Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

12. к-н Тихонов Юрий Анатольевич командир звена.

13. к-н Шулимов Николай Иванович – командир звена.

14. к-н Аревков Валерий Александрович командир звена.

15. к-н Дьяков Михаил Евгеньевич – старший лётчик.

16. к-н Цыганков Николай Васильевич – старший лётчик.

17. ст. л-т Причиненко Сергей Васильевич – лётчик.

18. ст. л-т Якупов Рафаэль Рифович – лётчик.

Летчики – «первопроходцы» штурмовой реактивной авиации в основном летали на самолетах Су-17МЗ, Су-17М2 и Су-17М, за исключением майора Григорьева и капитана Аревкова, ранее летавших на МиГ-21, а также капитана Шулимова, который летал на МиГ-17 Изучение материальной части в Липецке производилось только по схемам и фотографиям; особенности техники пилотирования и летной эксплуатации – по методическим рекомендациям, разработанным специалистами М3 им. П.О. Сухого и ГНИКИ ВВС. Для организации полётов на аэродроме, по указанию командующего ВВС ЗакВО к апрелю 1981г. была разработана и утверждена «Инструкция по производству полётов на аэродроме Ситал-Чай», а к маю 1981г. – «Инструкция по выполнению боевого применения самолётов на авиационном полигоне «Насосный» (35 км северо-западнее г. Баку). Но главная трудность заключалась не в отсутствии большинства необходимой методической литературы и руководящих документов в секретной части полка. После теоретического переучивания требовалось в кратчайшие сроки приступить к практическому освоению штурмовика, а самолетов Су-25 в Ситал-Чае еще не было.

Вспоминает Николай Викторович Коровин: «После теоретического переучивания в марте была организована командировка в г. Тбилиси на авиационный завод им. Георгия Димитрова, выпускавший самолёты Су-25. После экскурсии по цехам завода мы впервые осмотрели самолет «живьём», посидели в кабинах самолёта. Лётчик-испытатель Селиванов выполнил для нас показательный полёт. Мы посмотрели взлет, виражи в полётной и маневренной конфигурации механизации крыла, пилотаж и посадку. Конечно же, нас это впечатлило. После проведения наземной подготовки и сдачи зачётов, по прибытию к месту службы мы приступили к полётам. Первые полёты 80 ошап состоялись 7 апреля 1981 года. Самолёты Су-25 полк еще не получил и летный состав выполнял полёты на ранее освоенных типах. Для этих целей с аэродрома Большие Шираки на аэродром Ситал-Чай перегнали две спарки Су-17УМЗ, два самолёта Су-17МЗ и два Су-17М2».

Тем временем в Тбилиси была облетана и принята военной приемкой завода первая партия штурмовиков. Однако выяснилось что ни на заводе, где еще не были готовы участки для отработки прицельного оборудования, ни на базе полка, где ТЭЧ еще не была толком сформирована, подготовить самолеты к передаче заказчику оказалось невозможно. Решение возникшей проблемы Главкому ВВС П.С. Кутахову предложил Генеральный конструктор Е.А. Иванов – перегнать самолеты в г. Ахтубинск на филиал ЛИС М3 им. П.О. Сухого в ГНИ– КИ ВВС, где силами специалистов ОКБ и института провести все работы. После юстировки прицелов самолеты на местном полигоне облетывались летчиками-испытателями ОКБ и ГНИКИ ВВС, после чего передавались в 80 ошап. Для оказания помощи в практическом освоении Су-25 от ОКБ Сухого была создана и откомандирована 10 апреля 1981 года в Ситал-Чай бригада специалистов по эксплуатации авиационной техники во главе с ведущим конструктором Н.Т. Желамским, а от Тбилисского авиационного завода гарантийная бригада и технические экипажи для обеспечения обслуживания авиатехники на первых полетах. Новые самолеты имели двухлетнюю гарантию (до наработки в 225 летных часов) и все отказы должны были устраняться на месте силами представителей завода.

14 апреля 1981 г. на аэродром Ситал-Чай пригнали первые Су-25 01-й производственной серии, а с 20 апреля в полку на них начались первые полеты. Вспоминает Н.В. Коровин: «К полётам на Су-25 приступили 20 апреля, в первую лётную смену впервые на Су– 25 вылетели подполковник Сторожук В.Н., майор Ханарин В.Н. и капитан Коровин Н.В. В качестве консультантов были привлечены лётчики-испытатели 8 ГНИКИ ВВС полковник Цой И. О. и подполковник Соловьёв В.В., принимавший участие в операции «Ромб» 1980 г. Вместе с лётчиками полка полёты на Су-25 выполняли лётчики Липецкого центра подготовки и переучивания летного состава полковники Данилевский и Тимков. Они готовили материал к написанию «Методического пособия по технике пилотирования самолёта Су-25». Правда, они немного отставали от нас. Когда они отрабатывали рекомендации по взлёту парой, мы уже летали группами на полигон. При освоении Су-25 у нас была только одна книга – «Инструкция лётчику самолёта Су-25». Правда, была ещё «Программа облёта самолёта Су-25 после выполнения регламентных работ и замены двигателей», но она использовалась только теми лётчиками, кто выполнял облёты самолётов.

Новый самолет вначале воспринимался неоднозначно. Непривычным было наличие двух двухроторных двигателей, негерметичная кабина, отсутствие воздушной системы на самолёте и особенно гидравлические педальные тормоза, к которым нужно было привыкнуть, хороший обзор из кабины. Были и особенности характеристик самолёта. Короткие взлётная и посадочная дистанции, повышенная устойчивость в поперечном отношении (первые серии самолёта не имели бустеров в канале управления элеронами), хорошая скороподъёмность. Поражала и его защищённость. На самолёте была бронированная кабина; бронекозырёк, защищающий голову лётчика и спасательный парашют; бронеплиты, защищающие двигатели от поражения снизу; рулевые тяги управления большого диаметра; дублирующая тросовая проводка; топливные баки, заполненные пенополиуританом».

Технические экипажи 80 ошап приступили к стажировке по обеспечению полетов у заводских специалистов. По окончании проводился зачет, по итогам которого авиационные техники самолетов (№01 – В. Вийтык, №02 – В. Васильев, №03 – В. Белов) получили допуск к самостоятельному обслуживанию изделия Т-8.

Капитан Н.В. Коровин. Фото из личного дела

Коровин Николай Викторович. По окончании Ейского высшего военного авиационного училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза летчика– космонавта СССР В.М. Комарова в 1976 г. получил назначение в 67 апиб 76 ВА ЛенВО. Прошел ступени от летчика до командира звена. В феврале 1981 г. в звании капитана назначен на должность начальника разведки 80 ошап ВВС ЗакВО. Участвовал в боевых действиях в ДРА с мая 1981 г. по сентябрь 1982 г. в должности зам. командира 200 ошаэ. С ноября 1982 г. продолжил службу в 80 ошап зам. командира авиационной эскадрильи, руководителем полетов. С августа 1984 г. командир авиационной эскадрильи 166 гв. апиб ВВС ЗакВО, майор, с февраля 1987 г. подполковник. С ноября 1988 г. старший штурман полка, с ноября 1989 г. старший штурман-летчик дивизии (97 ад ПВО). В октябре 1993 г. в звании подполковника уволен из ВС по ОШМ.[*В октябрьском номере журнала в статье «В особых условиях» капитан Коровин Николай Викторович был ошибочно назван Николаем Васильевичем. Приносим наши извинения.]

После принятия решения о проведении в Афганистане в условиях реальных боевых действий войсковых испытаний Су-25, и когда стало ясно, что количества самолётов для укомплектования полка недостаточно, был разработан штат отдельной штурмовой эскадрильи и подразделений обеспечения (отдельная рота аэродромно-технического обеспечения и отдельный взвод связи и радиотехнического обеспечения). Эскадрилье присвоили действительное наименование «200 отдельная штурмовая авиационная эскадрилья» (условное наименование «войсковая часть полевая почта 16411»), Для оказания помощи в формировании эскадрильи в полку работала группа генералов и офицеров Главного штаба ВВС во главе с заместителем Главкома ВВС маршалом авиации Ефимовым. 8 мая 1981 г. в Липецк для переучивания отравилась вторая группа лётного состава полка в составе:

1. к-н Гарус Григорий Николаевич – командир звена.

2. к-н Росляков Юрий Анатольевич – лётчик.

3. к-н Сидоров Владимир Николаевич – старший лётчик.

4. ст. л-т Бондаренко Владимир Владимирович – лётчик.

5. ст. л-т Романов Юрий – старший лётчик.

6. ст. л-т Лавренко Анатолий – лётчик.

7 ст. л-т Щелков Владимир Александрович – лётчик.

8. ст. л-т Ясинский Евгений – лётчик.

Выступление командира 80 ошап п-ка А.В. Бакушева 18 июня 1981 г. в день отлета 200 ошаэ в ДРА

Су-25 на стоянке 80 ошап

Эта группа прошла переучивание ускоренными темпами и уже 16 мая летчики приступили к полётам на аэродроме Ситап-Чай. К этому времени полк получил для доукомплектования эскадрильи до штатного количества в 12 боевых единиц оставшиеся самолеты. Интенсивность подготовки резко возросла, в день летный состав выполнял по три-четыре учебных полета. С самого начала подготовка лётчиков на самолёте Су-25 была нацелена на подготовку их к боевым действиям в Афганистане. Эта подготовка проходила в горных условиях восточных отрогов Кавказского хребта, как на огневом, так и на тактическом полигонах. Вспоминает Н.В. Коровин: «В первой половине июня 1981 г., после окончания переучивания, эскадрилья проводила полёты на отработку групповой слётанности новым составом, боевого применения и боевого маневрирования составом пар и звеньев, выполнение зачётных полётов составом звеньев на атаки наземных целей. 9 и 11 июня были выполнены два лётно-тактических учения составом эскадрильи. 16 и 17 июня были выполнены полёты по маршруту с подвесными топливными баками на проверку их выработки. Таким образом, мы были готовы к перелёту и перебазированию».

В период с 18 по 19 июня 200 ошаэ под командованием подполковника А.М. Афанасьева перебазировалась в Демократическую Республику Афганистан на аэродром Шинданд и приступила к ведению боевых действий в составе ВВС 40 армии (подробнее о формировании 200 ошаэ и боевой работе первого ее состава рассказывалось в статье «В особых условия (операция «Экзамен»)», опубликованной в «АиК» №10. 2016 – прим. ред.).

После убытия эскадрильи в Афганистан в Ситал-Чае остались лишь управление полка в неполном составе, несколько летчиков и специалистов ИАС. Перед руководством стояли прежние задачи: комплектование полка личным составом и матчастью, переучивание на новый тип авиационной техники, поддержание летных навыков. В сентябре 1981 г. в 80 ошап стали прибывать лётный состав и ИТС из других авиаполков для подготовки к замене л.с. 200 ошаэ в Афганистане в следующем году. Поскольку с уходом 200 ошаэ Су-25 в полку не осталось, из Ширак прикомандировали на время 6 самолетов Су-17МЗ, ИТС срочно (за несколько дней) переучили на них и приступили к полетам. В апреле 1982 г. с завода в Комсомольске-на-Амуре получили 4 самолета Су-17УМЗ, а с мая 1982 с Тбилисского авиазавода стали поступать партиями новые Су-25. Начались интенсивные полеты – с понедельника по субботу, а в воскресенье (редко когда в субботу) назначались парковые дни. И уже в сентябре 1982 г в Шинданд убыла вторая смена 200 ошаэ (командир эскадрильи майор В. Н. Ханарин).

С октября 1982 г. 80 ошап стал полком 2-х эскадрильного состава, и приступил к подготовке новой замены 200 ошаэ (командир эскадрильи майор П.В. Рубан). Так силами одной эскадрильи, посменно, 80 штурмовой авиационный полк вел боевые действия в ДРА вплоть до формирования в ноябре 1984 г. на базе 80 ошап (управление полка, ТЭЧ и одна эскадрилья) и 200 ошаэ в составе эскадрильи 90 ошап (аэродром Арциз, Одесский военный округ) 378 отдельного штурмового авиационного полка ВВС 40 армии. Но об этом подробнее в следующих публикациях.

Автор выражает искреннюю благодарность Н.В. Коровину за помощь в подготовке материала.

В статье использованы фотографии Г. Чергизова, из архивов Н. Коровина и автора.

Новости мировой авиации

Як-152

РОССИЯ

29 сентября на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут»» состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета первоначальной летной подготовки Як-152. Его пилотировал летчик– испытатель ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» Василий Севастьянов.

Самолет Як-152 предназначен для обучения и подготовки молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, а также летчиков– спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.

Су-35

РОССИЯ – КИТАЙ

Москва и Пекин согласовали облик и комплект поставки 24 перспективных истребителей Су-35 для Китая. Причем информация в кабине пилота будет отображаться на русском языке – таково пожелание заказчика. Это обусловлено тем, что иероглифы недостаточно четко читаются на жидкокристаллических экранах.

Единственным отличием китайской версии будут интегрированные в бортовой комплекс блоки китайской спутниковой навигационной системы BeiDou. Первые Су-35 ВВС Китая ждут уже в конце этого года.

Китай стал первым государством, заключившим контракт на поставку новейших многофункциональных истребителей Су-35.

КИТАЙ

Китайское авиастроительное предприятие Xian Aircraft приступило к разработке нового дальнего стратегического бомбардировщика, предположительно получившего обозначение Н-20. О начале работ объявил командующий ВВС Китая генерал Ма Сяотянь.

Новый китайский стратегический бомбардировщик можно будет использовать как в интересах ядерного сдерживания, так и для нанесения ударов по отдаленным территориям по примеру российских Ту-160 в Сирии.

Предположительно, Н-20 будет дозвуковым самолетом с четырьмя китайскими турбовентиляторными двигателями WS-20.

В настоящее время Китай является третьей в мире страной (после России и США), располагающей стратегическими бомбардировщиками. Однако дальность полета китайского Н-6К сравнительно невелика – 3500 км при полной боевой загрузке в 9 т или 6000 км при частичной загрузке. Кроме того, по максимальной массе бомбовой нагрузки Н-6К не идет ни в какое сравнение с Ту-160 и В-52Н.

О том, что Китай намерен разработать новый стратегический бомбардировщик стало известно еще в 2011 г. Тогда китайские военные заявляли, что скорее всего новый самолет будет создаваться с упором на малозаметность. В частности, планер самолета планировалось сделать аналогичным американскому бомбардировщику В-2. В качестве срока принятия Н-20 на вооружение назывался 2025 г.

Н-6

КИТАЙ – ПАКИСТАН

КНР и Пакистан осуществляют сборку первого опытного образца двухместного истребителя JF-17B «Тандер». Отличием JF-17B от базового истребителя JF-17, помимо двухместной кабины летчиков, является дополнительный топливный бак, расположенный в гаргроте.

По заявлению официального представителя программы истребителя JF-17 со стороны Пакистана, поставка двухместного самолета имеет большое значение для национальных ВВС. Это позволит существенно расширить возможности по подготовке летчиков и, кроме того, улучшит экспортные перспективы проекта. Как ожидается, истребитель JF-17B выполнит первый полет уже в конце текущего года. Согласно планам, на вооружение ВВС Пакистана самолет поступит к апрелю 2017 г.

JF-17B

США

Американская компания GE Aviation приступила к стендовым испытаниям нового газотурбинного вертолетного двигателя проекта FATE, в котором широко используются матричные керамические композиционные материалы.

Из керамики выполнены компрессор, камера сгорания и турбина. Такие материалы позволяют изготавливать детали меньших габаритов за счет отказа от части охлаждающих контуров, так как детали, выполненные из матричных композитов, могут нормально эксплуатироваться при гораздо больших температурах, чем обычные элементы из металлических сплавов. В двигателях FATE керамические детали изготавливаются с помощью технологии трехмерной печати.

Согласно требованию заказчика (Армия США), новые двигатели должны иметь на 80% больше удельную мощность, чем современные силовые установки. Кроме того, удельное потребление топлива новыми двигателями должно быть меньше на 35%, а расчетный ресурс – на 20% больше.

Силовые установки проекта FATE рассматриваются в качестве замены двигателей Т700 вертолетов AF1-64 «Апач» иин-60.

* * *

Постоянные задержки в разработке многоцелевого истребителя F-35B (на сегодняшний день из 340 заказанных истребителей F-35B получено только 44 единицы, находящиеся в освоении строевыми летчиками и в опытной эксплуатации) вынудили командование КМП США задуматься о том, чтобы ввести в эксплуатацию ранее списанные истребители, которые позволят преодолеть нехватку самолетов до того момента, когда полностью встанут в строй истребители F-35B. Самолетами на замену были выбраны истребители-бомбардировщики F/A-18C «Хорнет» в новой конфигурации С+.

С этой целью с авиабазы «Дэвис– Монтан» (шт. Аризона) были сняты с хранения 30 единиц ранее списанных самолетов «Хорнет». Согласно контракту с компанией «Боинг», они проходят модификацию до уровня С+, включающего новое кабинное оборудование и пассивную ФАР производства компании «Рейтеон». Модификация до уровня С+ также позволит продлить срок эксплуатации некогда списанных самолетов еще на 2000 ч.

F/A-18C на авиабазе «Дэвис-Монтан»

F/A-18E/F «Эдвансд Супер Хорнет»

По словам руководителя программы модификации самолетов F/A-18C «Хорнет», компания «Боинг» предлагает подобные услуги и зарубежным партнерам, которые также ожидают поставок истребителя F-35 и имеют в своем парке устаревшие самолеты «Хорнет».

Компания «Боинг» также продемонстрировала модернизированный самолет F/A-18E/F «Эдвансд Супер Хорнет». Он отличается ИК-системой IRST, смонтированной в подвесном контейнере вооружения, интегрированной системой РЭБ, усовершенствованной АФАР и дополнительными накладными топливными баками.

Компания «Боинг» собирается предложить модернизированный самолет ВМС США.

* * *

Бомбардировщик Boeing В-52Н (Ghost Rider, б/н 61-007) возвращается в строй после семи лет хранения на базе «Дэвис-Монтан». Этот самолет заменит серьезно поврежденный в 2014 г. в результате пожара другой самолет этого типа. В практике ВВС США это первый случай возвращения в строй стратегического бомбардировщика В-52.

Восстановленный бомбардировщик войдет в стандартный 12-летний цикл технического обслуживания. Пробный полет «Призрачного всадника» состоялся 30 августа. Но прежде чем В-52 поступит в распоряжение оперативной эскадрильи на базе Майнот(Северная Дакота), будут проведены еще несколько полетов.

ШВЕЦИЯ – БРАЗИЛИЯ

Первый опытный образец нового варианта самолета JAS 39Е может совершить первый полет в конце 2016 г.

На нем будут проведены испытания общих систем, планера. Он также пройдет аэродинамические испытания. Второй образец, сборка которого уже началась, будет использоваться для отладки тактических систем, третий – для испытаний в качестве предсерийного самолета.

SAAB JAS-39E «Грипен»

Кабина истребителя SAAB JAS-39E «Грипен

Истребитель JAS 39 «Грипен Е» разрабатывается в рамках программы New Generation на базе уже существующих моделей «Грипен» C/D. Предполагаются одно– и двухместные варианты (последний получил обозначение F). В отличие от предыдущей модели, перспективный истребитель оснащен более мощным ТРДД Дженерал Электрик F414, топливными баками на 40% большей емкости. Самолет имеет увеличенную взлетную массу до 16,5 т (было 14 т). Помимо этого, самолет будет оснащен РЛС с АФАР Селекс «Рэйвен» ES-05, которая может быть интегрирована с уже существующими системами управления вооружением истребителей «Грипен» без необходимости серьезного вмешательства в их конструкцию, а также ИК поисково-следящей системой «Скайвард» G. Кабина самолета оснащена новыми цифровыми ИЛС и широкоформатными МФИ.

Также для самолета «Грипен» была создана платформа интегрированного модульного БРЭО, которая существенно облегчает обновление ПО. Две дополнительные точки подвески позволят новому самолету нести большую, по сравнению с предыдущими версиями истребителя, боевую нагрузку.

Дмитрий Пичугин

SIAF-2016

27 и 28 августа 2016 г. на аэродроме Слиач, расположенном в центральной части Словакии, прошел ежегодный авиационный праздник Slovak International Air Fest – SIAF-2016.

В этом году авиашоу собрало десятки тысяч гостей, журналистов и зрителей. Летательные аппараты из 12 европейских стран и США участвовали в летной программе и статической экспозиции.

Традиционно одним из главных партнеров SIAF-2016 является Министерство обороны Словакии. Как отметил Главнокомандующий вооруженными силами Республики Словакия генерал М. Максим – “Прежде всего, это прекрасная возможность для летчиков словацких ВВС продемонстрировать зрителям авиационную технику, а также блеснуть своим летным мастерством в небе”

Истребители МиГ-29AS и учебно-боевые самолеты L-39, составляющие основу ВВС Словакии, показали довольно интересную программу в небе. Помимо многочисленных проходов парами и тройками, а также сольных выступлений отдельных машин, всем собравшимся на праздник гостям были продемонстрированы практические действия по охране воздушных границ: после пересечения государственной границы условным нарушителем, на перехват поднималась пара истребителей МиГ-29, вооруженных ракетами класса «воздух-воздух», а затем летчики принуждали самолет-нарушитель к посадке на аэродроме. Кстати, в роли нарушителя выступал недавно полученный правительственный аэробус А-319, который впервые демонстрировался для широкой публики.

Силовые структуры МВД Словакии совместно с ВВС показали эпизоды рутинной работы по блокированию и задержанию групп условных террористов и нарушителей. Экипаж вертолета Ми– 17 продемонстрировал поисково-спасательную операцию. Не менее зрелищно в небе блистала пара самолетов L-410 словацких ВВС. Кроме того, на земле все желающие смогли поближе ознакомиться с техникой и вооружением словацкой армии. Представлено было практически все: от ЗРК С-300 и танков до стрелкового оружия и экипировки.

Настоящим подарком для любителей авиации стали полеты истребителей МиГ-21 ВВС Румынии. В прошлом году они также должны были участвовать в авиашоу, но по техническим причинам осуществить этого не удалось. Поэтому в этот раз зрители особенно были рады появлению легендарных самолетов. МиГ-21УМ (“Лансер В”) с позывным “Цезарь-21” участвовал в воздушном показе. Причем, что интересно, эта машина до 2003 г. находилась на хранении в составе ВВС Словацкой Республики. Кстати, на этом авиашоу ее пилотировал словацкий летчик п/пк Ф. Жолдош. МиГ-21МФ-75 (“Лансер С"), демонстрировался на земле вместе с военнотранспортным C-27J “Спартан”.

Не менее желанным гостем стал МиГ-15УТИ из команды “Летающие легенды Чехии” помимо чешского “Грипена” и L-29 также участвовавший в воздушном показе.

Самолет был получен в 2013 г. из американской частной коллекции. После капитального ремонта истребитель был окрашен в оригинальные цвета чехословацких ВВС. Ему присвоен бортовой номер реального самолета, входившего в состав 30-го истребительного бомбардировочного полка с аэродрома Градец-Кралове, где он базировался до 1982 г. Старичок МиГ-15УТИ (серийный номер 242266) произведен компанией “Аэро Водоходы” и свой первый полет совершил 22 апреля 1955 г. Летом того же года самолет был продан в Польшу, где прослужил до ноября 1990 г. и использовался в качестве учебного пособия в авиационной школе в Бяла-Подляска. В 1994 г. был списан и продан в США. Конечно, в воздухе самолет не такой резвый и скоростной по сравнению с современными истребителями, но все равно очень приятно и интересно было увидеть настоящую живую легенду мировой авиации.

После трехлетнего перерыва в небе Словакии вновь появились самолеты украинских ВВС. На этот раз участниками SIAF-2016 стали истребители Су-27 (участвовал в воздушном показе) и Су– 27УБ (статический показ). Несмотря на то, что в небе были продемонстрированы далеко не все возможности Су-27, украинский летчик отлетал довольно эффектно, а его пилотаж был признан самым зрелищным на авиашоу. “Спарка” демонстрировавшаяся на земле, вызвала настоящий зрительский ажиотаж. Чтобы получить возможность посидеть в кабине Су-27 к самолету выстраивались огромные очереди. Тут не могу не упомянуть о нехорошей смекалке суетящихся украинских техников, решивших “подзаработать” Брать деньги с детей и женщин за “посидеть в кабине” со стороны выглядело не очень красиво.

В наземной экспозиции было на что посмотреть. Большой интерес вызвал знаменитый бомбардировщик В-52Н “Стратофортресс” совершивший 13-часовой перелет с авиабазы Барксдейл. Экипаж был очень приветлив и с удовольствием демонстрировал свою машину с открытым бомболюком.

ВВС Польши, к сожалению, не участвовали в воздушной программе, хотя им было что показать. Легендарный Су-22 и знаменитый своими выступлениями по всей Европе МиГ-29 участвовали лишь в статической экспозиции.

В любом случае, праздник удался. Гости вволю насладились программой SIAF-2016, а замечательная солнечная погода этому только способствовала.