" (С-54). Специальной окраски на первых порах он не получил, хотя на киле написали название авиабазы – Sherman Field. Позже машину перекрасили в сине-желто-белые цвета.

В 1968 г. "Скаймастер" заменили элегантным Локхид C-121J "Констеллейшн". Исходная окраска самолета была синей с широкой желтой полосой вдоль фюзеляжа, бортовым номером "8" на внешних поверхностях вертикального оперения, надписью "US NAVY" на бортах фюзеляжа между крылом и хвостовым оперением и "Blue Angels" на бортах фюзеляжа в носовой части.

Грациозный в полете и на земле лайнер плохо подходил для повседневных нужд группы. Из-за высоких стоек шасси и отсутствия опускаемой рампы, погрузочно-разгрузочные работы в отсутствие специальной аэродромной техники оборачивались тяжелым физическим трудом с широким использованием ненормативной лексики. "Констеллейшн" группа использовала всего два сезона.