Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 01"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)
Авиация и космонавтика 2016 01
Авиация и Космонавтика вчера • сегодня• завтра
Январь 2016 г.
На 1-й стр. обложки ото Максима Скрябина.
История «Черной Акулы» глазами создателей
Глава заключительная, но не последняя
Опытная эксплуатация
К 2011 г. экономическая ситуация в России была обнадеживающей. Последствия кризиса 2008 г., вызванного крахом «пирамид» в США и общим падением спроса на энергоносители, были в целом преодолены. Цены на нефть и газ устойчиво росли. Страна наша могла в спокойных условиях перевооружаться. До событий в Киеве было еще далеко.
Военные, устав от «бесконечного конкурса», приняли соломоново решение: приобрести и Ка-52, и Ми-28Н. 3 сентября 2011 г. Главком ВВС подписал приказ об опытной эксплуатации боевых вертолетов Ка-52. Согласно этому документу предполагалось провести первичное освоение машины, оценку ее летно-технических, тактико-технических. боевых, эксплуатационно-технических и эргономических характеристик в реальных условиях эксплуатации в войсковых частях, а также разработать методические рекомендации по тактике боевого применения с учетом возможностей прицельно-поискового навигационного комплекса.
В качестве основной базы проведения опытной эксплуатации был традиционно назначен Торжок, куда поступили 4 серийные машины. Летчики и инженеры Центра провели гигантскую работу в рамках опытной эксплуатации, вырабатывая тактику боевого применения новой техники. К сожалению, именно здесь произошла первая катастрофа «Аллигатора».
Вечером 12 марта 2012 г. подполковник Д.В. Рукушин и штурман М.И. Федоров совершали учебно-тренировочный полет в условиях ограниченной видимости. В уже сгущавшихся сумерках машина попала в мощный снежный заряд, обрушившийся на Тверскую область. В 21.04 связь с машиной была потеряна. Организованные Центром поиски долго не давали результат. Только в 7.30 остатки Ка-52 были наконец найдены. В 8.45 спасатели были на месте. Но, увы, экипаж погиб ранее.
Версий катастрофы было множество, наиболее часто в Центре боевого применения вспоминали, что экипаж не имел достаточной натренированности в пилотировании по приборам вертолета Ка-52. Дмитрий Ракушин всю летную карьеру пролетал на Ми-24, в том числе воевал на нем в Чечне. На машину с соосной схемой несущих винтов он пересел, только когда стал командиром третьей эскадрильи, где на вооружении стояли Ка-27, «Черная Акула» и «Аллигатор». Осваивать вертолет летчик начал сравнительно недавно, имея устойчивые навыки полета на одновинтовой схеме. По мнению специалистов Центра, Дмитрий в стрессовой ситуации начал действовать как на Ми-24, и приборы наверное искал те, которые привык видеть за годы полетов на «Крокодиле». Но на Ми-24 чем круче отрицательный угол тангажа, тем выше скорость (и наоборот). На Ка-50/52 зависимость нелинейная. В итоге вертолет сначала «задрал» тангаж и набрал высоту с гашением скорости до нуля, а затем перешел на пикирование с развитием крена, после чего столкнулся с землей.
Наиболее вероятным стало то, что летчик потерял пространственную ориентировку, пытаясь в заряде снега отыскать посадочную площадку. Летчик-штурман, который был рядом, помощи оказать не мог в силу молодости и малоопытности. Перед столкновением он лишь крикнул: «Командир, ВЫСОТА!!!» и все...
«Аллигаторы» осваиваются в частях
Лидерной частью по освоению Ка-52 стала 575-я авиабаза в с. Черниговка, что в Приморье. Выбор был определен близостью войсковой части к заводу-изготовителю, что позволяло оперативно реагировать на неизбежно возникавшие проблемы. Именно в Черниговку в июне 2011 г. были переданы первые 8 серийных «Аллигаторов». К середине 2015 г. еще одна, 573-я база в Хабаровске, располагала 12 Ка-52.
Следующей частью, получившей новейшую технику, стала 15-я бригада армейской авиации в г. Остров в Псковской области. Туда пришли 12 машин, из которых сформировали отдельную эскадрилью.
С началом событий на Украине потребовалось усилить южный фланг. На одну из мощнейших российских авиабаз в Кореновске, где в составе 393-й авиабазы уже имелись Ми-8МТВ5, Ми-8АМТШ, Ми-35М и Ми-28Н, в 2014 г. пришли первые «Аллигаторы». Позднее на фоне обострения обстановки на Донбассе Ка-52 были переданы в 39-й авиполк в Джанкое.
Акт об успешном завершении опытной эксплуатации был подписан в Главкомате ВВС России в апреле 2015 г. К этому моменту общий налет «Аллигаторов» в рамках данной программы превысил 11000 ч. В 2013 г., когда в строю числилось уже 36 Ка-52, средний годовой налет на одну машину достигал почти 60 ч, а только за первое полугодие 2014 г. тот же показатель, осредненный для 46 вертолетов, составил почти 34 часа. К началу 2015 г. коэффициент исправности всего парка Ка-52, переданных в состав ВВС, составил 83 процента!
Сборка Ка-52 в Арсеньеве
Ка-52 на заводском аэродроме в Арсеньеве
«Авиадартс» как подтверждение истинности пути
Стало традицией обсуждение в зарубежных СМИ хода и итогов очередных соревнований российских ВВС «Авиадартс». Несмотря на греческое происхождение как минимум половины этого слова, «Авиадартс» является чисто отечественным изобретением. Инициатива в проведении своеобразного конкурса «лучший по профессии» или чемпионата страны по вертолетному спорту с практической стрельбой принадлежала новому руководству Минобороны, скорее всего лично С.К. Шойгу. В 2013 г. были проведены первые такие соревнования. А потом это стало традицией, не прервавшейся даже летом 2014 г., несмотря на крайне неоднозначную обстановку на юго-западных рубежах России.
20 мая 2014 г. на воронежский аэродром с чудным наименованием «Балтимор» перебазировались Ми-28Н, Ка-52, Ми-24 и Ми-8МТВ-5 из Торжка, Вязьмы, Кореновска, Пушкина и Острова. На конкурсе экипажам вертолетов предстояло выполнять задания на технику пилотирования, преодолевать современные средства противовоздушной обороны, а также применять авиационные средства поражения по наземным целям. Всего участники «Авиадартса-2014» должны были поразить свыше 30 различных мишеней, применяя управляемое и неуправляемое ракетное, бомбовое и артиллеристское вооружение самолетов и вертолетов. Мишенная обстановка на полигоне Погоново была максимально приближена к реальной. Наземные цели представлены реальной авиационной, автомобильной и бронетанковой техникой.
Пара Ка-52 на «Авиадартс-2014»
Последние.Ка-50 на аэродроме в Торжке
В программе для ударных вертолетов предполагался полет пары вертолетов по маршруту, на визуальную воздушную разведку и в зону на сложный пилотаж на малых высотах. Отдельными упражнениями были полет одиночной машины и пары на атаку наземной (морской) цели.
На «Аллигаторах» летали представители трех воинских частей – Торжковского. центра боевого применения, 15-й бригады армейской авиации из Острова и авиабазы в Кореновске. Всего на «Авиадартс-2014» прибыли 5 машин. Две из них заняли первое и второе места. Кубанские вертолетчики стали чемпионами соревнований, а торжковский экипаж, получив «серебро», исправил результат 2013 г., когда «Аллигатору» не удалось попасть в призовую тройку.
Через год на «Авиадартсе-2015» предстояло понять – является ли победа Ка-52 случайностью или это станет закономерностью. На этот раз мероприятие было еще масштабнее. В соревнованиях приняли участие не только российские летчики, но и гости из КНР, Казахстана и Белоруссии.
Внутрироссийский этап проводился с 25 по 31 мая на воронежском аэродроме «Балтимор». Туда прибыли 10 Ка-52 из Торжка, Острова и Джанкоя, а также экипажи из Восточного военного округа. Именно дальневосточники из Черниговки в составе командира экипажа В.Н. Оханова и штурмана А.А. Толкачева стали победителями соревнований. Второе место также занял крымский «Аллигатор» из Джанкоя, пилотируемый Р.В. Абрамовым и А.В. Кузнецовым. «Бронза» тоже досталась экипажу Ка-52 – на этот раз торжковским Д.О. Рачейскову и Е.В. Провалову.
А 27 июля стартовал уже международный этап. Проводить его решили на аэродроме Дягилево и полигоне Дубровичи в Рязанской области. Соревнования вызвали небывалый ажиотаж. Кроме военных наблюдателей из 11 стран в Дягилево потянулись тысячи любителей авиации.
Вертолеты Ка-52, Ми-35, Ми-28Н, Ми-8 выполняли полеты парой по заданному маршруту, осуществляли визуальную воздушную разведку и выполняли сложный пилотаж на малых высотах. Это позволяло оценить навыки летных экипажей в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.
В пилотажной зоне в диапазоне высот 200-400 м экипажи вертолетов должны были выполнить горизонтальный полет на скорости 200 км/ч в правом (левом) пеленге, погасить скорость до 150 км/ч, продемонстрировать левую или правую нисходящую спираль на скорости 150 км/ч, с вертикальной скоростью 3-4 м/с. В спираль машины предполагалось вводить на высоте 400 м, а выводить – с высоты 200 м. Допускался 15-градусный крен.
На этот раз летали 8 «Аллигаторов», вновь не оставивших соперникам никаких шансов. Пьедестал почета выглядел также, как и полтора месяца ранее с одним исключением – крымчане Абрамов и Кузнецов обогнали-таки своих коллег из Черниговки. Рейческов и Провалов сохранили за собой третье место.
Итак, три соревнования подряд. И восемь призовых мест – у экипажей «Аллигаторов». При этом вряд ли можно даже предположить, что Ка-52 летают в каких-то иных, чем Ми-24 и Ми-28 условиях. В тех же Кореновске, Острове и Торжке все машины эксплуатируются рядом, стреляют на одних и тех же полигонах. Так что, дело во многом в конструкции вертолета, в уникальных летнотехнических характеристиках аппаратов с соосной схемой несущих винтов.
| Характеристики Ка-50 и Ка-52 | ||
| Вертолет Ка-50 Ка-52 | ||
| Основные геометрические данные | ||
| Длина, мм: | ||
| – без учета длины лопастей | 15030 | 13870 |
| – с установленными несущими винтами | 15960 | 15860 |
| Высота с установленной колонкой, мм | 4950 | 5010 |
| Ширина без учета длины лопастей, мм | 7835 | 7835 |
| Диаметр несущих винтов, мм: | ||
| верхних | 14430 | 14430 |
| нижних | 14455 | 14455 |
| Шасси, м: | ||
| – база | 4,91 | 4,61 |
| – колея | 2,67 | 2,67 |
| Крыло вертолета: | ||
| – площадь, м² | 9,15 | 9,15 |
| – размах, м | 7,34 | 7,835 |
| – угол установки | 6‘ | 6' |
| Стабилизатор: | ||
| площадь, м² | 3,2 | 3,2 |
| размах, м | 3,13 | 3,13 |
| – угол установки | 0" | 0* |
| Масса вертолета | ||
| Взлетная масса, кг: | ||
| – нормальная | 9800 | 10400 |
| – максимальная | 10800 | 10800 |
| – максимальная в перегоночном варианте | 11900 | 12200 |
| Потолок вертолета | ||
| Статический вне влияния земли для взлетной массы, м: | ||
| – нормальной | 4000 | 4000 |
| максимальной | 3500 | |
| в перегоночном варианте | 1900 | |
| Практический для взлетной массы, м: | ||
| – нормальной | 5500 | 5500 |
| Скорость полета и скороподъемность | ||
| Скорость полета (на уровне моря), км/ч: | ||
| – максимальная в горизонтальном полете | 300 | 300 |
| – максимальная при пологом пикировании | 330 | |
| крейсерская | 270 | 260 |
| Скороподъемность максимальная, м/с: | ||
| при скорости полета 130 км/ч на уровне моря, для взлетной массы: | ||
| – нормальной | 16,0 | |
| – максимальной | 15,0 | 15,0 |
| при вертикальном наборе высоты: | ||
| на уровне моря, для взлетной массы: | ||
| нормальной | 12,0 | |
| – максимальной | 10,7 | 10,0 |
| на высоте 2500 м, для взлетной массы: | ||
| – нормальной | 9,5 | 9,0 |
| – максимальной | 6,0 | |
| Дальность и продолжительность полета (с 5% остатком топлива при посадке) | ||
| Практическая дальность, км: | ||
| с нормальной взлетной массой 10400 кг,запасом топлива 1450 кг, при скорости полета 230 км/ч, на барометрической высоте: | ||
| 500 м | 455 | 460 |
| 2500 м | 490 | 480 |
Новые заказы?
То ли итоги «Авиадартса» так повлияли на иностранных заказчиков, то ли пришла к «Аллигатору» запоздалая слава, но во второй половине 2015 г. интернет «взорвало» сообщение о том, что Египет заказал несколько десятков Ка-52, формально – к тем самым ДВКД «Севастополь» и «Владивосток», которые «независимая» Франция по настоятельной просьбе Вашингтона, Варшавы и Вильнюса решила не отдавать заказавшей их России. К этим кораблям присматривались разные страны, но выбор Парижа пал на Каир, который неожиданно для многих купил истребители «Рафаль». Сведущие аналитики подозревают, что за «сделками века» стоят деньги Саудовской Аравии, которой страсть как не хочется самой воевать с хуситами в Йемене и с Исламским государством. Эр-Рияд готов заплатить кому-угодно, лишь бы тот отправился добывать «суннитское счастье».
Ка-50
Ка-52
Впрочем, России без разницы, откуда у Египта деньги. Важно, что Каир решил приобрести и Ка-52. Точнее, Ка-52К «Катран». Не факт, что эти машины будут базироваться на кораблях, но возможность повесить на внутренние держатели по тонне авиационных средств поражения, в том числе и тяжелые управляемые ракеты, привлекает покупателей. Равно как складывающиеся лопасти несущего винта, что позволяет обслуживать машины в кондиционируемом ангаре, а не под палящими лучами пустынного солнца.
А пока ВВС АРЕ вели переговоры с ОАО "Рособоронэкспорт" о "Катранах", другая "южная" страна потребовала провести демонстрацию "Аллигатора" у себя на полигоне. Ее желание было удовлетворено. В сентябре Ка-52 не просто показал, на что он способен в полете, но и в местных условиях поразил пять из пяти назначенных целей с использованием ПТУР "Атака-Л". Потенциальных заказчиков особо поразило уничтожение такой необычной мишени как ПТУР "Малютка" в полете. Кадры видеозаписи показали потом, как "Атака" догоняет свою "бабушку", петляющую над гребнями барханов.
Ка-52 на «Авиадартс-2015»
Ка-52К
А что же «Акула»?
Глядя на пролетающие на Параде Победы Ка-52, многие камовцы все же с грустью вспоминают «Черную Акулу». «Все же Ка-50 был настоящим хищником», – такие слова не раз приходилось слышать и на испытаниях двухместной модификации, и на показах новой техники.
А в интернете все продолжаются разборки – не был ли Ка-50 ошибкой С.В. Михеева, так сказать, исправленной в Ка-52?
Нет, по-прежнему уверен Генеральный. "Черная Акула" не была ни ошибкой, ни вынужденным решением – автоматизация процесса пилотирования, в том числе на малых высотах, поиска целей и наведения на них управляемых ракет является общемировым трендом. Камовцы просто опередили время, предугадав развитие событий.
По сложившейся еще во времена позднего Союза дурной традиции наша авиатехника должна была быть ответом на техническое решение "супостата". Желательно похожим ответом, чтобы можно было доложить, что наш-то "Апач" лучше ихнего. А то придумают какой-то одноместный вертолет!
Ка-52 над тверскими лесами
Немного отклоняясь от темы, стоит привести схожий пример из опыта другого КБ – конструкторского бюро Казанского вертолетного завода. В начале 1990-х гг. по принципу «с мира по нитке, казанцам – новый проект», на КВЗ создали легкий вертолет «Ансат», первый в мире винтокрылый летательный аппарат с ЭДСУ. Но именно по этому «Ансат» долго не мог пробить себе дорогу ни в армию, ни на гражданскую службу. Ведь норм АП, FAR или JAR для вертолетов с ЭДСУ просто не придумали. Как же сертифицировать машину по несуществующим нормам? А верните-ка, господа хорошие, старую добрую гидравлику! А между тем, Bell делает свою новую «525»-ю модель именно с ЭДСУ, заодно изменяя соответствующие стандарты. И скоро весь мир, включая отцов-основателей схемы с ЭДСУ, будет вынужден подстраиваться под нормы американцев. Но это – несколько иная, хотя и похожая история.
С одним согласен С.В. Михеев – для подготовки будущих пилотов "Акул" был обязательно нужен двухместный вариант. Впрочем, Генеральный, как и ранее, уверен в том, что одноместный вертолет возродится. Американцы носятся с концепцией "опционно пилотируемой" машины, пытаясь придать старому доброму "Блэк Хоку" новое качество. По замыслу фирмы "Сикорский", перспективные модификации МН-60 будут иметь модульное исполнение пилотской кабины. Для работы ночью, высадки десанта, поисково-спасательных операций машина будет управляться двумя членами экипажа – пилотом и штурманом. В условиях высокой опасности, исходящей от средств ПВО противника, высадку десанта и эвакуацию личного состава из прифронтовой зоны будет обеспечивать вертолет с одним пилотом, помощь которому окажет установленный модуль автоматической системы управления. А разведку и постановку помех, а также ряд других задач будет вести беспилотный "Блэк Хок". Чем не вариант решения проблемы "экономии" человеческих жизней? А ведь вертолет соосной схемы, согласно законам аэродинамики, значительно проще "автоматизировать". Сомневающиеся могут зайти в магазин, где продаются дистанционно управляемые минивертолеты, посмотреть на конструктивные решения и сделать вывод.
Генеральный конструктор С.В. Михеев
Вместо послесловия
Эта статья была названа не последней потому, что коллективу фирмы «Камов» удалось не только создать Машину, но и провести ее через самые тяжелые испытания, включая развал Страны и торжество Золотого Тельца. На этом пути камовцы многое и многих потеряли. Ушли из жизни и те, кто участвовал в рождении Ка-50, в том числе С. Фомин и Г. Якеменко, кто ставил машину «на крыло», в первую очередь Е. Ларюшин и Б. Воробьев. Нет уже и авторов «длинной руки» «Акулы» (ПТУР «Вихрь») и ее главного «зуба» (пушки 2А42) А. Грязева и В. Шипунова. Летом 2015 г. камовцы простились и Л.С. Гинсбургом, можно сказать, комиссаром фирмы, долгие годы возглавлявшим парторганизацию предприятия, а потом ставшим ближайшим помощником Генерального конструктора.
Да и Фирма многое потеряла. Потеряла независимость – теперь "Камов" всего лишь "бизнес-единица" холдинга "Вертолеты России". Явно не прибыльная "бизнес-единица": слишком много конструкторов, слишком много риска, слишком много идей. Доживает последние дни ЛИК в Жулебино, откуда стартовали в свой первый полет и "Акула", и "Аллигатор". Топ-менеджмент мечтает и окончательно продать территорию на улице 8-го Марта в Люберцах. Не останавливает даже то, что это место – "намоленное", выражаясь словами представителей церкви. Именно здесь впервые оторвался от земли первый советский вертолет КАСКР.
Но все же это не последняя глава. Вот уже феодосийский филиал фирмы "Камов" просится вернуть его обратно после 20 лет небытия под украинской юрисдикцией. Вот и Главкомы ВМФ и ВВС теребят руководство страны, добиваясь расширения заказа на "Катран" – внука "Акулы". Вот "Аллигаторы" летают в небе Крыма, что еще совсем недавно казалось лишь фантазией авторов компьютерных игр. Жизнь продолжается. Продолжается и история Ка-50/52, поэтому надеемся, что через пару лет мы будем читать очередной материал, посвященный "Истории "Черной Акулы" глазами создателей".
И тут уместно вспомнить мудрость, часто цитируемую Генеральным конструктором: "Идеи не умирают – умирают их противники"...
Материал выходит под редакцией Михаила Лисова
Использованы фото М. Лисова, А. Зинчука, А. Младенова. Чертежи С. Носова
Была такая авиация...
Эхо былой воздушной мощи
Сергей Дроздов
Продолжение. Начало см. в "АиК" № 9-12/2015 г.
Воздушные армии ВВС СССР
1 -я воздушная Краснознаменная армия
На 1-ю ВА возлагались задачи по обеспечению действий сухопутных войск, дислоцировавшихся в ДальВО.
Армия была сформирована 1 апреля 1957 г. на базе 29-й ВА и 54-й ВА и первоначально имела обозначение 1-я Специальная Дальневосточная ВА. В апреле 1975 г. армия стала Краснознаменной. Штаб армии располагался в Хабаровске.
С мая 1988 г. по октябрь 1990 г. армией командовал генерал-лейтенант авиации А.И. Малюков, а с октября 1990 г. – генерал-лейтенант авиации В.Ф. Козлов.
1-я ВА делила 4-5-е места среди всех воздушных армий и ВВС ВО по количеству полков в ее составе и обладала значительными ударными возможностями. В ее составе были 3 бап, 3 апиб и 1 ошап. Их действия обеспечивали по два иап и орап. По общему количеству ЛА армия была восьмой из девятнадцати воздушных армий (при этом ВА ДА не учитывались), ВВС ВО и авиации ЦГВ, а по численности боевых ЛА (без учебных самолетов) – шестой. Что касается новой авиатехники, то в 1990 г. на Су-24 переучился 302-й бап, последним в ВВС получивший на вооружение самолеты данного типа. Кроме того, в 1989 г. на Су-24МР переучился 799-й орап, а 404-й иап – на МиГ-29.
| Состав 1-й воздушной Краснознаменной армии | |||||||
| 28 иад | 216 | иап | 10-й участок | Су-27 | - | - | - |
| 28 иад | 404 | иап | Орловка | МиГ-29 | - | - | - |
| 83 бад | 56 | бап | Возжаевка | Су-24 | - | - | - |
| 83 бад | 277 | бап | Комсомольск-на-Амуре (Хурба) | Су-24 | - | - | - |
| 83 бад | 302 | бап | Переяславка(Верино) | Су-24М | - | - | - |
| 303 адиб | 18 | гапиб | Галенки | МиГ-27 | - | - | - |
| 303 адиб | 224 | апиб | Озерная Падь (Кремово) | МиГ-27 | - | - | - |
| 303 адиб | 523 | апиб | Воздвиженка | Су-17М4 | - | - | - |
| 303 адиб | 34 | обаэ | Новороссия | Су-25БМ | - | - | - |
| - | 187 | ошап | Черниговка(Уссурийск) | Су-25 | - | - | - |
| - | 257 | осап | Хабаровск | Ан-12 | Ан-26 | Ми-8 | Ил-20,Ил-22 |
| - | 293 | орап | Возжаевка | МиГ-25РБ | Су-17МР | - | - |
| - | 799 | орап | Варфоломеевка | Су-24МР | - | - | - |
| - | 262 | овпэ | Николаевск-на-Амуре | Аэростатические аппараты | - | - | - |
В состав армии входили 3 авиадивизии: 28-я истребительная авиационная дивизия (Калинка/10-й участок), 83-я бомбардировочная авиационная дивизия (Комсомольск-на-Амуре) и 303-я авиационная дивизия Смоленская Краснознаменная истребителей бомбардировщиков (Воздвиженка).
Авиационная группировка ВВС, дислоцировавшаяся на территории ДальВО фактически была разбита на три части: в районах Благовещенска, Хабаровска и Владивостока. Самой мощной из них была третья. Два иап 1-й ВА размещались в северной и юго-западной частях округа, три бап 83-й бад – на его севере и в центре. Три полка и обаэ 303-й адиб находились на юго-западе, там же оказались ошап и орап. Еще один орап дислоцировался на севере ДальВО, а осап и овпэ – в его центральной части. Еще одна осаэ оказалась на "крайнем севере" округа.
Стоит также отметить, что из состава 1-й ВА в последние годы существования СССР были сокращены 3 авиационных полка: в 1988 г. – 26-й гбап на аэродроме 10-й участок (Су-24), а в 1989 г. – 229-й апиб (Бирофельд, Су-17М) и 300-й апиб Переяславка (Верино, МиГ-27). Крайние два входили в состав 33-й адиб, расформированной вместе с ними. Немного ранее, в 1986 г., ВВС ДальВО лишились и 20-й иад (Центральная Угловая), расформированной в связи с передачей части ее полков в авиацию ПВО.
В первой половине 1990 г. армия лишилась еще трех эскадрилий беспилотников: 226-й оэ БСР (Обор, ВР-3), оэ БСР (Белогорск, ВР-3) и оэ БСР (Николаевск-на-Амуре, ВР-3). Крайнюю из них "порезали" в процессе формирования. Во второй половине 1990 г. расформировали 293-й орап.
Причиной сокращений, под которые попала, в основном, ударная авиация, стал подписанный договор с Китаем.
| Состав 4-й воздушной Краснознаменной армии ВГК ОН | ||||||||
| 149 бад | 3 | бап | Кшива | Су-24 | - | - | - | - |
| 149 бад | 42 | гбап | Жагань | Су-24М | - | - | - | - |
| 149 бад | 89 | бап | Шпротава | Су-24М | - | - | - | - |
| 239 иад | 159 | гиап | Ключево | Су-27 | Су-27УБ | - | - | - |
| 239 иад | 582 | иап | Хойна | Су-27 | Су-27УБ | - | - | - |
| 239 иад | 871 | иап | Бжег | МиГ-23МЛД | - | - | - | - |
| - | 164 | ограп | Бжег | МиГ-25РБ | Су-24МР | МиГ-25БМ | - | - |
| - | 688 | отбвп | Легница | Ми-6 | Ми-8 | - | - | - |
| - | 314 | овэ | Шпротава | Ми-24 | Ми-8 | Ми-9 | - | - |
| - | 245 | осаэ | Легница | Ан-12 | Ан-26 | Ми-8 | Ил-20 | Ил-22 |
| Состав 5-й воздушной Краснознаменной армии | |||||
| 511 | ограп | Буялык | Су-24МР | - | - |
| 642 | гапиб | Вознесенск | МиГ-27 | - | - |
| 827 | орап | Лиманское | Су-17МЗР | - | - |
| 5 | одраэ | Тирасполь | Ан-30 | Ан-26 | - |
| 112 | осаэ | Одесса (Школьный) | Ан-26 | Ту-134 | Ми-8 |
| 208 | овэ РЭБ | Буялык | Ми-8ППА,МИ-8СМВ | - | - |
| - | овпэ | Вознесенск | Аэростатические аппараты | - | - |
| - | орао | Одесса (Школьный) | Ил-20 | - | - |
4-я воздушная Краснознаменная армия ВГКОН
Главной задачей 4-й ВА, официально придававшейся СГВ, ввиду относительной малочисленности Группы, была все же поддержка действий ЗГВ. В наступательных операциях ей предстояло действовать в направлении ФРГ и Дании.
Эта армия была сформирована 22 мая 1942 г. и принимала участие в Великой Отечественной войне. В послевоенные годы базировалась в Польше и носила обозначение 37-я ВА (с января 1949 г.). В апреле 1968 года был восстановлен "исторический" номер – 4-я ВА, а сама она 22 февраля того же года стала Краснознаменной. В августе 1980 г. армия получила новое наименование 4-я ВКА ВГК ОН. Штаб армии с 1945 по 1952 гг. находился в Свиднице (Польша), а с 1952 по 1992 гг. – в Легнице (Польша). Затем был выведен в Ростов-на-Дону.
С октября 1985 г. по октябрь 1990 г. командовал армией генерал-лейтенант авиации В.Ф. Козлов, а с октября 1990 г. – генерал-лейтенант авиации Б.К. Зотов.
4-я ВА имела в своем составе 8 авиационных и вертолетных полков, из которых 6 относились к ударной авиации (3 бап, 3 иап). Кроме того, в нее входили орап и отбвп.
По общей численности ЛА армия занимала 11-е место, а по количеству боевых – седьмое. Она имела наибольшее количество Су-27 среди всех ВА – более 70 машин. С 1989 г. началось поступление Су-27 в 582-й иап.
В состав армии входили две авиадивизии: 149-я бомбардировочная авиационная дивизия (Шпротава) и 239-я истребительная Барановичская Краснознаменная авиационная дивизия (Ключево).
Два иап из состава 239-й иад дислоцировались в северной части Польши, еще один – в юго-восточной. Все три бап разместили в южной части страны, здесь же оказался и отбвп. На юго-востоке дислоцировался и ограп.
Су-27 из состава 582-го иап 4-й ВА, аэродром Хойна
5-я воздушная Краснознаменная армия
5-я ВА, кроме обеспечения оборонительных действий войск ОдВО, в тесном взаимодействии с войсками НРБ и СРР, могла привлекаться к действиям в направлении Греции и Турции.
В угрожаемый период авиационные части армии перебазировались на территорию Румынии, где они усиливались силами и средствами ВВС этой страны.
5-я ВА была сформирована 6 июня 1942 г., ее части и соединения принимали участие в Великой Отечественной войне. В 1949-1968 гг. носила обозначение 48-я ВА, в 1947-1958 гг. зоной ее ответственности было воздушное пространство Румынии. В апреле 1968 г. армии вернули историческое обозначение -
5-я BA. С апреля 1980 г. по май 1988 г. – ВВС ОдВО, затем снова – 5-я ВА.
С января по август 1991 г. командовал 5-й ВА генерал-лейтенант авиации Липатов М.И., затем – генерал-майор авиации В.И. Стрельников.
Штаб 5-й ВА находился в Одессе.
В армии имелось всего три авиационных полка, что было наименьшим количеством среди всех ВА. Два из них, к тому же, были орап, имелся только один ударный полк – апиб. В то же время в ее составе имелось второе по численности количество отдельных эскадрилий – 4.
5-я ВА была и самой малочисленной из всех воздушных армии советских ВВС по общему количеству ЛА и занимала 18-е место (опережая только ЦГВ). По количеству боевых ЛА она занимала 14-е место.
Малое количество ЛА и отсутствие в составе армии авиадивизий объясняется тем, что 119-я иад (Тирасполь), ранее входившая в ее состав, в декабре 1989 г. была передана в ВВС ЧФ.
Оба орап ОдВО дислоцировались в его центральной части, гапиб – в северной, там же разместилась и овпэ. Осаэ и овэ РЭБ также оказались в центре этой авиационной группировки.
В 1989 г. в 5-й ВА сократили два авиационных полка: 90-й ошап (Арциз, Су-25) и 684-й гиап (Тирасполь, МиГ-23). Полк в Арцизе был первым в ВВС, получившим на вооружение штурмовики нового типа. В 1986 г. в Бердянске сократили обаэ на Ил-28.
МиГ-25РБ из состава 164-го ограп 4-й ВА
| Состав 14-й воздушной Краснознаменной армии | |||||||||
| 4 иад | 92 | иап | Мукачево | МиГ-29 | МиГ-21 | - | - | - | - |
| 4 иад | 114 | иап | Ивано-Франковск | МиГ-23 | МиГ-29 | - | - | - | - |
| 289 бад | 69 | бап | Овруч | Су-24 | - | - | - | - | - |
| 289 бад | 806 | бап | Луцк | Су-24 | - | - | - | - | - |
| - | 48 | ограп | Коломыя | Су-24МР | - | - | - | - | - |
| - | 118 | оап РЭБ | Чортков | ЯК-28ПП | Су-24МП | - | - | - | - |
| - | 243 | осап | Львов | Ан-12 | Ан-26 | Ил-18 | Ан-24 | Ми-6 | Ил-22 |
| - | 86 | одраэ | Черновцы | Ан-30 | Ан-26 | - | - | - | - |
| - | - | овпэ | Славута | Аэростатические аппараты | - | - | - | - | - |
| - | 209 | овэ РЭБ | Луцк | Ми-8ППА,Ми-8СМВ | - | - | - | - | - |
| Состав 15-й воздушной армии | |||||||||
| 39 адиб | 53 | гапиб | Шауляй | МиГ-27 | МиГ-23 | - | - | - | - |
| 39 адиб | 372 | апиб | Даугавпилс(Северный) | МиГ-27 | - | - | - | - | - |
| 39 адиб | 899 | апиб | Лиелварде | МиГ-27 | МиГ-23 | - | - | - | |
| - | 886 | орап | Екабпилс | Су-24МР | Су-17МЗР | - | - | - | - |
| - | 249 | осаэ | Рига (Скулте) | Ан-26 | Ан-12 | Ту-134 | Ми-8 | Ми-22 | Ил-22,Ми-14ПС |
| - | 39 | обаз | Шауляй | МиГ-27 | МиГ-23 | - | - | - | - |
| - | 285 | овэ РЭБ | Елгава | Ми-8ППА | Ми-8СМВ | - | - | - | - |
14-я воздушная Краснознаменная армия
На авиационные части и соединения 14-й ВА в случае начала боевых действий возлагались задачи по обеспечению действий войск ПрикВО, действовавших во втором стратегическом эшелоне, а также – по наращиванию сил ЗГВ на западном направлении на территории ГДР и СГВ – Польши.
В угрожаемый период авиационные части армии перебазировались на территорию Польши, ЧСФР и Венгрии, где они усиливались силами и средствами ВВС этих стран.
14-я ВА была сформирована 27 июля 1942 г., принимала участие в Великой Отечественной войне. В 1949-1968 гг. носила обозначение 57-я ВА, с апреля 1968 г. – снова 14-я ВА, с апреля 1980 г. по май 1988 г. – ВВС ПрикВО. Затем ей снова было возвращено "историческое" название – 14-я ВА. В апреле 1968 г. армия получила почетное наименование Краснознаменная.
С июня 1985 г. по сентябрь 1991 г. командовал 14-й ВА генерал-лейтенант авиации А.Н. Строгов, затем – генерал-лейтенант авиации В.Н. Антонец. Штаб армии находился во Львове.
Армия обладала четырьмя боевыми полками (2-й бап, 2-й иап), которые обеспечивали орап и оап РЭБ (всего в СССР было два таких полка). 14-я ВА по общему количеству ЛА была 14-й, а по количеству боевых – 8-й. Что касается новой авиатехники, то в 1990 г. на МиГ-29 переучился 114-й иап.
В составе армии имелось две авиадивизии: 289-я бомбардировочная Никопольская Краснознаменная авиационная дивизия (Луцк) и 4-я истребительная авиационная дивизия (Ивано– Франковск).
Два иап на территории округа разместили в его юго-западной и центральной части, два бап и овэ РЭБ – в северной, ограп и оап РЭБ – ближе к южной части. Там же оказалась и одраэ. Осап дислоцировался на западе ПрикВО.
В 1988 г. в армии сократили 168-й иап (Староконстантинов, МиГ-23М), объединив его со 114-м иап, а в 1989 г. – 145-й иап (Ивано-Франковск, МиГ-23) и 70-й гвоэ БСР (Хмельницкий, ВР-2).
15-я воздушная армия
Основной задачей 15-й ВА являлось обеспечение действий войск ПрибВО как в оборонительных операциях, так и в наступательных – в первую очередь, на севере Польши и ГДР.
В угрожаемый период авиационные части армии частично перебазировались на территорию Польши, где они усиливались силами и средствами ВВС этой страны.
15-я ВА сформирована 15 августа 1942 г. Принимала активное участие в Великой Отечественной войне, после ее окончания дислоцировалась на территории ПрибВО. В январе 1949 г. армия переименована в 30-ю ВА. Это наименование она носила до апреля 1968 г., когда снова стала 15-й. С декабря 1977 г. по май 1988 г. – ВВС ПрибВО. Армия расформирована в декабре 1993 г.
С февраля 1988 г. по июль 1991 г. армией командовал генерал-лейтенант авиации В.П. Тимченко, затем его сменил генерал-лейтенант авиации М.И. Липатов. Штаб 15 ВА находился в Риге.
Армия в своем составе объединяла три апиб и один орап, что было ниже "среднего армейского уровня". Воздушная армия была 16-й по общему количеству ЛА и 11 -й по числу боевых. Она имела наибольший среди всех армий парк МиГ-27 (более 130 машин).
В составе армии имелась всего одна авиадивизия – 39-я авиационная дивизия истребителей бомбардировщиков (Лиелварде). Еще одну (132-ю бомбардировочную Севастопольскою авиадивизию) на Су-24 в декабре 1989 г. передали в ВВС БФ. где она получила обозначение 132-й мшад. Немного ранее, в 1986 г., ВВС ПрибВО лишились и 1-й иад (Шауляй), расформированной в связи с передачей части ее полков в авиацию ПВО.
