Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

О внедрении парашютов в Российскую авиацию

Парашюты вошли в употребление, как только родилось воздухоплавание. Множество изобретателей предлагало свои конструкции – как полужесткие (с каркасом), так и мягкие. Некоторые из них с успехом были опробованы в воздухе.

В России первый прыжок с парашютом имел место в 1804 г. Французский гастролер по фамилии Александр в Санкт-Петербурге прыгнул с воздушного шара с парашютом системы Гарнерена. Первые проекты отечественных конструкций появились значительно позже. Известно, что в 1882 г. свое предложение подал поручик Комарнов, потом парашюты разработали Репман и Ягн; все они предназначались для аэронавтов.

Особое место в истории занимают братья Древницкие, которые не только конструировали, но и изготовляли оригинальные парашюты, а также сами на них прыгали. Сначала прыгали два брата, Станислав и Юзеф, а потом они уговорили спуститься под куполом и жену третьего брата. В те годы парашютизм рассматривался в основном как подобие циркового представления. Прыжки с аэростатов совершали на ярмарках и различных празднествах. Газетчики тогда писали: «Парашютизм» является уделом воздушных фокусников и акробатов, демонстрирующих перед жадной до зрелищ толпой рискованные прыжки с больших высот, усложняемые различными трюками, как-то: поджигом аэростата, акробатизмом на подвешенной к парашюту трапеции и тому подобное».

Парашюты для воздухоплавателей относились к типу, который позже назвали автономным. Они в чехлах или сумках навешивались к борту корзины. Раскрытие купола производилось автоматически веревкой, прикреплявшейся к корзине аэростата; после полного вытягивания она обрывалась.

Над парашютами для спасения с аэропланов на западе начали работать с 1909 г. Все они размещались снаружи на фюзеляже и, раскрываясь, вытягивали пилота из кабины (иногда вместе с креслом). И первый прыжок с аэроплана, совершенный американцем Г. Мортоном в конце 1911 г., тоже выполнялся методом срыва. Стоя на крыле биплана братьев Райт, он швырнул купол в воздух и был сдернут с крыла силой воздушного потока.

Ранцевый парашют Котельникова (РК-1)

Котельников и манекен, использовавшийся при испытаниях ранцевого парашюта в 1912 г.

Манекен с парашютом Котельникова готовится к сбросу с аэростата, 1912 г.

А вот в конце 1911 г. Г.Е. Котельников предложил другой подход. Парашют плотно упаковывался в металлический ранец, закрытый крышкой с замками. При необходимости человек дергал за «шишку затвора», замки открывались и купол выбрасывался дощечкой, под которой стояли мощные пружины. Котельников не называл свое устройство парашютом, а именовал его «спасательным прибором».

Надо сказать, что идея ранцевого парашюта в то время вызывала немало сомнений. Даже в первой половине 20-х годов ряд специалистов утверждал, что такой подход противоестественен, что нельзя заставлять аэронавта или летчика броситься в бездну и лишь потом попытаться раскрыть спасительный купол. Это объявляли противоречащим психологии человека.

Но Котельников оказался не первым, придумавшим ранцевый парашют. Некий И. Сонтага (несмотря на необычную фамилию, проживал он в Екатеринбурге) почти на год раньше оформил предложение на свою конструкцию с укладкой купола в наспинную коробку и сложным пружинным механизмом для его извлечения. Но нет никаких сведений, что Сонтага изготовил опытный образец и испытал его. Здесь Котельников точно оказался впереди. Найдя спонсора, фабриканта В.А. Ломача, он изготовил два образца своего «спасательного прибора». Круглый купол диаметром 7 м кроился из шелка в виде усеченного конуса с полюсным отверстием. В кромку закладывалась тонкая стальная проволока. Плошадь равнялась 41 м². Ранец был алюминиевым. Подвесная система отличалась от современных наличием двух строп, шедших к центральному отверстию. На человека надевалась система кожаных ремней, заканчивавшаяся на поясе – ниже ничего не было. Весь комплект весил чуть больше 7 кг.

Испытывали парашют Котельникова с помощью манекена. Манекен был красивый – в одежде, летном шлеме и с нарисованным лицом с лихими усами, весил он 80 кг. Первый сброс с аэростата состоялся 6 июня 1912 г. под Гатчиной. При выбрасывании из корзины с высоты 200 м манекен за что-то зацепился и лишился головы, но остальная его часть достигла земли благополучно. Затем испытание повторили с высоты 40 м вполне удачно. Купол полностью раскрывался примерно за 2 с, скорость падения получилась около 3 м/с. На демонстрации «спасательного прибора» присутствовали российские и иностранные корреспонденты.

При этом Котельников на несколько месяцев обогнал барона Одолека из Австро-Венгрии. Тот тоже сделал парашют, укладывавшийся в металлический ранец, но у барона купол выбрасывался поршнем, под которым высокое давление создавал пиропатрон. Одолек также испытывал свою конструкцию на манекене, причем сбрасывал его как с аэростата, так и с самолета.

Однако попытки заинтересовать ценным изобретением военное министерство России не дали результата. Ломач, рассчитывая на выгодные заказы, в декабре того же года отправился с образцами парашюта и манекеном во Францию. Котельников по каким-то причинам с ним не поехал. Во Франции провели две демонстрации: сброс с аэростата в Париже и с моста в Руане высотой 54 м, оба раза удачно. В Руане прыжок совершил и человек (некий В. Оссовский). Но французские военные тоже не стали заказывать парашюты Котельникова. Однако Ломач оба привезенных образца кому-то во Франции продал.

Интерес к «спасательному прибору» появился перед самым началом Первой мировой войны. Котельников в своих воспоминаниях писал, что летом 1914 г. обсуждался вопрос о снабжении его парашютами экипажей тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». За это горячо ратовал летчик Г.В. Алехнович. Предполагалось, что в полете «ременная упряжь» будет постоянно находиться на людях, а ранцы с парашютами – храниться в укладке у входной двери. При необходимости летчик возьмет свой ранец, пристегнет замки, а затем, взяв ранец за боковую ручку, как баул, шагнет за борт. 30 августа 1914 г. Котельников получил письмо, извещавшее о том, что военное министерство решило заказать 70 парашютов его конструкции.

Изготовляла их в 1915 г. Баллонная мастерская в Москве. Название мастерской было связано с основной ее продукцией – оболочками воздушных шаров. Всего сделали около 70 штук. Ранцы изготовливались из жести и красились.

Котельников со своим парашютом

Французский парашют Жюкмеса, широко использовавшийся в России

Немецкий парашют Хайнике, испытывавшийся у нас в 1923 г.

Но никаких сведений о том, что парашюты поступили в Эскадру воздушных кораблей, найти не удалось. Зато с начала 1916 г. парашюты Котельникова стали рассылать в воздухоплавательные роты. Надо сказать, что идея ранцевого парашюта аэронавтам поначалу не понравилась. Купола стали из ранцев извлекать и развешивать на бортах корзины. Вот это и привело к первому в России прыжку человека на парашюте системы Котельникова. 25 января 1917 г. ветер раздул шелковое полотнище и выдернул из корзины подпоручика Мацкайта. На счастье последнего, подвесная система была застегнута, и он спокойно опустился на землю.

С учетом предложений военных аэронавтов подготовили специальный вариант парашюта Котельникова для воздухоплавательных частей. Купол у него упаковывался не в жесткий ранец, а в мягкую сумку, подвешивавшуюся на борту корзины. От ручного открывания отказались, пружинный выбрасыватель отсутствовал. Когда человек, надев подвесную систему, вываливался из корзины, он вытягивал шелковое полотнище собственным весом. До Октябрьской революции зафиксировали в общей сложности пять прыжков с парашютами Котельникова.

Гораздо более активно использовались русскими аэронавтами импортные парашюты Жюкмеса, появившиеся в России с конца зимы 1917 г. Сначала их действительно ввозили из Франции; их прибыло около сотни. Затем на эту конструкцию приобрели лицензию. С июня 1917 г. парашюты Жюкмеса начали изготавливать мастерские воздухоплавательного дивизиона Юго-Западного фронта, затем подключились завод «Треугольник» и Баллонная мастерская. До ноября 1917 г., когда производство остановилось, успели сделать около 400 штук.

Парашют Жюкмеса имел купол намного большей площади, чем у «спасательного прибора» Котельникова – 85 м². Это обеспечивало меньшую скорость спуска и более мягкое приземление. Правда, выигрыш несколько уменьшался тем, что французский конструктор использовал хлопчатобумажную ткань, которая уступала шелку в плотности. Парашют Жюкмеса был более громоздким и тяжелым (он весил 11,6 кг). Но это не имело особого значения для аэронавтов, поскольку он подвешивался в чехле, напоминавшем продолговатое ведро из прорезиненной ткани, на борту корзины воздушного шара.

В Россию поступило также некоторое количество английских парашютов Кэлтропа. Они были схожи с конструкцией Жюкмеса, но имели иную подвесную систему. Но никаких данных об их применении в нашей стране нет.

До Октябрьской революции русские аэронавты совершили 60 прыжков с парашютами Жюкмеса. Первым это сделал добровольно штабс-капитан Соколов, опробовавший иноземную конструкцию 17 мая 1917 г.

Особо примечателен эксперимент, проведенный 13 июня. В тот день поручик Нарбут в Киеве впервые в России прыгнул с аэроплана. Парашют Жюкмеса, по одним источникам, был подвешен под нижним крылом, по другим – между стойками шасси. Нарбут приземлился успешно, но реакция наверху оказалась неожиданной: командование Военного воздушного флота запретило применение парашютов на самолетах! Мотивировалось это опасением за увеличение потерь материальной части. Дескать, пилоты будут бросать поврежденные в бою аэропланы, не пытаясь их спасти.

А воздухоплаватели продолжали пользоваться парашютами Жюкмеса. Они оставались в ходу и во время Гражданской войны. Красные аэронавты 25 раз по разным причинам покидали с ними корзины своих воздушных шаров.

В 1921 г. прыжки с парашютом попытались ввести в программу Высшей воздухоплавательной школы в Петрограде; обучением слушателей руководил Э.К. Бирнбаум (прославившийся в сентябре 1933 г. участием в полете на стратостате). Десять раз новички успешно покидали корзину привязного аэростата, но на одиннадцатый раз у слушателя Молчанова, прыгавшего с высоты 800 м, оборвались две стропы. Это произошло 2 августа 1921 г. Расследовавшая гибель аэронавта комиссия пришла к выводу, что причиной явилась ветхость парашюта, перележавшего положенные сроки хранения. Надо сказать, что и до этого высказывались сомнения в надежности старых парашютов. Результатом смерти Молчанова стало решение начальника Главного управления Воздушного флота вообще запретить их использование.

В Высшей воздухоплавательной школе утверждали, что шелковые парашюты Котельникова сохранились лучше, чем хлопчатобумажные французские. Там в сентябре 1921 г. провели серию испытаний. Пять человек совершили восемь успешных спусков. Слушатель Рагозин спускался под куполом, стреляя из пулемета «Льюис». Таким способом пытались доказать, что парашютист может отбиваться от истребителя, поджегшего аэростат. Но после этого последовал почти двухлетний перерыв, когда средства спасения на отечественных аэропланах, дирижаблях и воздушных шарах отсутствовали.

Вариант парашюта Котельникова для аэронавтов, 1917 г.

В 1923 г. небольшую партию парашютов Хайнике приобрели в Германии. Хайнике начал работу над своей конструкцией еще в 1913 г., через два года его стали использовать немецкие военные воздухоплаватели. Этот парашют – ранцевый, сшитый из хлопчатобумажной ткани с льняными стропами. Круглый купол имел площадь 40 м². Он вытягивался из мягкого ранца-сумки веревкой, закрепленной на аэростате или самолете. После ее полного вытягивания одна за другой рвались три бечевки разной длины. Этим обеспечивалось частичное гашение неизбежного резкого рывка. Парашют Хайнике первоначально выполнялся наспинным, но позже появился вариант, укладывавшийся в углубление сиденья. Последний в конце Первой мировой войны стали использовать летчики.

С парашютами Хайнике в рамках военного сотрудничества с немцами прибыл инструктор, обер-лейтенант Трибнер. Во время праздника на Центральном аэродроме в Москве он покинул в воздухе самолет Ю-13 и опустился на землю под куполом парашюта. Правда, в заметках об этом событии он упоминался как «немецкий летчик Треплер». На сохранившейся фотографии, на которой немец влезает в Ю-13, видно, что на спине у него – довольно громоздкий мягкий ранец. Позже инструктор обучил около 40 человек, которые совершали прыжки с привязного аэростата и старого биплана «Сопвич».

Парашют Хайнике испытывался на Научно-опытном аэродроме (предшественнике НИИ ВВС); в этом участвовал и инструктор Трибнер. У нас пришли к выводу, что площадь купола маловата, особенно с учетом того, что хлопчатобумажное полотно более воздухопроницаемо, чем шелк. Это приводило к большой скорости снижения и сильному удару о землю. Немецкие парашюты у нас не получили распространения, во всяком случае, каких-либо упоминаний об их дальнейшем использовании найти не удалось.

Тем временем Котельников продолжал свою конструкторскую деятельность. В 1921 г. он получил премию от ВСНХ – 500 000 рублей. Не удивляйтесь размерам этой суммы – советские бумажные деньги тогда считали на «лимоны».

Летом 1923 г. Котельников выставил на испытания сразу шесть экземпляров нового парашюта РК-2. После его появления старый тип, придуманный еще в 1911 г., стал именоваться РК-1. Все шесть образцов РК-2 имели одинаковую конструкцию с полужестким ранцем (металлическая спинка-пластина и мягкие клапаны), а вот применяемые материалы отличались: три сшили из шелка, два – из мадаполама (тонкой хлопчатобумажной ткани) и один – из ситца.

В 1924 г. появился проект РК-3, ранец в нем уже стал полностью мягким с открывающимися клапанами. Этот парашют существовал в двух вариантах: обычном ранцевом и пришитом к специальному комбинезону (последний назывался «Прозлет»). Котельников жаловался, что ему год не давали денег на изготовление опытных образцов, затем по разным причинам почти два года откладывали начало испытаний. Как позже признавал конструктор, изготовлялись образцы кустарно и из плохих материалов. Эти парашюты испытывались в Опытном воздухоплавательном дивизионе, Научно-опытном воздухоплавательном отделе, Военно-воздушной академии и НИИ ВВС до 1929 г., но ни один из них не изготавливали серийно. Известно только, что в 1929 г. для 10-го отдела НИИ ВВС дополнительно сделали два РК-3 для прыжков с аэростата.

Свои работы показывали и другие изобретатели. Так, в испытаниях в Высшей воздухоплавательной школе в сентябре 1921 г. наряду с РК-1 использовали и некий «комбинированный парашют», сделанный сотрудниками школы. В 1925 г. С.А. Красновский предложил проект многокупольной системы автономного типа. Четыре круглых хлопчатобумажных купола (самый большой имел диаметр 5 м, самый маленький – 2 м), выпускались из брезентового конуса один за другим, начиная с меньшего. Человек надевал на себя специальную жилетку с присоединенными к ней стропами. По прикидкам автора, его парашют должен был обеспечить небольшую скорость снижения и избавить от резкого динамического удара. Но никаких сведений об изготовлении опытного образца конструкции Красновского найти не удалось.

Таким образом, большую половину 20-х годов советские летчики и воздухоплаватели обходились без парашютов. В этом отношении наша страна значительно отставала от других государств. В американской военной авиации парашюты начали внедрять с 1921 г. В октябре 1922 г. это спасло жизнь лейтенанту Харрису, истребитель которого разрушился в воздухе. В январе 1923 г. начальник Авиационной службы армии США потребовал от летчиков обязательно брать с собой парашюты, оговорив, правда, это их наличием в данной части и возможностью размещения в самолете. К концу 1924 г. с их помощью спаслись уже 14 военных летчиков.

Французы провели подряд два национальных конкурса и в результате приняли единый тип парашюта для летного состава, укладывавшегося в спинку сиденья. Американские парашюты приняли на снабжение ВВС Великобритании, Нидерландов и Чехословакии, французские – в Польше. Отечественные конструкции к концу 1925 г. появились в Италии и даже в далекой Японии. А вот советская авиация серийных парашютов еще не имела...

С 1926 г. приступили к закупке парашютов разных типов за рубежом. Все они поступали в НИИ ВВС для изучения. В 1927 – 29 годах там опробовали французские, английские, немецкие, американские модели и даже одну японскую. Например, в ноябре 1927 г. испытывали французские «Бланкье» и «Робер», американский «Ирвин» и отечественный РК-2. По прочности и плотности материала, а также аккуратности шитья наилучшим признали японский парашют «Нанаки». А вот самым прогрессивным по конструкции сочли американский «Ирвин».

Лесли Ирвин приобрел права на английский парашют Г. Болла, созданный к концу Первой мировой войны, и несколько усовершенствовал его. Получилась надежная и удобная в пользовании конструкция. Круглый купол диаметром 7,3 м и площадью 42 м² сшивался из 24 полотнищ; для усиления в швы закладывались шелковые шнуры. Он упаковывался в мягкий ранец, расстегивавшийся, как конверт. Существовало несколько типов ранцев, надевавшихся на спину или на грудь, или укладывавшихся в чашку сиденья. Парашют для летчика весил 8,7 кг. После того, как парашютист дергал за кольцо, пружина выкидывала и раскрывала, как зонтик со спицами, вытяжной парашют, вытаскивавший основной купол. Подвесная система оценивалась как очень удобная, довольно быстро надевалась и снималась. Интересно, что скорость снижения парашютиста на «Ирвине» была больше, чем на отвергнутом ранее советскими специалистами «Хайнеке», но это никого не смущало.

Лесли Ирвин с одним из вариантов своего парашюта

Значок «Золотая гусеница»

Первый прыжок с парашютом Ирвина был выполнен 1 мая 1917 г. С 1921 г. эти парашюты стала закупать армия США. Ирвин организовал серийное производство, а затем расширил ассортимент, дополнив спасательные типы для летчиков учебными с запасным куполом, а также грузовыми. Все они унифицировались по конструкции, но различались по площади и форме ранца. Фирма «Ирвин» шила купола из высококачественного японского шелка, стропы тоже были шелковыми. Обходилось это, правда недешево – цена превышала 400 долларов. Возможно, поэтому морская авиация США выбрала более дешевый «Рассел».

23 июня 1927 г. имел место первый в нашей стране случай спасения летчика на парашюте. Известный испытатель М.М. Громов должен был совершить полет на новом истребителе И-1 (ИЛ-400). Его с трудом уговорили взять с собой «Ирвин». Громов и сам был немаленьким, а тут еще требовалось найти в кабине место для ранца, конструкторами не предусмотренное. Но все-таки летчик парашют взял. В воздухе истребитель вошел в штопор, а выходить из него не пожелал. Поняв безуспешность дальнейших попыток перевести самолет в горизонтальный полет, Громов покинул его с парашютом. При приземлении он повис на дереве, но остался жив. Позже фирма «Ирвин» прислала советскому летчику значок «Золотая гусеница», который вручали всем, кто спасся на парашюте ее производства.

Позже «Ирвины» спасли жизнь еще нескольким испытателям. В июле 1928 г. В.О. Писаренко ввел в штопор немецкий истребитель-биплан HD.37 (он потом строился у нас как И-7). А вот вывести его не смог, и с высоты 150 м выпрыгнул, благополучно приземлившись. В июле 1929 г. в воздухе развалился учебный самолет П-2, пилотируемый Б.Л. Бухгольцем. Летчик успел покинуть его и открыть парашют.

Оценив достоинства «Ирвина», в соответствии с традициями того времени, его решили попросту «содрать». В октябре 1927 г. Научно-технический комитет (НТК) при Управлении ВВС договорился с Резинотрестом о копировании американского парашюта для летчиков. Завод «Каучук» (бывшая Баллонная мастерская) должен был изготовить два опытных образца. Руководил работой инженер Фомин. Ему выдали купленный за валюту «Ирвин», который весь распороли. Чтобы определить потребную прочность, нарезали образцов из купола и строп, которые испытывали на разрыв. Предполагалось, что все сделают из аналогичных советских материалов.

Дела на «Каучуке» шли ни шатко, ни валко. С дирекции требовали план по основной продукции (аэростатам), а парашюты ей были нужны, как собаке пятая нога. Вскоре Фомин от дальнейшей работы с «Ирвином» отказался. Руководство передали НИИ ВВС; от него выделили выпускника академии М.А. Савицкого, тогда занимавшего должность начальника Парашютного отдела.

К декабрю 1928 г. часть деталей из готовили. Но выяснилось, что полученный ранее «Ирвин» распотрошили так, что уже никто не помнил, как все собирается. Из НИИ ВВС прислали еще один американский парашют. Но задержка следовала за задержкой. К заданному сроку, 8 июня 1929 г., не успели. Уже сшитые купола распарывали и сшивали заново. 27 июня завод предъявил два парашюта, названных НИИ-1. Представители НИИ ВВС их забраковали: ранцы скроили неправильно, тесьма их окантовки оказалась недостаточно плотной, да и следы перешивания полотнищ обнаружили. Но уже в конце июня на НИИ-1 совершили первый прыжок. До «Ирвина» по качеству ему оказалось далеко. Выполнив с огромным трудом обязательства по договору, от дальнейшей работы по парашютам «Резинотрест» отказался.

Но в том же июле 1929 г. в пятилетний план НТК включили создание сразу четырех типов отечественных парашютов: двух для летчиков, одного для летнабов и одного «ракетного для ночной разведки». Что из себя должен был представлять последний – оставалось только догадываться. А вот три первых отечественными, похоже, не являлись вообще. Действия Управления ВВС прямо указывали на то, что ставку окончательно и бесповоротно сделали на «Ирвин». Поскольку затея с копированием провалилась, через корпорацию «Амторг», выполнявшую функции советского торгового представительства в США, начали переговоры с фирмой о предоставлении лицензии и технической помощи.

Леонид Григорьевич Минов (1898 1978)

Михаил Александрович Савицкий

Л .Г. Минов перед первым прыжком в США, 13 июня 1929 г.

Одновременно приобрели новую партию парашютов, поступившую в НИИ ВВС. После получения этой партии «Ирвинов» летом 1929 г. в НИИ стали прыгать и добровольно – для тренировки. Первыми с самолета Ю-13 совершили прыжки с парашютом Гинце, Гроховский, Ситников и Шмидекампф.

В Америку отправили учиться двух человек – уже упоминавшегося М.А. Савицкого и летчика Л.Г. Минова, который тогда служил в Комиссии по изучению летной работы (КИЛР), занимавшейся анализом аварийности и разработкой мер по борьбе с ней. Савицкий осел на заводе «Ирвин», изучая технологию изготовления парашютов, а Минов знакомился с методиками подготовки парашютистов и организацией парашютного дела в авиации. Он и сам совершил три прыжка, причем последний – на соревнованиях на точность приземления. Американцы выдали советскому летчику справку, в которой значилось: «Настоящим удостоверяется, что гражданин СССР Л.Г. Минов прошел курс обучения по инспекции, уходу, содержанию и употреблению, парашютов, изготовленных парашютной компанией «Ирвин». В США намеревались отправить также И.И. Соловьевца, но против него почему-то резко выступил председатель НТК П.С. Дубенский. В конце концов решили, что валюту на этом можно сэкономить – Соловьевец не поехал.

13 января 1930 г. в Нью-Йорке подписали договор с фирмой «Ирвин». Он предусматривал поставку в СССР 1650 готовых парашютов, которые должны были быть отгружены с января 1931 г. по апрель 1932 г. Еще 50 штук приобретали в виде комплектов для сборки в нашей стране. Лицензия предоставлялась на пять типов: парашют для летчика (укладывавшийся в сиденье), для летнаба (вешавшийся на груди или на боку), наспинный, учебный с двумя куполами и грузовой, рассчитанный на сброс пулемета с боекомплектом. Американцы обеспечивали всю документацию, описание технологии изготовления, специальное оборудование и образцы материалов. Советская сторона получила право делать до 1000 штук в год и экспортировать свою продукцию в Монголию, Иран и Афганистан.

Котельников резко выступал против освоения производства «Ирвина», считая конструкцию своего РК-3 более прогрессивной. Особенно ему не нравилось применение вытяжного парашюта, которое в его глазах выглядело небезопасным. В статье, опубликованной в 1936 г., Котельников в духе времени даже писал, что американский парашют выбрали «уже выявленные вредители». Но его позицию наверху проигнорировали.

Вернувшись из США, Савицкий организовал в Арсентьевском переулке в Москве небольшую мастерскую, где поначалу работали всего восемь человек. Поскольку документация из США еще не прибыла, там начали с изготовления еще нескольких образцов НИИ-1. Некоторые источники указывают, что в 1930 г. их приготовили три. Позже там собирали первые «Ирвины», первая партия состояла из трех штук.

Места для укладки парашютов в самолетах появились не сразу. По-видимому, впервые их запланировали при покупке в Италии летающих лодок Дорнье «Валь» в 1928 г. В технические условия на них вписаны чашки под парашюты в сиденьях летчиков, временно заменяемые кожаными подушками. На отечественных машинах подобные требования ввели в 1930 г. На самолеты, построенные ранее, они не распространялись.

Но мало было иметь сами парашюты, требовалось еще научить людей ими пользоваться. Минов сколотил небольшую группу энтузиастов и начал «гастроли» по воинским частям.

В июле 1930 г. они приступили к работе в 11-й авиабригаде в Воронеже. Она переходила на новые бомбардировщики ТБ-1 и для учебных целей бригаде выделили три старых французских двухмоторных биплана «Голиаф». Служивший там тогда Л.В. Кондратьев потом писал: «Фарман-Голиаф» был очень удобен для парашютных прыжков. Скорость он имел небольшую, а дверь с правой стороны фюзеляжа давала возможность удобно покидать самолет». Первоначально прыжки совершали только добровольцы, причем не только из числа летного состава; в их число входили механики, мотористы, шоферы. Всего обучили 59 человек. Среди них был летчик Я.Д. Мошковский, который вскоре стал начальником Парашютного отдела НИИ ВВС.

Глеб Евгеньевич Котельников (фото 30-х годов)

Летнаб с парашютом ПН-1: слева – в положении на животе, справа – на боку

9 февраля 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис запретил учебные прыжки на боевых парашютах. Новички стали пользоваться учебными «Ирвинами». Последние имели два купола в двух отдельных ранцах: основной, побольше, размещался на спине, запасной, поменьше, вешался на живот. Интересно, что сброс основного купола при его смятии или перехлесте стропами американцами не предусматривался. Парашютист должен был резать стропы, а потом выпускать запасной.

Так, в апреле 1931 г. Минов и Мошковский прибыли в Евпаторию для обучения личного состава 29-й эскадрильи с тремя тренировочными «Ирвинами». Летчики прыгали с самолетов Р-1 и Фоккер С.IV. 23 апреля погиб командир отряда Журавлев. В свободном падении он перевернулся и вытяжной парашютик зацепился за голову, а потом оторвался. Купол раскрылся не полностью и не симметрично. Журавлев попытался открыть запасной парашют, но это имело место уже в 10 – 12 м над землей. Летчик умер от сотрясения мозга. Через два дня Мошковский демонстративно прыгнул с парашютом покойного Журавлева и благополучно приземлился.

В июне в Москве проходила обучение группа, состоявшая только из командиров – девять человек. 12 июня их подняли в небо на трехмоторном АНТ-9. Прыгнули только семеро, двое подошли к дверям и вернулись.

Всего за 1931 г. под руководством Минова обучили 160 парашютистов, но только 97 из них относились к летному составу. Еще 71 человек прошел подготовку у П.И. Гроховского, но там учили только будущих десантников. При этом в ВВС числились 2600 летчиков и 1300 летнабов. Далее в разных местах организовали сборы, на которых готовили инструкторов; они подчинялись Парашютно-десантной службе ВВС. Следует отметить, что в этот период началось формирование первых воздушно-десантных частей, которые тогда тоже входили в структуру ВВС.

Купленных в Америке парашютов на все это, конечно, не хватило бы. По постановлению Совнаркома от 15 июня 1931 г. предусматривалось за 1932 г. выпустить уже 10 000 условных парашютов, доведя темп производства к концу года до 2000 парашютов в месяц. «Условных» потому, что трудоемкость у разных типов отличалась. Парашюты для летчика и летнаба брали за единицу, маленькие грузовые – за половину, а для больших для сброса боевой техники коэффициент поднимался до пяти. В 1933 г. выпуск требовалось увеличить в два раза, в 1934 г. – в три. На условия лицензионного соглашения при этом откровенно наплевали.

Сделать столько в маленькой мастерской было невозможно. Савицкому передали ситценабивную фабрику в Тушино, которая стала именоваться фабрикой N91 Мостекстильшвейсоюза.

Первым освоенным в производстве «Ирвином» стал пилотский, который у нас именовался ПЛ-1. По конструкции он соответствовал оригиналу, но был чуть больше и тяжелее. Диаметр купола равнялся 7,4 м, площадь – 43 м²; весил ПЛ-1 10,5 кг. Почти одновременно приступили к выпуску ПН-1 для наблюдателей. Он имел такой же купол, но ранец подвешивался горизонтально на груди или на боку.

Освоение производства шло нелегко. Не хватало шелка, отечественная ткань была не такой плотной и прочной, как использовавшаяся американцами. Шелковые полотнища большого размера и шнуры для строп поставлял Шелкотрест. Вытяжные тросики и трубки для них сначала закупали за границей, в США приобрели 250 комплектов. Остальные металлические детали делал завод № 33.

В конце 1931 г. начали выпуск десантных парашютов ПД-1. По конструкции это был наспинный «Ирвин», но большую часть купола площадью 60 м² сшивали из перкаля; лишь наиболее нагруженные нижние клинья выполнялись из шелка. Стропы – хлопчатобумажные. В 1932 г. ПД-1 официально приняли на снабжение РККА, постепенно десантные парашюты стали занимать до половины производственной программы. В том же году стали выпускать учебные ПТ-1 с двумя куполами (у запасного вытяжного парашютика не имелось); весь комплект весил более 20 кг.

Групповой снимок участников учебного сбора в Евпатории у самолета АНТ-9, 1932 г.

Войсковые испытания ПТ-1 проводили в мае 1932 г. в Евпатории на 1-м парашютном сборе. Использовали 20 парашютов. Имели место два неприятных происшествия. Готовясь к прыжку с самолета Р-5, парашютист Кабанов зацепился за что-то вытяжным кольцом. Купол вывалился и стал надуваться. Кабанову удалось его смять и обратно влезть в кабину. Затем то же произошло с Фотеевым, но тот предпочел отделиться от самолета. Решение оказалось правильным, купол благополучно раскрылся.