Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

В 04:30 на аэродром Кеданяй сбросили бомбы девять Ju 88, это был уже второй налет, поэтому в воздух успели подняться три И-153 61-го ШАП, однако помешать немецким бомбардировщикам они не смогли. Сопровождавшие «юнкерсы» Bf 109 из 1-й эскадрильи JG 54 атаковали взлетающие И-153 и сбили три самолета, при этом заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Виктор Георгиевич Андрейченко погиб, а еще два пилота (заместитель командира эскадрильи старший лейтенант П.И. Камышной и командир звена лейтенант И.Т. Абрамченко) успели покинуть подбитые самолеты на парашютах. Кроме вышеупомянутого Кинцингера, еще одну победу в этом бою заявил унтер-офицер Ф. Тегтмайер, однако ему, по какой-то причине, победу не засчитали.

Кроме непосредственно истребительной авиации, в Люфтваффе были и другие части, вооруженные самолетами истребителями. Это, к примеру, единственная на тот момент штурмовая группа – II (Schl)/LG2, эксплуатировавшая Bf 109Е, а также части, вооруженные тяжелыми истребителями Bf 110 – I и II/ZG26,1 и II/SKG210.

Первую победу среди пилотов штурмовой авиации заявил летчик 5 эскадрильи LG2 унтер-офицер Вилли Трич. Ему, якобы уже в 3:18 (по Берлинскому времени) удалось сбить И-16. Правда, подробностей этого вылета и обстоятельств боя нет. Нет даже локализации места, где возможно отличился немецкий пилот. По этой причине очень сложно использовать советские данные, которые опять же зачастую фрагментарны и не всегда имеют привязку по времени.

Используя документы всех советских частей, базировавшиеся в районе действий II (Schl)/LG2 от Белостока до Гродно, отметим три варианта противников Вилли Трича.

Самым близким по расстоянию противником было звено И-16 из 124-го ИАП, базировавшееся на аэродроме Ломжа. Из документов 124-го ИАП известно, что это звено потеряло один И-16 в воздухе и три на земле в результате штурмовки немецких самолетов, однако отсутствие хронологических данных не позволяет 100% отнести самолет этого полка на счет немецкого пилота.

Второй кандидат – 41-й ИАП, который базировался на аэродроме Себурчин, и также был атакован ранним утром. Интересно, что согласно наградным документам, атаку пятерки Me-109 удалось отразить одному летчику – младшему лейтенанту Ивану Денисовичу Пулкову. Однако, как и в случае с предыдущим эпизодом, из-за отсутствия точного времени налета, сложно определить, что именно Трич и его коллеги по 5/LG2 сразились с Чулковым. Впрочем, вот как описал первый бой Пулкова фронтовой корреспондент Николай Богданов в статье «Хозяева неба» опубликованной в газете Сталинский сокол 12 сентября 1941 г.:

«6 четыре часа утра в предутренней мгле на аэродром неожиданно напали «Мессершмитты». Против целой банды воздушных разбойников первым поднялся младший лейтенант Чулков.

Трассы его пуль летели то в лоб одному, то в хвост другому. Грудью защищал он свое родное гнездо. Фашисты не выдержали и рассыпались. Бросив аэродром, они полетели искать более безопасные цели...»

Последним кандидатом на бой с немецкими штурмовиками мог стать 129-й ИАП. Согласно документов полка уже в 04:05 с приграничного аэродрома Тарново в воздух были подняты 12 МиГ-3 и 18 «Чаек». Над Ломжей МиГ-3 вступили в бой с группой «мессершмиттов». Вот только советские истребители в том бою потерь не понесли!

В общем, подтвердить или опровергнуть заявку на победу унтер-офицера Вилли Тритча нельзя. На данный момент она находится в статусе «вероятная».

Лучший ас 41 -го ИАП Герой Советского Союза Иван Денисович Чулков. Всего выполнил 200 боевых вылетов, одержал 8 личных и 2 побед. Погиб 3 февраля 1942 г.

Пилот 3-й эскадрильи 123-го ИАП лейтенант Василий Трофимович Шулика

Заместитель командира эскадрильи 129-го ИАП Герой Советского Союза Анатолий Михайлович Соколов

И-153 123-го ИАП.

Художник Игорь Злобин.

Следующим претендентом на звание первого, одержавшего воздушную победу, является фельдфебель Отто Рюкерт из 1/SKG210. Эта заявка вполне подтверждается советской стороной. Согласно, журнала боевых действий 10-й САД, в 04:17 группа Ме-110 проштурмовала аэродром Малые Взводы, уничтожив матчасть 74-го ШАП. В это время с соседнего аэродрома Лыщицы в воздух поднялись И-153 из 3-й эскадрильи 123-го ИАП, завязался воздушный бой.

Из наградного листа лейтенанта Василия Трофимовича Шулика: «В 4:30 при налете фашистких самолетов на площадку Лыщицы, по тревоге первым вылетел на выручку командира дежурного звена, ведущего бой с двумя хейнкелями, летчик-истребитель Шулика.

Заметив второго советского истребителя, хейнкели уклонились от боя. В это время т. Шулика заметил 12 Me 110, шедших штурмовать соседнюю площадку Малые Взводы. Лейтенант Шулика бросился в атаку один против 12 самолетов противника, идущего строем. Своей смелой атакой и огнем пулеметов он заставил фашистские самолеты разлететься во все стороны, дав возможность нашим летчикам подняться в воздух и вступить в бой. В этом неравном бою отважный патриот Родины меткими очередями зажег один Me-110.

На лобовых атаках т. Шулика встречал одного за другим противника. При заходе сбоку самолета противника т. Шулика был ранен. Имея ранения т. Шулика продолжал вести воздушный бой, этим самым не дал возможность противнику штурмовать соседний аэродром.

В этом неравном бою, спасая матчасть и летчиков полка – погиб смертью храбрых...»

В целом, обстоятельства этого боя понятны, однако относительно времени опять-таки нет полного понимания. Взлетев в 04:30 лейтенант Шулика был сбит несколько позже, но когда точно, без немецких заявок не ясно. «Стодесятые» из 1./SKG210 во главе с облейтенантом Вольфгангом Шенком, разгромив аэродром Малые Взводы, видимо собирались атаковать находящийся буквально в 5 км аэродром Лыщицы. Но в это время какой-то пилот 3-й эскадрильи 123-го ИАП вел бой с парой Bf 109F, а взлетевший ему на помощь Шулика переключился на подходившие Me-110, и в бою с ними погиб.

Таким образом, на данный момент, используя находящиеся в историческом обороте документы и сведения, мы можем констатировать то, что хотя заявки на первые победы, с немецкой стороны, имеют несколько летчиков, реально подтвержденную победу в 03:30 по берлинскому времени (04:30 по Москве) заявил оберлейтенант Кинцингер и, видимо, чуть позже фельдфебель Рюкерт.

Bf 110FH3 1/SKG210, лето 1941 г.

Художник Игорь Злобин

Командир звена 4-й эскадрильи 670-го ИАП младший лейтенант Николай Моисеевич Ермак – летчик, одержавший первую воздушную победу в Великой Отечественной войне

Истребитель И-16 из состава 4-й эскадрильи 67-го ИАП

Художник Игорь Злобин.

В то же время советские источники также дают нам не менее широкий диапазон претендентов на первую победу в воздушном бою.

Во-первых, это пилоты 129-го ИАП старший политрук А.М. Соколов и младший лейтенант В.А. Цебенко, которым по результатам боя над Ломжей около 04:05-04:20 засчитали по одному сбитому Me-109. Немецкими данными эти заявки не подтверждаются, хотя теоретически можно отнести к этому бою потери Bf 109Е из II (Schl)/LG2. Три самолета группы 22 июня были реально потеряны в районе Гродно, однако из-за отсутствия описаний обстоятельств этих потерь дать однозначную оценку невозможно. Таким образом, заявки на победы Соколова и Цебенко находятся в статусе «вероятная победа».

Ну а абсолютно достоверно первым пилотом ВВС Красной армии, одержавшим первую подтвержденную воздушную победу над противником,является лейтенант Николай Моисеевич Ермак из 67-го ИАП, сбивший румынский разведчик «Бленхейм» в 04:15 (обстоятельства этого боя были описаны в июньском номере журнала за 2016 г.). Таким образом, Н.М. Ермак открыл счет на три минуты раньше времени, заявленного (но документально не подтвержденного) Вилли Тритчем, и на 15 мин раньше Кинцингера и Рюкерта, одержавших подтвержденные воздушные победы Что касается победы Вольфгана Шеллманна в 04:15, то она, как уже отмечалось выше, также не является подтвержденной.

Сергей Мороз

И-185 – истребитель-мечта

Продолжение. Начало см. в «АиК» № 10/2016 г.

Опытный истребитель И-185 сер. № 6202 с мотором М-71 после доработок – с увеличенным маслорадиатором

Взлет без разрешения

Еще в марте 1940 г., видя положение с М-90, Поликарпов обратился в наркоматы авиационной промышленности и внешней торговли с предложением закупить для новых боевых самолетов 2000-сильные американские моторы воздушного охлаждения Пратт-Уитни XR-2800 «Дабл Уосп» или Райт XR-2600 «Дуплекс Циклон» и XR-3320 «Супер Циклон». Но отношения с Соединенными Штатами после присоединения Прибалтики и войны с Финляндией резко испортились. А если честно, то и продавать им было пока нечего – тогда это были лишь экспериментальные образцы. В некоторых источниках говорится, что Поликарпов также интересовался и немецким мотором BMW 801, но это вызывает сомнения – этот двигатель еще не значился ни в одном справочнике НКАП тех лет.

Постановление Совнаркома от 23 октября 1940 г. определяло главной задачей КБ-19 А.Д. Швецова доводку моторов «восьмидесятой серии», а в первую очередь М-81. В нем были использованы «райт-циклоновские» цилиндры и поршни, и хотя компоновка отличалась от М-25 и М-63 (два ряда по семь цилиндров), мидель по сравнению с этими 9-цилиндровыми однорядными «звездами» не уменьшился.

Взлетная мощность М-81 была заявлена 1600 сил, на I границе высотности 3650 м он должен был развивать 1400 л.с., а на II границе 5200 м – 1300. Разработка М-81 шла в Перми с 1939 г., им интересовались сразу несколько конструкторов, потому о нем так и пеклись.

Этот мотор не подходил на И-185 из-за его размеров и веса, но М-71 все не было, и 9 июля 1940 г. пришло распоряжение Наркомата установить М-81 на втором летном самолете «62», получившем шифр НКАП «РМ» и новое обозначение ВВС И-187. Получив время на переделку строящейся машины, решили не откладывать внедрение и других назревших изменений. Оригинальный, но неудачный капот с центральным входом охлаждающего воздуха заменили стандартным типа NACA с выступающим коком винта, внутренними лобовыми жалюзи и выходной «юбкой» системы охлаждения. Выхлопной коллектор также заменили – новый имел два коротких боковых патрубка, выходящих наружу за «юбкой». Впервые в СССР была сделана герметизация капота прокладками вместо простой, но менее эффективной шнуровой. Также поставили увеличенный маслобак.

Откидывающуюся вбок крышку фонаря кабины заменили сдвижной назад, но его продольные связи, дававшие жесткость, оказались расположены неудобно относительно глаз пилота, гнутый лобовой козырек также был не совсем удачен. Зато сделали люк в правом борту фюзеляжа, обеспечивший доступ к проводке управления, радио, кислородному оборудованию и хвостовой опоре шасси.

Над мотором остались два пулемета БС-12,7 с боезапасом по 250 патронов (с М-90 помещалось по 300) и два ШКАС – по 700 патронов калибра 7,62 мм. Бомбовое и химическое вооружение, а также радиооборудование поставить не успели.

С новым мотором расчетная скорость падала у земли с 580 до 500, а на границе высотности с 680 до 611 км/ч. Правда, сама эта граница повышалась с 6000 до 6400 м, что тогда считалось хорошо, но практический потолок уменьшился с 10250 до 9900 м – это было еще хуже, чем с М-71.

Капот мотора М-71 на самолете И-185 сер. № 6202

Однако и М-81 поступил только через пять месяцев – 7 декабря 1940 г., а 10-го на обкатке сломался вал редуктора. Эту процедуру завершили только 25-го, а на испытания машину передали 30 декабря. На их проведение был назначен летчик-испытатель завода №51 Е.Г. Ульяхин, который начал выполнять руления, а затем и скоростные пробежки 9 января 1941 г. Но разрешения на полет не было – мотор, его регулятор оборотов и воздушный винт без конца отлаживали, пытаясь добиться устойчивой работы.

Подготовка к очередной пробежке 11 января затянулась, и машина тронулась, когда уже темнело. Неожиданно для всех Ульяхин не остановил ее, а взлетел, сделал короткий круг над аэродромом и пошел на посадку. Видимо в сумерках землю он уже видел плохо, и заход не удался. Истребитель дал два больших «козла» и упал на крыло, повредив консоль и винт.

К следующему утру самолет отремонтировали и Ульяхин сделал второй полет – уже вполне нормально, однако через 10 дней Нарком авиапромышленности своим приказом №53сс отреагировал на происшествие так:

«...Приказываю:

1. Летчика-испытателя завода 51 Е.Г Уляхина за нарушение трудовой дисциплины – отстранить от дальнейшего испытания самолета И-185.

2. На дальнейшие испытания самолета И-185 назначаю летчика-испытателя завода 51 П.Е. Логинова».

Тот сделал первый свой полет 30 января. Несмотря на запрет, Ульяхин слетал еще раз – 6 февраля. Вряд ли он решился на первый взлет без разрешения, желая быстрее получить 80000 рублей премии, скорее дело в его фанатичной вере в самолеты Поликарпова, что проявилось еще во время эпопеи с И-180. Не зря Ульяхин перешел к нему с завода №1 как раз в то время, когда многие наоборот стремились найти другого, «более благонадежного» главного конструктора.

В ходе испытаний самолет несколько раз переделывали. Самым заметным отличием стало увеличение воздухозаборника ПЦН и маслорадиатора, что несколько улучшило работу силовой установки в целом, но и заметно добавило аэродинамического сопротивления, как и последствия ремонта после неудачного первого полета. Еще одна мелкая неприятность случилась 28 февраля, когда самолет опять упал на крыло, попав в струю от винтов неожиданно давшего полный газ ДБ-Зф, за которым рулил по полосе. Всего Ульяхин и Логинов сделали 16 полетов, когда 18 марта 1941 г. мотор М-81 окончательно вышел из строя.

До его поломки удалось замерить только скорости у земли. Максимальная оказалась 495 км/ч – на 5 км/ч меньше расчетной. Устойчивость и управляемость были в норме, посадочная скорость получилась гораздо выше, чем на И-16, но самолет планировал плавно и казался даже проще «ишачка». В снижении скорость доводили до 600 км/ч, и никаких вибраций планера не было.

Мотор М-81 показал себя плохо не только у Поликарпова. Он заклинил уже во втором полете ближнего бомбардировщика «МН» Сухого (2-го опытного ББ-1), а на ДБ-Зф Ильюшина не держал обороты малого газа. Не было смысла возиться с его многочисленными дефектами, если Швецов уже делал куда более перспективный М-82 с меньшим миделем. В марте вышло решение НКАП прекратить разработку М-81, а 21 марта замнаркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлев запретил дальнейшие полеты с этим двигателем и на И-185, и на всех других других опытных самолетах.

Главный конструктор завода №19 генерал– майор А.Д. Швецов – создатель моторов М-71, М-81 и М-82

Мощный двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения М-71 конструкции А.Д. Швецова готовят к установке на И-185 (завод №51)

Третья попытка

Первый рабочий М-71 Поликарпов получил 16 февраля 1941 г. Его с новым воздушным винтом АВ-5-119 поставили на И-185 №6204, сборку которого заканчивали. Официально самолет назывался И-186 М-71 (проект модификации с такой силовой установкой в планах числился следующим за И-185 М-90), однако обычно машину именовали И-185 М-71 №3 – она была третьей по счету летной. Вообще чехарда с обозначениями самолетов у нас всегда была обычным делом, но у Поликарпова она превосходила все пределы – такой вот маленький штрих к «стилю работы фирмы».

15 марта 1941 г. из Перми прибыл еще один М-71, которым в двадцатых числах мая 1941 г. заменили М-81 на самолете №6202. В большинстве документов он тоже не проходил как И -186, а именовался И-185 М-71 №6202.

Новые моторы оказались на 13% тяжелее проектной величины, летать с ними можно было только на I скорости нагнетателя, но и на этом режиме оказались слабее паспортных данных на 15%. В апреле Поликарпов написал по этому поводу жалобу заместителю наркома по опытному самолетостроению Яковлеву, опять потребовав купить для И-185 импортные моторы. И снова ответ был отрицательный. В то же время ограничения режимов М-71 затрудняли лишь снятие максимальных характеристик на II границе высотности, но с ним можно было начинать испытания.

Габариты М-81 и М-71 были близки, капот остался почти без изменений, но пришлось менять мотораму, канал воздухозаборника нагнетателя, системы бензопитания, запуска, зажиганиям выхлопа, а также патронные ящики. На самолет снова поставили уменьшенный маслорадиатор.

Установку пулеметов БС переделали, а боезапас снова довели до заданных 300 патронов на каждый, увеличив выштамповки под них, боекомплект ШКАСов уменьшили до 2x650 штук. Здесь следует сделать оговорку – в документах по вооружению всех вариантов И-185 есть противоречия.

На этом этапе было усилено бомбардировочное вооружение – вместо двух замков под крылом теперь можно было ставить четыре грузоподъемностью по 100 кг. Но это – в чертежах, а на самолете их все еще не было. Бомбардировочное вооружение смонтировали на машине №6204, чей общий запас крупнокалиберных патронов был уменьшен до 440 штук, а боекомплект ШКАСов остался стандартным – 1400.

Логинов поднял И-185 №6204 в первый полет 8 апреля, и он закончился вынужденной посадкой из-за аварийной остановки мотора. На земле констатировали отказ регулятора оборотов Р-7, что привело к «забросу» оборотов до 2500 в минуту и к раскрутке винта. В то время причину такого явления (а оно было типичным и для других новых двигателей) еще не совсем понимали, и дело было не только в регуляторе оборотов, айв способе управления шагом винта. Потому винтомоторную группу просто повторно отрегулировали и выпустили самолет в очередной полет.

На заводских испытаниях машина №6204 сделала 23 полета, на что понадобилось два месяца. Необходимость постоянных ремонтов силовой установки, связанных с трудоемким снятием мотора, и ее доработок задерживали сдачу И-185 на Государственные испытания, и решение об их начале видимо было более волевым, чем техническим – оно принималось в первые дни войны.

Поскольку самолет был еще явно «сырой», Заказчик согласился проводить их не на базе своего Научно-испытательного института ВВС в Чкаловской, а на аэродроме Летно-испытательного института Наркомата авиапромышленности в Раменском совместно с ним и с заводом №51, чтобы тот мог быстрее устранять выявляемые дефекты. Такая система себя оправдала и позже стала общепринятой.

Проведение испытаний по такой схеме было вызвано еще и тем, что с началом войны пилоты ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС стали массово писать рапорты с просьбой отправить их на фронт. Не стал исключением и завод №51, а среди прочих ушел и Евгений Ульяхин, поднявший И-185 в первый полет. В 1942 г. испытателей стали возвращать на их основную работу, но Ульяхину не суждено было снова сесть в кабину И-185 – он погиб в воздушном бою.

Самолет И-185 №6204 прилетел в Раменское 28 июня 1941 г., где помимо снятия окончательных летных характеристик наконец-то начали испытания вооружения. Пулеметов военным уже было мало, и они требовали заменить крупнокалиберные БС-12,7 пушками ШВАК, дополнительно установив в крыле два ШКАСа или БС, или же пушки ШВАК. Но все это требовало замены ряда деталей фюзеляжа, а консоли вообще пришлось бы делать новые, и доработку отложили, сосредоточившись на бомбовом, химическом и ракетном вооружении.

На самолет можно было поставить четыре бомбодержателя емкостью по 100 кг или два по 250 с основным электрическим и аварийным механическим сбрасыванием. Таким образом, истребитель Поликарпова оказался сравним по ударной мощи с основными фронтовыми бомбардировщиками СБ, Су-2 и Пе-2, существенно превосходя их в скорости. С двумя ФАБ-250 разбег увеличивался с 270 до 550 м, но Заказчик счел это приемлемым. При подвеске этих бомб, которые в первоначальном проекте вовсе не предусматривались, пришлось уменьшить угол отклонения закрылков, тем не менее, посадка с ними оставалась возможной.

Испытания показали нормальную работу выливных авиационных'приборов ВАП-6М и отсутствие забрызгивания хвостовой части и оперения каплями отравляющих веществ.

На самолете также монтировались восемь реактивных орудий РО-82 «Флейта» под снаряды РС-82 с системой электроспуска. Колиматорный прицел ПБП-1А обеспечивал их применение и по воздушным, и по наземным целям.

В сентябре летчики ЛИИ на этом самолете выполнили испытания на штопор. На хвостовой части установили переходник с контейнером противоштопорного парашюта, но воспользоваться им не пришлось. Штопорные свойства истребителя были признаны удовлетворительными.

Конвейерная сборка моторов воздушного охлаждения М-82 конструкции А.Д. Швецова на заводе №19 в г. Молотов (ныне Пермь)

Установка верхней пушки ШВАК на истребителе И-185 М-82

В октябре 1941 г. испытания были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ-51 и ЛИИ в Новосибирск, куда увезли и 3-ю машину. Но об этом позже, а пока вернемся немного назад.

Испытания переделанного под М-71 самолета №6202 возобновили 29 мая 1941 г. Их главной задачей была отработка мотора и систем силовой установки, в т.ч. маслорадиатора, который оказался снова маловат. Вслед за 3-й машиной 2-й самолет 26 сентября передали на СГИ, которые проводил в ЛИИ ведущий летчик-испытатель П.М. Попельнушенко. Он получил максимальную скорость у земли на номинальном режиме двигателя 503 км/ч, а на форсаже – 520 км/ч, на I границе высотности 3300 м скорость достигала 582 км/ч.

Если бы мотор выдавал паспортную мощность максимальная скорость должна была бы быть 620 км/ч на высоте 6150 м, но работа его на II скорости нагнетателя все еще была запрещена.

К тому времени проблемы с 2000-сильным 18-цилиндровым мотором М-71 стали уже в целом ясны. Хотя он был менее теплонапряженным, чем серийный 1100-сильный 9-цилиндровый М-63 (который, впрочем, уже исчерпал запасы прочности и ресурса, заложенные в 700-сильный М-25 и его американский прототип Райт R-1820-F3 «Циклон»), но были три ключевых узла, которые воспринимали вдвое большие нагрузки, чем аналогичные на прототипе. Это коленвал, редуктор и нагнетатель.

Их надо было делать заново, переходя на более качественные (а значит – дорогие и дефицитные) материалы, а также значительно повышая требования к допускам на точность изготовления деталей, а особенно – к термообработке и шероховатости поверхностей, влиявшим на ресурс. Те же проблемы, хотя и в меньшей степени, были с клапанами и с картером.

Складывалась интересная ситуация: принципиально новый и существенно более теплонапряженный мотор М-82 оказалось довести проще, чем использующий проверенные узлы в пределах разумных значений удельной литровой и весовой мощности, а также среднего эффективного давления в цилиндре и скорости поршня М-71.

Но парадокс объяснялся просто: в М-82 Швецов уже не использовал решения и конструктивные элементы старого прототипа М-25 начала тридцатых годов.

Верхняя панель фюзеляжа самолета И-185 М-82, которая устанавливалась непосредственно перед козырьком кабины. В конструкции капота этой модификации было много узлов, не взаимозаменяемых с другими вариантами

Единственно возможный вариант

В 1940 г. конструктор КБ-19 И.П. Эвич предложил сократить ход поршней М-81 с 174,5 до 155 мм, что давало уменьшение габаритного диаметра мотора с 1375 до 1260 мм – это было даже меньше, чем у М-90, на который изначально ориентировался Поликарпов. Да, надо было перепроектировать шатуны, коленвал, картер, клапаны и ПЦН, но они-то и были источником неприятностей с М-81 и М-71. Давно пора было избавится от того, что мешало идти вперед, а новое можно было рассчитать на новые нагрузки и даже предусмотреть запас на будущее. Благодаря этому удалось увеличить среднее эффективное давление в цилиндре по сравнению с М-81 на 15% и нарастить мощность на всех режимах.

На взлете мотор М-82 выдавал 1700 л.с., номинальная мощность у земли составляла 1400 сил, на l-й скорости ПЦН боевой режим был 1540 л.с. на расчетной высоте 2050 м, а на ll-й – 1330 л.с. на 5400 м: он был слабее М-90 при том же весе 850 кг, зато надежнее.

В 1940 г. М-82 прошел Государственные испытания и был запущен в серийное производство. Однако вскоре вместо него пермскому заводу №19 неожиданно поручили выпуск АМ-35. Но этот мотор жидкостного охлаждения отличался от привычных предприятию звездообразных двигателей не только конструкцией, но и технологией, из-за чего одни участки и цеха завода простаивали бы, зато надо было создавать новые. Неразумное решение пересмотрели, выпуск М-82 в Перми все же пошел, но время было упущено, конструкторы– самолетчики переориентировались на другие марки и М-82 не нашел спроса. Из-за этого завод не только терпел убытки, но и не шла отработка мотора и не устранялись дефекты по результатам строевой эксплуатации.

Но к концу 1941 г. обстановка уже поменялась. И дело было не только в том, что Заказчик настоятельно требовал установить на И-185 пушки и увеличить скоростную дальность до 1000 км. Все это было Поликарпову известно, но главная неприятность заключалась в том, что первые серийные М-71 не прошли испытаний из-за ухудшения качества изготовления на потоке и их выпуск был приостановлен. А Швецов пока не мог им заняться, поскольку теперь имел иную главную задачу – доводку и совершенствование М-82. Надо было решать: устанавливать этот мотор меньших размеров на старый планер, закончить работу быстро и получить заведомое снижение летных данных, или делать практически новую машину.

Кабина самолета И-185 М-71 с ручкой управления старого типа. На фото машина №6202 или 6204 – их интерьеры были одинаковы

Новый самолет для нового мотора

Это требовало гораздо больше времени и сил, но только так можно было «удержать» летные данные на должном уровне и решить все накопившиеся вопросы. Но было еще одно обстоятельство, о котором Поликарпов писал наркому Шахурину 13 мая 1941 г., когда работа над новой винтомоторной группой шла в его ОКБ уже примерно год: «Выбор нами второго варианта (со специальным переконструированным фюзеляжем) вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А. И. Микояном по изготовлению единообразной ВМГ, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые... Для ускорения постройки мы используем готовые части 4-го самолета И-185 М-71, заканчивающегося постройкой, не трогая трех летных».

Поликарпов имел ввиду помощь в проектировании модификации МиГ-3 с М-82 – И-210. В тот же день 13 мая 1941 г. предложение было узаконено приказом по НКАП №438сс. Новому самолету был присвоен шифр «И», потому что он отличался от машины «РМ» всем, кроме крыла, оперения и стоек основного шасси.

Диаметр М-82 был меньше, чем у М-71 на 115 мм и на 36 мм – чему М-90, и капот сделали меньше. Там поместились три пушки ШВАК с общим нормальным боекомплектом 500 и перегрузочным 540 снарядов. По бокам верхней пушки шли два канала воздухозаборника ПЦН, не выступая за обвод капота, что значительно улучшило обтекание. Микоян пустил эти каналы сверху, заплатив за улучшенное охлаждение мотора потерей скорости. От МиГ-3 взяли систему воздушного запуска мотора, что позволило снять храповики улучшить форму кока винта. Наконец, сделали новый облегченный выхлопной коллектор, два патрубка которого стояли чуть выше, чем на самолете с М-71. Стремясь уменьшить мидель, Поликарпов пошел на применение вместо классического тоннельного сотового маслорадиатора кольцевого перед мотором, подобно тому, как это было сделано на первых ДБ-3.

Изучая опыт «битвы за Англию», командование ВВС Красной Армии еще в начале 1941 г. пришло к выводу, что даже для такой ограниченной операции (а воздушные бои шли в основном над южной частью Британских островов, где расстояние от побережья Франции самое малое), дальности в 700 км не хватало не только немецким, но и английским истребителям, которые вели оборонительные действия. Тогда перед советским конструкторами была поставлена задача дать для одномоторных истребителей не менее 1000 км на скорости, составляющей 90% от максимальной. На самолете «И» была сделана новая топливная система, включавшая два бака в фюзеляже перед кабиной и два в центроплане крыла. Их защищал протектор из губчатой сырой резины и наддув инертным газом, сделанный проще, чем на «Яках». Нормальный запас топлива по сравнению с самолетом №6204 был уменьшен с 389 до 360 кг, зато ввели перегрузочную заправку, при которой можно было брать 450 кг бензина – почти как у американского истребителя Р-39С «Аэрокобра» (463 кг во внутренних баках).

Под меньший капот заузили фюзеляж, что вкупе с отсутствием перепада сечений в носовой части заметно улучшило его обтекаемость, кроме того, самолет стал просто красивее. Лучше выглядел и новый фонарь кабины со сдвижной частью из цельного листа плексигласа.

Прочность планера довели до требуемой расчетной перегрузки А_к=13 (выход из пикирования, с учетом коэффициента запаса 1,5 в эксплуатации разрешалось «тянуть ручку» до перегрузки 9,0). В частности, для повышения прочности число шпангоутов увеличили с 15 до 21, количество стрингеров выросло примерно в 1,5 раза и в дополнение к ним ввели бимсы большого сечения. За это пришлось заплатить ростом веса планера примерно на 100 кг, но благодаря тому, что М-82 был существенно легче, чем М-71, вес пустого самолета по сравнению с машиной №6204 уменьшился на 250 кг, а нормальный взлетный-на 170.

Поскольку шпангоуты и стрингеры сместились, пришлось несколько изменить систему управления, качалки и ролики которой на них крепились. Заодно переделали хвостовую опору шасси, вызывавшую много нареканий.

Для исключения «валежки» по крену на левом элероне сделали триммер (как и стоявшие с самого начала на рулях высоты и направления, он управлялся штурвальчиком в кабине).

Проект самолета «И» был закончен и передан на согласование в 7-й главк НКАП заму Шахурина А.С. Яковлеву 29 мая 1941 г., когда силуэт нового фюзеляжа уже вырисовывался в цехе завода №51.

Модификация истребителя И-185 с мотором конструкции Швецова М-82 – самолет «И»

Какой истребитель самый лучший?

Переделка строившегося на опытном заводе №51 четвертого опытного И-185 началась в мае 1941 г., а 24 числа пермский завод №19 прислал первый летный М-82. Эта машина была заложена третьей и имела заводской номер 6203, но теперь он больше не использовался, а в производстве этот экземпляр И-185 шел как «самолет №06».

Работы были начаты своевременно, однако для изготовления нового фюзеляжа требовалось время. Самолет строился в полной комплектации и с расширенной номенклатурой бомб. Ракетное и химическое вооружение оставалось таким же, как и на машине №6204. На нем наконец-то смонтировали радиостанцию.

Сборку и регулировку систем завершили 19 июля и в тот же день вывели машину на Центральный аэродром. Для проведения испытаний самолета «И» приказом по НКАП №659с был назначен летчик П.М. Попельнушенко. Его первый полет 21 июля 1941 г. закончился экстренной посадкой из-за перегрева масла.