Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 01"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)
Полки адиб дислоцировались в центральной части ПрибВО, орап – в восточной. В центре разместились осаэ и овэ РЭБ.
МиГ-29 из состава 968-го иап 16-й ВА, аэродром Альтенбург
Су-24МР из состава 11 -го ограп 16-й ВА, аэродром Бельцов
16-я воздушная Краснознаменная армия
Самая «европеизированная» из всех воздушных армий – 16-я, находящаяся на самой передовой борьбы с мировым империализмом, обеспечивала деятельность ЗГВ, в ее возможных наступательных действиях против ФРГ а в последующем, при необходимости – против стран Бенилюкса, Франции и Дании.
16-я ВА была сформирована в 1942 г., принимала активное участие в боевых действиях в ходе Великой Отечественной войны и закончила войну в Германии. С февраля 1949 г. – 24-я ВА, в феврале 1968 г. получила почетное наименование Краснознаменная. В апреле 1968 г. возвращено прежнее название – 16-я ВА. С мая 1980 г. по апрель 1988 г. – ВВС ГСВГ, затем снова 16-я ВА. В 1991-1994 гг. выведена на территорию СССР и РФ.
В 1988-1993 гг. командовал 16-й ВА генерал-полковник авиации А.Ф. Тарасенко. Штаб армии в 1945-1949 гг. находился в Вольтерсдорфе, 1949-1953 гг. – в Вердере, в 1953-1994 гг. – в Вюнсдорфе.
Армия имела в своем составе наибольшее в СССР количество полков: иап – 9, бап – 6 и орап – 3. Также имелись два ошап. По общему количеству ЛА 16-я ВА была 4-й, а по численности боевых ЛА – самой большой в советской авиации. Парк ее МиГ-29 (около 260 самолетов), Су-17М (110) и Су-24МР (24) был наибольшим среди всех ВА. В 1989 г. перевооружился на Су-24МР 11-й ограп, а 787-й иап и 773-й иап переучились на МиГ-29. 968-й иап, еще в бытность своей дислокации на аэродроме Россь, стал первой строевой частью ВВС, получившей МиГ-29.
В составе армии имелось наибольшее в военной авиации СССР число дивизий – 5, причем все "полноценного" трехполкового состава: 6-я гвардейская истребительная Донская-Сегедская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия (Мерзенбург), 16-я гвардейская истребительная Свирская Краснознаменная авиационная дивизия (Дамгартен), 105-я авиационная дивизия истребителей-бомбардировщиков (Гроссенхайн), 125-я авиационная дивизия истребителей-бомбардировщиков (Рехлин) и 126-я истребительная авиационная дивизия (Цербст).
16-я гиад прикрывала северную часть ЗГВ, 126-я иад – центральную, а 6-я гиад – южную. 125-я адиб дислоцировалась в центральной части ГДР, а полки 105-й адиб – в юго-восточной. Разведполки размещались на востоке страны – в Ной-Вельцове и Вернойхене, а еще один – на западе (Альштедт), на самом "передовом рубеже", что несколько противоречило существовавшим в те времена нормативам базирования орап.
Один из ошап (Демин) дислоцировался на севере, а второй (Тутов) – на юго-западе страны. В центре ЗГВ размещался "придворный" осап. Овэ РЭБ (Кохштедт) также находился в непосредственной близости от границы с ФРГ.
В первой половине 1990 г. в составе армии сократили пять оэ БСР на ВР-3: 265-ю в Цербсте (обеспечивала деятельность 3 УА), 268-ю в Хаслебене (8 ОА), 269-ю в Дрездене (1 ГОА), 270-ю в Кице (20 ОА) и 271 -ю в Пархиме (2 ОА). Во второй половине года расформировали и 294-й орап. Еще раньше, в 1986 г. в 16-й ВА сократили две обаэ на Ил-28 в Дамгартене.
| Состав 17-й воздушной Краснознаменной армии | ||||||
| - | 452 | ошап | Близнецы | Су-25 | - | - |
| - | 255 | осаэ | Киев(Борисполь) | Ан-26 | Ан-24 | Ту-134 |
| - | - | - | - | Ту-154 | Ми-8 | Ми-22 |
| - | 228 | овэ РЭБ | Киев(Борисполь) | Ми-8ППА, Ми-8СМВ | - | – |
| ВВВАУШ | 46 | уап | Луганск | Ан-26 | - | - |
| ВВВАУШ | 130 | уап | Мариуполь | Ан-12 | - | - |
| ВВВАУШ | 228 | уап | Багерово | Л-29 | МиГ-21 | - |
| ХВВАУЛ | 443 | уап | Великая Круча | Л-39 | - | - |
| ХВВАУЛ | 809 | уап | Ахтырка | Л-39 | - | - |
| ХВВАУЛ | 810 | уап | Чугуев | МиГ-21 | - | - |
| ХВВАУЛ | 812 | уап | Купянск | Л-39 | - | - |
| ЧВВАУЛ | 105 | уап | Конотоп | Л-39 | - | - |
| ЧВВАУЛ | 701 | уап | Чернигов(Певцы) | Л-39 | МиГ-29 | - |
| ЧВВАУЛ | 702 | уап | Умань | МиГ-21 | - | - |
| ЧВВАУЛ | 703 | уап | Городня | Л-39 | - | - |
| Состав 16-й воздушной Краснознаменной армии | ||||||||||
| 6 гиад | 31 | гиап | Фалькенберг | МиГ-29 | МиГ-23 | - | - | - | - | - |
| 6 гиад | 85 | гиап | Мерзебург | МиГ-29 | МиГ-23 | - | - | - | - | - |
| 6 гиад | 968 | иап | Альтенбург | МиГ-29 | МиГ-23 | - | - | - | - | - |
| 16 гиад | 33 | гиап | Витшток | МиГ-29 | МиГ-23 | - | - | - | - | - |
| 16 гиад | 773 | иап | Дамгартен | МиГ-29 | МиГ-23 | - | - | - | - | - |
| 16 гиад | 787 | иап | Финов | МиГ-29 | МиГ-23 | - | - | - | - | - |
| 105 адиб | 296 | апиб | Гроссенхайн | МиГ-27 | МиГ-23УБ | - | - | - | - | - |
| 105 адиб | 559 | апиб | Финстервальде | МиГ-27 | МиГ-23 | - | - | - | - | – |
| 105 адиб | 911 | апиб | Бранд (Финстервальде) | МиГ-27 | МиГ-23УМ | - | - | - | - | – |
| 125 адиб | 19 | гапиб | Лерц | МиГ-27 | МиГ-23 | - | - | - | - | - |
| 125 адиб | 20 | гапиб | Темплин | Су-17М4 | - | - | - | - | - | - |
| 125 адиб | 730 | апиб | Нойруппин | Су-17М4 | - | - | - | - | - | - |
| 126 иад | 35 | гиап | Цербст | МиГ-29 | МиГ-23 | - | - | - | - | - |
| 126 иад | 73 | гиап | Кетен | МиГ-29 | МиГ-23 | - | - | - | - | - |
| 126 иад | 833 | иап | Альтерс-Лагер | МиГ-23МЛД | МиГ-23УБ | - | - | - | - | – |
| - | 11 | ограп | Ной-Вельцов | Су-24МР | Су-24МП | - | - | - | - | - |
| - | 226 | осап | Шперенберг | Ан-12 | Ан-26, Ил-22 | Ан-24 | Ту-134 | Ан-2 | Ми-8 | Ми-9 |
| - | 294 | орап | Альштедт | Су-17МЗР | - | - | - | - | - | - |
| - | 357 | ошап | Брандис | Су-25 | Л-39 | - | - | - | - | - |
| - | 368 | ошап | Тутов | Су-25 | Л-39 | - | - | - | - | - |
| - | 931 | ограп | Вернойхен (Пренцлау) | МиГ-25РБ | МиГ-25БМ | - | - | - | - | – |
| - | 65 | обаэ | Дамгартен | Су-25БМ | - | - | - | - | - | - |
| - | 39 | орао | Шперенберг | МиГ-25РБ | Ил-20 | - | - | - | - | - |
| - | 292 | овэ РЭБ | Кохштедт | ГДР | - | Ми-8 | - | - | - | - |
17-я воздушная Краснознаменная армия
Эту воздушную армию можно по праву назвать «учебной», учитывая, что в ее составе имелись авиационные полки трех летных училищ, имея в своем составе всего несколько боевых частей.
В угрожаемый период боевые авиационные части армии перебазировались на территорию Румынии.
17-я ВА сформирована 15 ноября 1942 г. Пройдя всю войну, после ее окончания дислоцировалась на территории КВО. С января 1949 г. по апрель 1964 г. носила обозначение 69-я ВА. В апреле 1964 г. – апреле 1968 г. – ВВС КВО. В апреле 1968 г. – марте 1972 г. – 69-я ВА, затем снова 17-я ВА. Июнь 1980 г. – май 1988 г. – снова ВВС КВО, затем – опять 17-я ВА.
Командовали 17-й ВА генерал-лейтенант авиации Н.П. Крюков (октябрь 1985 г. – сентябрь 1990 г.), генерал-лейтенант авиации К.П. Морозов (по сентябрь 1991 г.), генерал-майор авиации А.И. Басов (с сентября 1991 г.).
Штаб армии в 1945-1947 гг. находился в Бухаресте, затем – в Киеве.
В состав армии входило 11 учебных полков, а общее число полков было четвертым по численности в ВВС после ПУрВО, 16-й ВА и 73-й ВА. По общей численности ЛА 17-я ВА была третьей, уступая только ВВС СКВО и ПУрВО, а по количеству боевых – 17-й. Она обладала наибольшим парком МиГ-21 (около 275 машин) и Ан-12 (около 40).
В составе армии в 1989 г. сократили 190-й иап (Канатово, МиГ-23) и 94-й оэ БСР (Харьков, ВР-2). В первой половине следующего года та же участь постигла оэ БСР в Гончаровске и Днепропетровске.
23-я воздушная Краснознаменная армия
Армия обеспечивала оборонительные действия войск из состава ЗабВО.
В угрожаемый период авиационные части армии перебазировались, в числе прочего, на территорию МНР, где они усиливались силами и средствами ВВС этой страны.
Сформированная 15 августа 1942 г. как 12-я ВА, с января 1949 г. по 1957 г. армия носила обозначение 45-я ВА. В 1957-1967 гг. – ВВС ЗабВО. С августа 1967 г. по июнь 1980 г. – 23-я ВА. Затем, до мая 1988 г. – снова ВВС ЗабВО. С мая 1988 г. армии возвращено "историческое" послевоенное название – 23-я ВА. В 1974 г. армия удостоена почетного наименования Краснознаменная. Расформирована в июле 1998 г.
С января 1987 г. по февраль 1991 г. командовал 23-й ВА генерал-лейтенант авиации Г.П. Бедное, затем – генерал– лейтенант авиации А.А. Васильев. Штаб армии находился в Чите.
Особенностями армии было значительное количество боевых полков – 7 (2-й иап, 3-й бап, 2 апиб), а также наличие двухосап.
Армия располагала наибольшим числом Су-24МР (24 машины), МиГ-23 (80), Ан-26 (более 25), Ми-8 (около 55) и Ми-24 (20 вертолетов). Что касается новой авиатехники, то в 1989 г. на Су-24 переучился 189-й бап.
В составе армии имелась всего одна авиадивизия – 21-я бад (Джида), еще 3 – 29-ю адиб (Чойбалсан, МНР), 30-ю адиб (Степь) и 246-ю иад (Чойр, МНР) сократили в 1989-1990 гг.
| Состав 23-й воздушной Краснознаменной армии | ||||||||||
| 21 бад | 2 | гбап | Джида | Су-24М | - | - | - | - | - | - |
| 21 бад | 21 | бап | Бада | Су-24 | Су-24М | - | - | - | - | - |
| - | 36 | осап | Чита (Черемушки) | Ан-12 | Ан-26 | Ан-24 | Ту-134 | Ту-154 | Ил-22 | Ми-8 |
| - | 58 | апиб | Степь | МиГ-27 | - | - | - | - | - | - |
| - | 120 | иап | Домна | МиГ-23МЛ | - | - | - | - | - | - |
| - | 125 | ограп | Домна | Су-24МР | - | - | - | - | - | - |
| - | 126 | иап | Чойрен | МиГ-23 | - | - | - | - | - | - |
| - | 150 | осап | Улан-Удэ (Восточный) | Ту-154 | Ту-134 | Ил-18 | Ил-22 | Ан-24 | Ан-26 | Ан-12 |
| - | - | - | - | Ми-8 | Ми-9 | - | - | - | - | - |
| - | 189 | гбап | Борзя | Су-24 | - | - | - | - | - | - |
| - | 266 | апиб | Налайха | МиГ-27 | - | - | - | - | - | - |
| - | - | овпэ | Степь | Аэростатические аппараты | - | - | - | - | - | – |
| - | - | оао | Улан-Батор* | Ил-20 | - | - | - | - | - | – |
| - | 15 | опсао | Канск (Дальний) | Ан-12 | Ми-8 | - | - | - | - | – |
| - | 123 | опсао | Якутск | Ми-8 | - | - | - | - | - | - |
* С августа 1990 г. в Улан-Удэ.
В силу географических особенностей района основная часть частей и подразделений 23-й ВА базировались в южной части ЗабВО вдоль границы с Монголией и КНР, а часть находилась на территории первой из них.
23-я ВА подверглась наибольшим сокращениям из всех армий: к 1990 г. здесь "не досчитались" 5 полков и двух отдельных эскадрилий. Первой "жертвой" в 1986 г. стала 148-я овпэ (Укурей), в 1987 г. не стало 6-го бап (Степь, Су-24), в 1988 г. – 733-го бап (Домна, Су-24). 1989 г. стал последним для 101-го ограп (Борзя-2, Су-17МЗР), 193-го ограп (Укурей, МиГ-25РБ и Як-28Р) и 104-го иап (Мониту, МНР), МиГ-21). В первой половине 1990 г. "порезали" 272-ю оэ БСР на ВР-3, размещавшуюся в Сумбэре (Чойрен, МНР). Во второй половине 1990 г. расформировали 58-й апиб и 126-й иап.
Основной причиной таких значительных сокращений стало "потепление" отношений с Китаем и соответствующие "жесты доброй воли" со стороны СССР.
Продолжение следует
Использованы фото А. Гольца, В. Друшлякова, из архивов автора и редакции.
В предыдущем номере журнале также были использованы фото В. Бакурского, А. Гольца и С. Попсуевича.
Воздушное сражение 22 июня 1941 г
К 75-летию начала Великой Отечественной войны
Михаил Тимин
Вверху: Не-111 из 7./KG 55, совершивший вынужденную посадку. Самолет имеет усиленное для штурмовых ударов по аэродромам вооружение – 20-мм орудие MG-FF, установленное в носовом блистере
Эта статья открывает серию публикаций, посвященных боевым действиям советских летчиков в первый день Великой Отечественной войны. И в ней речь пойдет о самом первом воздушном таране, выполненном 22 июня 1941 г. в 4.55 утра командиром звена 46-го И АП старшим лейтенантом Ивановым Иваном Ивановичем, а также о действиях в первый день войны личного состава 46-го ИАП по отражению внезапного удара Люфтваффе.
Собственно, сам таран и биография И.И. Иванова были рассмотрены С.С. Смирновым еще в 1960-х гг. прошлого столетия, а спустя 50 лет подробнейшую книгу о жизни и подвиге летчика написал Георгий Ровенский – историк и краевед из подмосковного города Фрязино. Тем не менее, для того чтобы объективно осветить этот эпизод, обоим историкам не хватало информации из немецких источников (хотя Ровенский в своих исследованиях и пытался использовать данные о потерях самолетов Люфтваффе и книгу об истории эскадры KG 55), а также понимания общей картины воздушного сражения, разыгравшегося в первый день войны над украинскими городами Дубно, Броды и Млынув. Взяв за основу материалы предыдущих исследований Смирнова и Ровенского, документы ВВС ЮЗФ, 14-й и 16-й САД, 46-го и 92-го ИАП, III./KG 55, а также воспоминания И.И. Гейбо и Д.А. Медведева, постараемся более полно раскрыть как обстоятельства первого тарана, так и события, происходившие в тот момент в данном районе.
Герой Советского Союза Иван Иванович Иванов – летчик, совершивший первый воздушный таран в годы Великой Отечественной войне.
Герой первого тарана
Иван Иванович Иванов был опытным летчиком, закончившим Одесскую авиационную школу еще в 1934 г. В качестве пилота легкого бомбардировщика он получил назначение в Конотоп, где прослужил более пяти лет, сначала в 19-й ЛБАЭ, а с 1938 г., после реформы эскадрильной системы, во 2-м ЛБАП. К сентябрю 1939 г. он, уже будучи командиром звена, участвовал в освобождении Западной Украины, а в начале 1940 г. выполнил 7 боевых вылетов на Карельском перешейке во время советско-финляндской войны. После возвращения с фронта лучшие экипажи 2-го ЛБАП, в том числе и экипаж Иванова, приняли участие в первомайском параде 1940 г. в Москве.
Вот как успехи старшего лейтенанта Иванова оценивало командование (из характеристики 1940 г.): "Воздушный бой ведет хорошо... Звено сколочено, имеет 624 часа налета, 2240 посадок. Достоин по личным способностям продвижения на должность помощника командира эскадрильи с присвоением воинского звания капитан".
Однако в летной судьбе Иванова после возвращения в Конотоп произошли куда более радикальные изменения. 2-й ЛБАП летом 1940 г. переформировали в 138-й СБАП, а на смену устаревшим бипланам P-Z полк получил бомбардировщики СБ, на которые личному составу было необходимо переучиваться. Видимо, вынужденное переучивание послужило для части летчиков 2-го ЛБАП толчком к кардинальному "изменению амплуа" и переквалификации из бомбардировщиков в истребители. В итоге несколько летчиков 2-го ЛБАП вместо СБ переучились на И-16 и получили назначение в 46-й ИАП 14-й И АД.
46-й ИАП был кадровой частью, сформированной в мае 1938 г. в первой волне развертывания полков ВВС РККА на аэродроме Скоморохи под Житомиром. После присоединения Западной Украины 1-я и 2-я эскадрильи полка перебазировались на аэродром Дубно, а 3-я и 4-я – в Млынув (Ровенская область).
Несмотря на то, что впоследствии в процессе оргмероприятий 1939-1940 гг. из части периодически изымали личный состав для пополнения и формирования других истребительных полков ВВС КОВО, к лету 1941 г. полк подошел в довольно неплохой форме, являясь, что называется, "крепким середнячком". За 1940 г. личный состав полка налетал 3331 ч 20 мин, что составляло в среднем примерно 50 ч налета на каждого летчика.
После зимней паузы весной 1941 г. учебно-боевая подготовка резко активизировалась – так, в апреле летчики полка налетали почти 600 ч, а в мае – более 700! Это не могло не радовать нового командира полка майора И.Д. Подгорного, назначенного в ноябре 1940 г., и его заместителя капитана И.И. Гейбо, также недавно переведенного на эту должность. Не снизился темп и в июне: с 1 по 17 число налет полка составил 426 ч 22 мин. Надо отдать должное капитану Гейбо и начальнику штаба полка подполковнику Макарову – по сути, это под их руководством полк добился достойных результатов в учебно-боевой подготовке, так как майор Подгорный в это время находился на учебе в академии. Всего за первую половину 1941 г. полк налетал 2167 ч 33 мин (5347 посадок), и по сравнению с 1940 г. это был несомненный прогресс. Что касается собственно боевой подготовки, то и тут командование 46-го ИАП было впереди большинства других истребительных частей округа, организовав учебный процесс так, что летчики регулярно, каждый месяц, стреляли по конусу и наземным мишеням, вели учебные воздушные бои. Всего личный состав полка произвел около 350 стрельб по конусу и 200 по щитам, что отвечало минимальным требованиям УБП. Естественно, до дальневосточных авиачастей, гораздо меньше затронутых переформированиями и поэтому стрелявших в 3-4 раза больше, было далеко, но стрелковая подготовка кадров полка была в целом неплохая. Необходимо учесть и то, что некоторые командиры имели опыт боевых действий и вполне представляли, как вести воздушные бои и сбивать врага: так, командир полка майор Подгорный воевал на Халхин-Голе, командир эскадрильи капитан Зверев – в Испании. Наиболее опытным летчиком, видимо, был заместитель командира полка капитан Гейбо – он успел поучаствовать даже в двух конфликтах, совершив на Халхин– Голе и в Финляндии более 200 боевых вылетов, и имел на счету подтвержденные сбитые самолеты противника.
Собственно, одним из доказательств боевого настроя летчиков 46-го ИАП является инцидент с принуждением к посадке высотного немецкого разведчика Ju 86, произошедший 15 апреля 1941 г. северо-восточнее Ровно. Тогда отличился флагштурман полка старший лейтенант Шалунов. Это был единственный случай, когда советскому летчику удалось посадить немецкого разведчика из числа "группы Ровеля", совершавшей полеты над СССР весной 1941 г. Справедливости ради следует отметить, что немецкому экипажу пришлось снизиться из-за отказа одного из моторов – собственно, поэтому Шалунову и удался перехват. Позднее этот эпизод красочно описал в своих мемуарах генерал Гейбо:
"... Следователь допросил и Шалунова. Тот все честно рассказал. Он догнал нарушителя уже недалеко от границы, сразу определил, что самолет чужой. Знаками предложил следовать за ним, но нарушитель продолжал идти своим курсом вдоль железной дороги. Шалунов повторил требование. Нарушитель опять не подчинился.
– Ну, я и не выдержал, – сокрушенно сказал Шалунов. – Летят, гады, как у себя дома! Вдарил. Ну, они сразу вниз и прямо на пашню плюхнулись на брюхо. А что? – снова загорячился он. – Они тут шпионят, а мы их только выгоняй? Нет, надо их сажать да разбираться. А не слушаются – сбивать!
– Ладно, капитан, – сказал следователь, закрывая свою папочку. – Молитесь своему авиационному богу, чтобы все обошлось. Знаете, что за такие вещи бывает?
Мы с комиссаром переглянулись. Я заметил:
Командир 46-го ИАП Иван Дмитриевич Подгорный, его заместитель Иосиф Иванович Гейбо и флагштурман полка Петр Михайлович Шалунов
Высотный разведчик Ju 86, выполнивший вынужденную посадку в районе Ровно 15 апреля 1941 г.
– Капитан Шалунов – прекрасный летчик. Службу знает, авторитетом пользуется.
– И в политическом отношении подкован, – поддержал меня комиссар.
– Подкован, говорите? – хмуро спросил следователь. – Смотрите, как бы перековывать не пришлось.
Никто из нас даже не улыбнулся ... В мае всему полку было приказано выступить в лагеря, поближе к государственной границе. Начались обычные организационные хлопоты. Так и забылось это происшествие, только мы с комиссаром время от времени вспоминали о нем и говорили Шалунову:
– Ну, что? Молишься авиационному богу?
Тот по-прежнему отмалчивался..."
Собственно, практически во всех донесениях, составленных по этому инциденту, отмечается, что старший лейтенант Шалунов огня по немецкому самолету не открывал, однако в журнале управления ПВО по учету нарушений границы немецкими самолетами в записи, посвященной происшествию и составленной по горячим следам, указано, что в результате осмотра Ю-86 обнаружено пять пулевых пробоин: две в хвостовой части самолета и три в капоте мотора. Сейчас точно установить, стрелял советский летчик или нет, уже практически невозможно, однако никаких оргвыводов для Шалунова не последовало, и буквально через несколько дней, в связи с переходом частей ВВС на новые штаты, он прошел переаттестацию и был назначен командиром 1-й эскадрильи 46-го ИАП. Командир эскадрильи 721-го ИАП капитан Петр Михайлович Шалунов не вернулся из боевого вылета 7 августа 1942 г.
К 22 июня 1941 г. полк всеми подразделениями базировался на аэродроме Млынув – на аэродроме Дубно было начато строительство бетонной взлетно– посадочной полосы.
Слабым местом было состояние материальной части 46-го ИАП. 1-я и 2-я эскадрильи полка летали на И-16 тип 5 и тип 10, ресурс которых стремительно заканчивался, а боевые характеристики не шли ни в какое сравнение с "мессершмиттами" последних модификаций. Летом 1940 г. полк, согласно плану перевооружения ВВС РККА, в числе первых должен был получить современные истребители И-200 (МиГ-1), однако из-за задержек в доводке и развертывании серийного производства на авиазаводе №1 новых машин в части так и не дождались. Вместо И-200 личный состав 3-й и 4-й эскадрилий летом 1940 г. получил на вооружение И-153 взамен "устаревших" И-15бис и довольно вяло занимался освоением этого "новейшего" истребителя. Судя по всему, перевооружение на "Чайку" летчиков совсем не вдохновляло. Показательно, что налет летчиков эскадрилий, летавших на И-16, был почти вдвое больше чем у летчиков, эксплуатировавших И-15 и И-153. Всего на 1 сентября 1940 г. в полку числилось 25 И-16 тип 5, восемь И-16 тип 10, 30 И-153, а также два И-15бис, четыре УТИ-4, восемь УТ-1 и три У-2.
К 22 июня 1941 г. в наличии на аэродроме Млынув было 29 И-16 (из них 20 исправных) и 18 И-153 (из них 14 исправных). Разница с 1940 г. возникла из-за того, что четыре И-16 были в мае переданы в 92-й ИАП для переучивания личного состава на новые самолеты, а восемь И-153 были оставлены в Дубно на консервации – похоже, что личный состав "ни в какую" не хотел воспринимать эту машину. Кроме боевых машин, в распоряжении полка были два И-15бис, на которых молодые пилоты тренировались перед переучиванием на И-153, 12 учебных самолетов (пять УТИ-4 и семь УТ-1), а также четыре связных У-2.
Самолеты И-16, И-15бис, УТИ-4 и И-153 46-го ИАП, базирующиеся на аэродроме Млынув. Реконструкция по фото, художник А. Казаков
Личным составом к 22 июня полк был обеспечен неполностью, так как в конце мая – начале июня 12 летчиков были переведены во вновь формируемые части. Несмотря на это, боеспособность части не понизилась, ведь из оставшихся 64 летчиков, 48 служили в полку более года, и лишь 16 новичков считались пилотами первого этапа обучения.
Командный состав полка на утро 22 июня 1941 г.:
– ВРИО командира полка капитан И.И. Гейбо;
– зам. командира по политчасти батальонный комиссар С.Л. Трифонов;
– начальник штаба подполковник Макаров;
– командир 1-й эскадрильи старший лейтенант П.М. Шалунов;
– командир 2-й эскадрильи капитан В.М. Киселев (исполнял обязанности);
– командир 3-й эскадрильи капитан Н.М. Зверев;
– командир 4-й эскадрильи капитан Н.Г. Ломовцев.
С 16 по 19 июня в полку проводилась проверка под руководством заместителя начальника Главного Управления ВВС генерал-майора Фалалеева. Комиссия выявила ряд серьезных недостатков в состоянии части, из которых особенно серьезными, являлись:
– неудовлетворительные сроки приведения полка в боеготовое состояние; так, после объявленной 19 июня тревоги, личный состав полностью смог собраться и подготовить к взлету матчасть только через 50 мин после сигнала;
– данные от постов ВНОС в полк регулярно поступали с опозданием в 10-20 мин из-за плохой отработки взаимодействия между связистами полка и батальона ВНОС.
– плохое состояние авиавооружения; отмечено, что большая часть командиров вооружение вообще не осматривала, за исключением командиров 2-й и 3-й эскадрилий.
К летной работе также имелись вопросы: к примеру, оказалось, что в полку недостаточно отработаны групповые полеты в составе звена и эскадрильи, кроме того, летчики не имели практики взлетов звеньями, что приводило к скученности на старте. Недостаточно времени уделялось высотной подготовке, в результате чего в полку выше 7000 м регулярно летали только два пилота.
Напротив, порадовала подготовка личного состава по связи: абсолютное большинство кадровых летчиков в воздухе умело держать связь с КП и удовлетворительно знало устройство рации РСИ-3. Из командиров лишь шестеро не сумели настроить рацию и руководить полетами с помощью микрофона, установленного на КП полка.
В целом по результатам проверки были сделаны следующие выводы:
1. Политико-моральное состояние полка – здоровое.
2. По уровню летной и огневой подготовки летного состава: полк в составе 64 экипажей подготовлен к боевым действиям днем со средних высот, в простых метеоусловиях, и только 20 экипажей – ночью.
3. Дисциплина и воинский порядок в полку за последнее полугодие (с прибытием командира полка майора Подгорного) значительно улучшились, но все еще не отвечают требованиям НКО.
4. Штаб с работой справляется слабо.
5. Состояние вооружения и его эксплуатация в полку неудовлетворительны и не обеспечивают в настоящее время полной его боеготовности.
Однако времени на устранение недостатков уже не оставалось – через двое суток началась война.
Так сложилось, что 14-я авиационная дивизия ВВС 5-й Армии КОВО, в состав которой входил 46-й ИАП, находилась прямо на острие немецкого удара. Два основных "панцерштрассе", выделенные немецким командованием для движения 3-го и 48-го моторизованных корпусов 1-й танковой группы группы армий "Юг", проходили через направления Луцк – Ровно и Дубно – Броды, т.е., через населенные пункты, где базировались управление дивизии и ее 89-й, 46-й и 92-й авиаполки. К 22 июня состав 14-й авиадивизии изменился: в апреле штаб соединения начал формировать 253-й ШАП, в связи с чем дивизия была переименована из истребительной в смешанную. Соответственно, 92-й ИАП передали в подчинение 16-й САД. Забегая вперед, отметим, что, несмотря на передачу 92-го ИАП в состав другой дивизии, сражаться летчикам 92-го и 46-го ИАП пришлось против одних и тех же противников, поэтому вкратце необходимо рассказать о состоянии и этой части.
92-й ИАП был сформирован в апреле 1940 г. в Умани в ходе весеннего развертывания полков ВВС КА. Основу командного состава полка составили летчики 6-й эскадрильи 7-го ИАП, переброшенной в КОВО после окончания советско-финляндской войны, и кадровые командиры, назначенные из других частей ВВС КОВО. Собственно, одним из руководителей, формировавших полк, был бывший командир этой эскадрильи капитан Гейбо, назначенный заместителем командира полка. Рядовые пилоты прибыли после окончания Качинской авиашколы. Из-за проблем с выпуском истребителей И-16 тип 24 и тип 28, в отличие от большинства своих собратьев полк изначально был полностью вооружен истребителями И-153.
И-153 из состава 92-го ИАП. Реконструкция выполнена по фото, художник А. Казаков
После окончания формирования в июне 1940 г. полк кадровыми экипажами принял участие в освобождении Бессарабии, перелетев на аэродром Меркулешти. Собственно боевых вылетов не было, но личный состав полка практически месяц дежурил на аэродроме в готовности №1. После окончания операции 19 июля 1940 г. полк был переброшен на аэродром Кирсановка (г. Тульчин), а в конце августа 1940 г. в полном составе перебазировался на аэродром Броды, где приступил к учебно-боевой подготовке. Учитывая сроки формирования и участие в бессарабских событиях, у молодого летного состава выйти на приемлемый уровень в 1940 г. просто не было возможности, и летчики налетали всего 2280 ч 20 мин. В ходе ввода в строй молодого летного состава с апреля по декабрь 1940 г. в полку произошла одна катастрофа, три аварии, семь поломок и восемь вынужденных посадок из-за потери ориентировки. В целом это было неизбежно, учитывая слабую подготовку новоиспеченных пилотов в училище, тем не менее, командир полка, опытнейший боевой летчик и командир майор И.С. Хотелев был снят с должности и назначен с понижением заместителем командира 165-го ИАП, а зам. командира полка капитан Гейбо отправился в соседний 46-й ИАП.
В 1941 г. новое командование части смогло развернуть учебу, и к 1 июня летчики уже налетали 1806 ч 22 мин (6240 посадок). Как и у соседнего 46-го ИАП, пик учебно-боевой подготовки (УБП) пришелся на апрель и май, и в эти два месяца личный состав полка налетал 575 и 811 ч соответственно. Касаемо непосредственно боевой подготовки, следует отметить, что молодым пилотам полка необходимо было еще много и упорно тренироваться: из 74 человек летного состава лишь 15 кадровых летчиков можно было считать реально подготовленными к боевым действиям, хотя в отчетах бодро рапортовали о том, что полк готов действовать днем в простых метеоусловиях звеньями и девятками.
Командовал полком с сентября 1940 г. опытный летчик майор С.С. Ячменев, заместителем командира в мае
1941 г. был назначен капитан С.М. Голубев. Эскадрильи возглавляли, соответственно, 1-я капитан Н.Г.Фадеев, 2-я и 3-я старшие лейтенанты И.Д. Барыбин и В.С. Шумейко, 4-я капитан Ф.Ф. Голубничий.
К 22 июня 1941 г. 92-й ИАП продолжал базироваться на аэродроме Броды, несмотря на то, что на аэродроме начали строить бетонную ВПП. В распоряжении командования полка были 54 И-153, кроме того, полк для переучивания на новые истребители получил четыре И-16, а для ввода в строй молодых пилотов использовали четыре И-15бис.
Волею судеб противниками 46-го и 92-го ИАП в первый день войны должны были стать экипажи III./KG 55, входившие в состав 5-го авиакорпуса 4-го Воздушного Флота Люфтваффе, соединения которого, по замыслу немецкого командования, должны были действовать против ВВС КОВО. 18 июня 1941 г. 25 "Хейнкелей" Не-111 группы перелетели из Гляйвитца (Gleiwitz) на аэродром Клеменсов (Klemensow) в 10 км западнее города Замостье (Zamosc). Командовал группой гауптман Виттмер (Hptm. Wittmer).
Две другие группы и штаб эскадры расположились на аэродроме Лабуние (Labunie) в 10 км юго-восточнее Замостье. В Замостье, собственно, располагался штаб 5-го АК, а части KG 55 располагались прямо в середине построения корпуса, буквально в 50 км от границы. Также в Замостье располагались III./JG 3 и разведывательная эскадрилья штаба корпуса 4./(F) 121. Ближе к границе базировались только части JG 3 (штаб и II группа в 20 км на аэродроме Хостуне, а I группа – в 30 км на аэродроме Дуб).
Сложно сказать, как бы сложилась судьба 46-го и 92-го ИАП, если бы все эти немецкие части были брошены на завоевание господства в воздухе над осью наступления 48-го моторизованного корпуса, пролегавшую через район Дубно – Броды. Скорее всего, советские полки были бы разгромлены подобно частям ВВС ЗапОВО, попавшим под сокрушительные удары самолетов 8-го и 2-го авиакорпусов. Но у командования 5-го АК были более широкие цели: сконцентрированные в районе Замостья части должны были атаковать аэродромы от Луцка до Самбора, основной упор, сделав на районе Львова, куда в первую очередь были утром 22 июня 1941 г. отправлены "мессершмитты" из JG 3. Кроме того, по каким-то фантастическим соображениям первая группа KG 55 была утром отправлена бомбить аэродромы в районе Киева. В итоге для атак аэродромов в Бродах, Дубно и Млынуве немцы смогли отрядить только третью группу KG 55. Всего в первый вылет были подготовлены 17 Не-111, каждый самолет был снаряжен для атаки самолетов на аэродромах и нес в бомбосеках по 32 50-кг осколочные бомбы SD-50. В 03.50-04.15 самолеты группы начали стартовать.
Из журнала боевых действий III./KG 55: "...Предусматривался старт 17 машин группы. Из-за технических причин две машины не смогли стартовать, еще одна машина возвратилась из-за неполадок с мотором. Старт: 02.50-03.15, цель – аэродромы Дубно, Млынов, Броды, Рачин (аэродром на северо-восточной окраине Дубно – прим. авт). Время атаки: 03.50-04.20 часов (по Берлинскому времени – прим. авт). Высота полета – бреющий полет, способ атаки: звенья и пары..."
Командир 14-й САД Иван Алексеевич Зыканов
Командир 92-го ИАП Семен Степанович Ячменев.
Надо отметить, что командир и штаб группы совершили серьезную ошибку, решив действовать парами и звеньями. Сделано это было, видимо, для того, чтобы атаковать максимальное количество целей, но за столь опрометчивое решение экипажам пришлось заплатить дорогую цену. Вылет группы с самого начала не задался, так как два самолета вообще не смогли стартовать, а один практически сразу вернулся обратно. В итоге в первом вылете приняли участие всего 14 машин (из 24 боеспособных): шесть, семь и одна машина из 7-й, 8-й и 9-й эскадрилий соответственно.
