Текст книги "Авиация и космонавтика 2016 11"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Начавшаяся столь неудачно война сразу показала, что даже новейшие наши истребители МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 имеют серьезные недостатки. Нужен был самолет, который мог бы бороться не только с хорошо изученным Мессершмиттом 109Е, но и с новым Bf 109F. Что это была за машина, пока не знали, просто видели, что у нее гораздо лучше скорость и скороподъемность, потому думали, что это Хейнкель 113 (Не 100), который также испытывался у нас, а теперь немцы вовсю старались сделать вид, что он поступил на вооружение.

Поняв, что доводка М-71 затягивается, в первый же день войны замнаркома Яковлев устно приказал Поликарпову переделать под М-82 и машину №6205, последнюю заложенную по проекту «РМ». Она была готова в конце лета и в сентябре 1941 г. оба самолета «И» были переданы на Совместные государственные испытания, которые должны были проводиться на базе ЛИИ НКАП летчиками завода, этого института и НИИ ВВС.

Но в полетах 22, 23 и 26 сентября 1941 г. вновь выявился перегрев масла в кольцевом радиаторе и 28 сентября представитель завода №19 Заскалько дальнейшую эксплуатацию мотора М-82 с ним запретил. Его поддержал и зам начальника моторного главка НКАП Воликов. Кольцевой радиатор надо было менять на обычный тоннельный, а времени на это не было.

В начале октября 1941 г. враг подошел к Москве, и было принято решение об эвакуации оборонных предприятий столицы. Завод №51 и ОКБ Поликарпова направлялись в Новосибирск. Погрузка первого эшелона началась 9 октября, а на место он добрался 2 ноября, когда там уже была настоящая зима. Туда же шли ОКБ и завод №115 Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ, часть серийного производства ленинградского авиазавода №23, авиазавод №301 из Химок и несколько агрегатных предприятий, например КБ моторного оборудования №296. Город оказался не в состоянии разместить всех новоприбывших с комфортом: Поликарпову достались здание городского цирка под ОКБ, автобаза под производство и аэроклубовский аэродром в качестве летно-испытательной станции.

Часть самолетов ОКБ решили перегнать в Новосибирск своим ходом, заодно проведя замеры дальности, и 2 ноября такое указание пришло в отношении И-185 М-71 №6202. Но пролетев менее 200 км, летчик Попельнушенко был вынужден садиться на фюзеляж у Шатуры из-за отказа М-71. Эвакуировать И-185 возможности не было, и он пролежал в снегу до января 1942 г., пока не был вывезен в Москву. Ремонт поручили заводу №482, но тот с незнакомым изделием ничего не мог сделать и 12 мая И-185 передали московскому филиалу завода №51, который вернул его в строй лишь 18 марта 1943 г.

Ну а пока к концу 1941 г. в Новосибирске в условиях жуткого холода и нехватки буквально всего самого необходимого ОКБ-51 восстановило работу в полном объеме и совместно с ЛИИ продолжило испытания самолетов И-185 с моторами М-71 и М-82. А затем к полетам подключились и военные испытатели НИИ ВВС. С этого момента испытания И-185 вновь стали совместными.

Летали на двух самолетах – №04 с М-71 и №06 с двигателем М-82 и помимо проверки всего комплекса летнотактических данных вели и сравнение их в этих двух вариантов силовой установки. И оба новых истребителя показали себя с наилучшей стороны.

Самолет №6204 внешне мало отличался от машины 6202, но имел улучшенную герметизацию капота и видимо просто оказался лучше сделан. Но главное – Швецов наконец-то разрешил эксплуатацию М-71 на форсаже, что позволило получить очень хорошую скорость и скороподъемность, хотя самолет существенно потяжелел. Пустой вес машины №6204 был 2846 кг, на 375 кг больше чем у И-185 №6202, а нормальный взлетный без подвесок 3500 – прибавка составила 381 кг.

У земли И-185 М-71 достиг скорости 521 км/ч (именно она была зафиксирована в отчете № М51-18с от 11 апреля 1942 г. о совместных испытаниях самолета И-185 № 6204 НИИ ВВС и завода № 51, а в документах ОКБ значится даже 556 км/ч). Скорость на l-й границе высотности 3400 м по данным ОКБ составила 604 км/ч (прирост 22 км/ч), а подтвержденное военными значение скорости на ll-й границе высотности 6170 м было 630 км/ч (прирост 15 км/ч). Скороподъемность хотя и не достигла слишком уж оптимистичного показателя 4,3 мин на 5000 м, но и 5,2 было неплохо. На основных высотах воздушных боев (а тогда они шли в основном в диапазоне 1500-3500 м) И-185 М-71 превосходил все отечественные истребители, незначительно уступая малосерийному МиГ-3 АМ-38 на нижней границе этого промежутка высот. У земли он все же несколько отставал по скорости и в наборе высоты от новых Bf 109G-2 и FW 190А-3, имея небольшое преимущество в горизонтальном маневре.

График высотно-скоростных характеристик истребителей И-185 с моторами М-71 (машина 6204) и М-82 (самолет «И»), а также самолетов Мессершмитт Bf 109F и Ла-5

Хотя самолет был тяжелым и имел очень большую удельную нагрузку на крыло (219 кг/кв.м с расчетным боевым весом 3403 кг – 75% топлива), его маневренность, в т.ч. горизонтальная оказалась вполне приемлемой. Установившийся вираж на высоте 1000 м за 22 (левый) – 23 (правый) секунды был чуть хуже, чем у Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Примечательно, что время виража с подъемом на 4000 м ухудшалось лишь на 1 секунду, что тоже было весьма ценно. Из-за большого веса и тяжелого мотора самолет медленнее «Яков» и «ЛаГГов» переходил из одной фигуры пилотажа в другую, но это отчасти компенсировалось маленьким и легким металлическим крылом – у И-185 оказалась выше угловая скорость крена. Ну а на вертикалях ему просто не было равных. Высокая нагрузка на крыло с лихвой компенсировалась рекордным соотношением мощности мотора и площади крыла, дававшим хорошее ускорение при разгоне.

Самолет «И» превосходил машину №6204 по скорости у земли (549 км/ч) и на 1 секунду быстрее выполнял вираж, но несколько уступал по остальным показателям. Его скорость на П-й границе высотности была на 15 км/ч ниже, на 5000 м он выходил на 48 с позже, меньше набирал высоты на боевом развороте. Характерно, что И-185 М-82 оказался существенно лучше унифицированного с ним по силовой установке и другим элементам И-210 («ИХ») Микояна и Гуревича.

Максимальная дальность И-185 М-71 была 1150 км, но это на крейсерской скорости немногим более 300 км/ч. Заказчик же требовал 1000 км на скорости в 90% от максимальной, т.е. 565 км/ч, а имел только 895 км. Самолет «И» с увеличенными баками и менее «расходным» мотором М-82 мог пройти 1150 км на скорости 492 км/ч, что приближалось к показателям Як-9Д, который свои 1360 км покрывал на меньшей крейсерской скорости.

Самолет был устойчив на всех режимах и прост в управлении, по крайней мере, в сравнении с И-16 и МиГ-3. Фигуры высшего пилотажа он выполнял плавно, без нехарактерных изменений нагрузок на ручке и педалях. Штопорные свойства были в норме.

По взлетно-посадочным качествам И-185 также опережал все отечественные истребители и немецкий FW 190А, несколько уступая Мессершмитту 109F по длине разбега. Его посадочная скорость была сравнительно высока, но плавность пилотирования на снижении делала посадку несложной – она была уж точно проще, чем на Яках и ЛаГГ-3 с их недостаточным противокапотажным углом и на Bf 109 с узкой колеей шасси.

Естественно, пулеметное вооружение И-185 М-71 уже совершенно не соответствовало требованиям времени, но И-185 М-82 с его тремя синхронными пушками превосходил все советские истребители за исключением опытного Як-7 М-82 да и то за счет того, что две его пушки были размещены в крыле и не имели потерь темпа стрельбы на синхронизацию с вращением винта (у него синхронным был пулемет БС-12,7 по левому борту фюзеляжа). В сравнении с истребителями противника И-185 М-82 был лучше «трехточечных» Bf 109F и G, уступая их «пятиточечным» вариантам (с комплектом полевой доработки R6, включавшим две подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20Е), и FW 190А.

Однако хорошая кучность боя и близость к оси прицеливания вооружения И-185 давала летчику с хорошей стрелковой подготовкой очень большие преимущества.

По бомбардировочному вооружению И-185, который мог нести четыре ФАБ-100 или две ФАБ-250, не имел себе равных по сравнению с другими советскими истребителями, которые могли брать две бомбы калибра до 100 кг. Лишь некоторые модификации Bf 109F несли четыре 50-кг бомбы или одну калибра 250 кг, a FW190A-3/U1 и U3 брали четыре бомбы по 50 кг или одну 250 или 500 кг.

Восемь реактивных снарядов РС-82 тоже были весьма полезны: советские илоты довольно успешно применяли «эрэсы» как по наземным, так и по воздушным целям. Большинство наших истребителей могло комплектоваться шестью реактивными орудиями РО-82, но наши конструкторы почему-то недооценивали их значение, тогда как союзники, наоборот, с 1942 г. начали все шире внедрять ракетное вооружение на своих истребителях.

В заключении по результатам Совместных государственных испытаний машины №6204 говорилось, что «...самолет И-185 с мотором М-71 по максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру превосходит все отечественные истребители и истребители противника и может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС и для запуска в серийное производство».

В отношении И-185 М-82 также было отмечено, что он превосходит все истребители ВВС Красной Армии, как серийные, так и опытные, уступая лишь однотипной машине с М-71. В то же время было указано на превосходство самолета «И» в вооружении.

И-185 М-82

И-185 М-71

К серийному выпуску готов!

Переехав на место эвакуации, 23 декабря 1941 г. Поликарпов направил наркому авиапромышленности Шахурину письмо №3961с, докладывая, что готов продолжать порученные опытные работы. В плане ОКБ-51 на 1942 г. значились одномоторный истребитель тяжелый пушечный ИТП, двухмоторный тяжелый истребитель сопровождения ТИС, и ряд планеров, из которых уже строился большой десантный планер БДП. Но дополнительно он предлагал начать серийный выпуск И-185: «Эвакуированный из Москвы в Новосибирск завод №51 НКАП в настоящее время размещен в помещении автобазы, на производственной площади 8500 кв. м, может параллельно с выполнением своей опытной программы строить своими силами серию самолетов И-185 с М-71 с началом выпуска – апрель 1942 г. с доведением выпуска в августе-сентябре 1942 г. до 1 самолета в два дня, без крупных капиталовложений в строительство и без пополнения оборудования. Завод №51 НКАП на отведенной ему площади в 7 га имеет возможности дальнейшего расширения. На основании изложенного считаем целесообразным поставить перед Вами вопрос о запуске в серийное производство на заводе №51 самолетов И-185 с М-71». Письмо подписал и зам Шахурина по опытному самолетостроению А.С. Яковлев.

31 декабря парторг завода №51 Ионов и летчик-испытатель Логинов сообщили отвечавшему за авиацию в Государственном комитете обороны секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову, наркому Шахурину и секретарю Новосибирского обкома Кулагину предварительно полученные летные данные. Они указывали, что «...из вышеизложенных данных видно, что самолет И-185 (вариант «И») с мотором М-71 является лучшим современным истребителем, как отечественного), так и зарубежного производства. Коллектив нашего завода на имеющейся базе готов приступить к серийному выпуску самолета И-185 по стоимости самолетов ЛАГГ первых серий идущих на заводе №153. Просим Вашего разрешения запустить самолет в серию. Опытное производство от этого не пострадает. Мы глубоко уверены, что самолет И-185 сыграет большую роль в разгроме немецкого фашизма».

Здесь не стоит придираться к тому, что авторы этого письма спутали вариант «И» с мотором М-82 и пушечным вооружением с машиной с М-71, которая имела более высокие летные данные (ниже они сами писали, что «...если самолет И-185 будет пущен в серию с мотором М-82 то потеряет в скорости 15-20 км/час»). Проблема была куда сложнее.

И-185 М-82А

Во-первых, завод №51 еще не мог работать даже как полноценное опытное предприятие, не говоря уже о полном цикле серийного производства. Для этого не хватало не только оснастки (был только один комплект шаблонов, формблоков и болванок для выколотки и штамповки металлических частей и выклейки фюзеляжа с килем, не было и части стапелей), но и кадров. Самолет имел цельнометаллическое крыло и очень дорогой 18-цилиндровый мотор М-71. Он не мог не мог стоить столько же, сколько и цельнодеревянный ЛаГГ-3 с 12-цилиндровым М-105П. Серийных М-71 все еще не было, а «провал» с производством дюраля превысил 30%, и его скудные довоенные запасы были практически исчерпаны. В то время этот материал отпускался в первую очередь заводу №22 для Пе-2, Ильюшин был обязан подготовить мероприятия по его максимальной замене на своих самолетах Ил-2 и ДБ-Зф, а остальные получали лишь минимум, которого хватало на капоты, коки винтов и другие малоразмерные детали.

Из этого следует, что Поликарпов пока никак не мог начать серийный выпуск самолета И-185 собственными силами, да и самолет к этому готов не был – его доводка осталась в плане на 1942 г. Причем если Яковлеву, Микояну и Лавочкину поручалось продолжить работы по своим истребителям с не таким дорогостоящим, но менее мощным серийным мотором М-82, то ему поручалось создать новую модификацию И-185, которая соединила бы преимущества М-71 с полезными новшествами в проекте с М-82.

А работая над первыми двумя самолетами И-185 М-71, следовало сосредоточить основное внимание как раз на моторе – он должен был пройти на них, а также на штурмовике Сухого «А» (одноместном Су-6 в доработанном варианте) окончательную отработку и Государственные испытания. Это позволило бы сдвинуть с мертвой точки и процесс запуска в производство целого ряда новых боевых самолетов, в том числе и истребителя И-185.

Очередное предложение об этом было направлено в НКАП 14 мая 1942 г. А.С. Яковлевым:

«Наши одноместные истребители, находящиеся в серийном производстве, не уступают по своим данным серийным неприятельским истребителям: Me 109, Me 109Ф, а в некоторых отношениях превосходят их.

Модифицируя наши истребители без ущерба серийному выпуску, а также при установке форсированных моторов, летные и боевые качества их все время поддерживаются на уровне, обеспечивающем успешную борьбу против неприятельской авиации.

И-185 М-71 №6204

Однако, для полного господства в воздухе выдвигается необходимость применения, хотя бы в небольших количествах, одноместных истребителей, с летными и боевыми качествами значительно превышающими данные неприятельских современных истребителей.

Умело маневрируя и перебрасывая по фронту небольшие группы таких мощных, скоростных истребителей, можно добиться психологического в первую очередь, а затем и военного преобладания в воздухе на данном участке фронта.

Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов, одноместного истребителя И-185 под мотор М71, вооруженного двумя синхронными пушками Швак.

Как по своим летным данным: Максимальная скорость у земли при форсаже – 556 км/час

Максимальная скорость на высоте 6170 м – 630 км/час

Скороподъемность на 5000 м – 5,2 м так и по мощности огня И-185 превосходит все неприятельские истребители, включая и такие, как Хе-113 иФВ-190.

Ввиду этого считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе №31 в Тбилиси».

Продолжение следует

Андрей Коротков

Они были первыми...

Аэродром рядом с железнодорожной станцией Ситал-Чай в 65 км северо-западнее столицы Азербайджанской ССР г. Баку. С 1968 г. на нем базировался 29 отдельный учебно-тренировочный авиационный полк 34 воздушной армии (г. Тбилиси). Полк готовил летный состав для ВВС в связи с образовавшимся в результате массового сокращения авиации Н.С. Хрущевым кадровым дефицитом (сперва на самолетах Ил– 28, затем, с 1975 г., на МиГ-17, а с 1978 г. – на Су-7). В 1980 году полк перебазировали в Бердянск, и аэродром опустел, правда, ненадолго. Уже через год в Ситал-Чае приступили к формированию первого штурмового авиационного полка воссоздаваемой в рядах наших славных Военно-воздушных сил штурмовой авиации нового поколения. Но прежде чем перейти непосредственно к основной теме нашего повествования, следует вернуться почти на три десятилетия назад, в те времена, когда этот род авиации был безжалостно уничтожен...

К середине 50-х гг. прошлого столетия в свете сокращения общей численности Вооруженных Сил СССР в новой советской военной доктрине, в которой на волне всеобщей «ракетной эйфории» тех лет фронтовой авиации придавалось второстепенное значение, не нашлось места штурмовой авиации. По мнению советского военно-политического руководства она не отвечала требованиям времени и к ведению современной войны была слабо пригодна. Основные задачи по авиационной поддержке войск предполагалось передать бомбардировочной авиации, численность которой требовалось увеличить, а часть задач решать с помощью истребителей. На основании подготовленного по поручению ЦК КПСС доклада министра обороны СССР маршала Советского Союза Г.К. Жукова о текущем состоянии и перспективах штурмовой авиации, руководители партии и правительства СССР приняли решение о ее ликвидации.

Директивой МО СССР от 29 апреля 1956 года штурмовая авиация в составе ВВС СССР упразднялась. Прославленные в боях Великой Отечественной войны многочисленные орденоносные штурмовые части и соединения расформировывались и частично переформировывались и переводились в состав других родов авиации и даже видов Вооруженных Сил. Морально устаревшие поршневые штурмовики Ил-10 и Ил-ЮМ массово списывали и утилизировали, а появившиеся на вооружении ША незадолго до ее ликвидации немногочисленные реактивные истребители Миг-15бис передавали в состав бомбардировочной авиации и рожденного в мае 1957 г. нового рода фронтовой авиации – истребительно-бомбардировочной (ИВА). Летный состав, из числа не попавших под сокращение, частично переучивали на самолеты МиГ-15бис, а частично переводили в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Едва начатое серийное производство преемников «летающих танков» – реактивных Ил-40 прекратили, как и все опытно-конструкторские работы по штурмовикам. Задачи же поддержки с воздуха сухопутных войск и сил ВМФ легли на плечи фронтовой бомбардировочной авиации и новоиспеченной ИБА, которой предстояло на долгие годы заменить ША.

Однако энтузиасты и сторонники штурмовиков не оставляли надежд на возрождение в обозримом будущем штурмовой авиации в новом облике. Весьма непростая история появления на свет Су-25 подробно описана в монографиях и различных журнальных публикациях и выходит за рамки данной работы. Отмечу лишь, что с момента разработки инициативной группой бригады общих видов ОКБ им. П.О. Сухого под руководством О.С. Самойловича в августе 1968 г. аванпроекта самолета-штурмовика нового поколения, которому присвоили наименование Су-25 (заводской шифр Т-8), и до начала поставок серийного самолёта в войсковые части вапреле-мае 1981 года, был пройден долгий и тернистый путь.

Несмотря на то, что серийные штурмовики стали поступать в строевые части, начиная с 1981 г., изготовленные на опытном заводе ОКБ им. П.О. Сухого и имевшие статус опытноэкспериментальных самолетов, Т8-1 и Т8-2 с первого полета (февраль и декабрь 1975 г соответственно) испытывались с участием специалистов 8 ГНИКИ ВВС. С инициативой подключить к испытаниям с самого начала военных выступил заместитель Генерального конструктора Е.А. Иванов. Его поддержали командование ВВС и ВПК (Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам). По решению ВПК совместную комиссию (МАП – ВВС) по испытаниям самолетов Т8-1 и Т8-2 возглавил заместитель Главкома ВВС маршал авиации Н.А. Ефимов, участник Великой Отечественной войны, прославленный летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза. Первыми из летчиков ГНИКИ ВВС прошли теоретическую подготовку и вылетели на Су-25: Н.И. Михайлов (25.04.1975 г., Т8-1, полет №23), Н.И. Стогов (26.07 1975 г.,Т8-1, полет № 57), А.Д. Иванов (15.08.1975г., Т8-1, полет №69). Затем получили допуски и приступили к выполнению полетов на новом штурмовике и другие летчики из Ахтубинска; наиболее известны среди них: А.А. Иванов, В.Н. Музыка, В.А. Олейников, В.А. Селиванов, В.А. Соловьев, О.Г. Цой.

К весне 1980 года было поднято в воздух четыре экземпляра: Т8-1Д и Т8– 2Д сборки опытного производства ММ3 «Кулон» (ОКБ им. П.О. Сухого), Т8-3 и Т8-4 выпуска Тбилисского авиационного завода имени Г.К. Димитрова, где шло освоение серийного производства новой машины (постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 29.06.1976 г. о полномасштабной разработке штурмовика Су-25 и организации его серийного производства предписывался выпуск установочной партии из десяти самолетов – прим, автора). Еще несколько машин на авиазаводе находились в завершающей стадии постройки. Все они оснащались контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и позже были также привлечены к испытаниям.

Опытные машины и самолеты установочной серии задействовали в лётно-конструкторских и Государственных совместных испытаниях, первый этап которых (этап «А») проходил в период с 9 мая 1978 года по 30 мая 1980 года. Проводились исследования лётно-технических характеристик, отработка вооружения (в том числе после установки на самолёт новых двигателей Р-95Ш), авиационных систем, выяснялись различные режимы эксплуатации, возможности базирования на грунтовых аэродромах и т.п. Иначе говоря, выполнялся достаточно объемный комплекс испытаний, по результатам которых проводились необходимые доработки и велись дальнейшие работы по усовершенствованию машины.

С началом Афганской кампании, не дожидаясь окончания этапа «А» ГСИ, новый штурмовик указанием министра обороны СССР маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова решено было «проверить боем» – в условиях реальных боевых действий. Директива Генерального штаба Министерства обороны СССР от 29 марта 1980 года (эту дату с полным правом можно считать одной из отправных точек в «новой истории» отечественной штурмовой авиации) предписывала сформировать сводную группу ВВС и МАП в составе исследовательской группы и отдельной опытной авиационной эскадрильи, в которую включить опытные самолеты Т-8 и самолёты вертикального взлёта и посадки Як-38М, и в установленные сроки перебазировать в Демократическую Республику Афганистан на аэродром Шинданд. Весь комплекс подготовительных мероприятий и сами специальные испытания авиатехники с подачи начальника Управления службы вооружения ВВС генерала А.Г. Гудкова получили условное наименование «Ромб». От ГНИКИ ВВС на опытных Су-25 летали летчики В.Н. Музыка и В.В. Соловьев, от ОКБ Сухого – А.А. Иванов и Н.Ф. Садовников.

Операции «Ромб» немало внимания уделялось на страницах авиационно-исторических изданий и в воспоминаниях ветеранов, поэтому отмечу только несколько ключевых моментов.

21 апреля 1980 года с аэродрома Шинданд были выполнены первые два полета на самолетах Т8-1Д (А.А. Иванов) и Т8-3 (В.Н. Музыка), а 29 апреля 1980 года летчики А.А. Иванов и В.Н. Музыка совершили первый боевой вылет на бомбово-штурмовой удар (БШУ) по вызову наземных войск в район Чагчарана. По результатам БШУ штаб 5 мед (Шинданд находился в зоне ответственности 5 гвардейской мотострелковой дивизии – прим.автора) поблагодарил группу, а вечером на построении командир группы генерал-майор авиации В.В. Алфёров наградил летчиков почетными грамотами «За первый боевой вылет на самолете Т-8 в ДРА».

Завершилась операция «Ромб» 5 июня 1980 года и в течение нескольких дней вся группа благополучно вернулась в Союз. В ходе испытаний, проведенных в Афганистане, опытные самолеты Су-25 показали высокий уровень боевой эффективности, заслужили самые лестные оценки военных, и командование ВВС приняло решение частично зачесть их в счет этапа «Б» Государственных совместных испытаний, которые успешно завершились официально 30 декабря 1980 года. По итогам специальных испытаний самолёта в Акте Государственной комиссии, подписанном в марте 1981 года, отмечалось, что по характеристикам он соответствует заданным тактико-техническим требованиям и рекомендовался запуск одноместного бронированного самолета-штурмовика непосредственной поддержки сухопутных войск на поле боя Су-25 в полномасштабное серийное производство. Руководство ВВС уже в ближайшее время могло приступить к формированию в составе ВВС военных округов первых штурмовых авиационных частей, вооруженных новыми самолетами.

По результатам операции «Ромб» начали проводиться первые теоретические исследования в 4 Центре боевого применения и переучивания летного состава ВВС (4 ЦБП и ПЛС ВВС) в Липецке. Специалистами отдела боевого применения истребительно-бомбардировочной авиации проводилось изучение техники пилотирования, самолётовождения и боевого применения штурмовика, на основании которых разрабатывались соответствующие руководства и методические пособия. Лётчики Центра полковник Е.П. Свиридов, подполковник И.И. Тимков, майор С.И. Калмыков и капитан В.В. Шистеров в декабре 1980 г. первыми успешно прошли теоретическое переучивание на самолёт Су-25 на базе М3 им. П.О. Сухого. Так, спустя четверть века, в Военно-воздушных силах Советской Армии начала возрождаться штурмовая авиация.

Фрагмент полетной карты с районом аэродрома Ситал-Чай

Аэродром Ситал-Чай, вид со спутника

В декабре 1980 г. Главком ВВС маршал авиации П.С. Кутахов подписал приказ о формировании в Азербайджанской ССР на аэродроме Ситал-Чай в составе ВВС Краснознаменного Закавказского военного округа 80 отдельного штурмового авиационного полка неполного штата: управление полка (8 лётчиков) и одна авиационная эскадрилья (18 лётчиков). Еще летом и осенью 1980 года по приказу командующего ВВС ЗакВО генерал-лейтенанта Г.И. Федерякова из военнослужащих частей округа и выпускников военных авиационно-технических училищ проходил набор инженерно-технического состава для формирования инженерно-авиационной службы полка. Специалистов с высшим образованием не хватало, на первых порах на должности инженеров и начальников ТЭЧ звена начались выпускники средних авиационно-технических училищ. Для изучения планера и систем штурмовика ИТС отправлялся на авиазавод в Тбилиси, а для изучения двигателя Р-95Ш – на Уфимское моторостроительное производственное объединение. Командировки на заводы продолжались по 20-30 дней. В числе первых офицеров, переучившихся на Су-25, были:

1 п/п-к Мирзоев Фазиль Ризаевич – заместитель командира полка по И АС.

2. м-р Колосов Иван Алексеевич – заместитель командира эскадрильи по ИАС.

3. к-н Щербань Иван Николаевич – начальник ТЭЧ полка.

4. ст. л-т Мамонтов – начальник группы СД ТЭЧ полка.

5. ст. л-т Красношлыков Валерий – начальник ТЭЧ звена.

6. ст. л-т Плахонин Виктор – начальник ТЭЧ звена.

7 ст. л-т Белов Василий – техник самолета.

8. ст. л-т Васильев Валерий – техник самолета.

9. л-т Вийтык Виталий – техник самолета.

С точки зрения географического расположения (климатических условий, территориальной близости к заводу-изготовителю) место базирования полка было выбрано удачно. Аэродром Ситал– Чай имел типовую для учебных аэродромов схему: основную ВПП с бетонным покрытием длиной 2500 м, параллельно ей запасную грунтовую полосу и одну магистральную рулежную дорожку, на которой располагались стоянки авиатехники и стартовая позиция. Однако материально-техническая база аэродрома оставляла желать лучшего, если не сказать, что пребывала в запустении. На начало января 1981г. аэродром пустовал уже год, на нём оставались только авиационная комендатура, отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения и отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения.

4 февраля 1981 года на основании директивы ГК ВВС на аэродроме Ситал– Чай началось формирование 80 ошап ВВС ЗакВО. Первым командиром полка был назначен подполковник Анатолий Владимирович Бакушев, ранее командовавший 18 апиб ВВС Северной группы войск (место дислокации – польский город Шпротава), вооруженным самолетами Су-17

В первое время в основном проводились организационные и хозяйственные мероприятия по размещению, оборудованию учебной базы и служебных помещений. Например, здание штаба полка (то, что от него осталось) представляло собой жалкое зрелище: только стены, крыша, несколько дверей и окон. Поэтому начался ускоренный его ремонт и восстановление кабинетов начальников служб полка. Общий объём подготовительных работ был достаточно большим, т.к. наряду с вышеперечисленными задачами, нужно было ещё и практически осваивать самолёт Су-25, его технику пилотирования и боевое применение. Летный состав на формирование полка прибывал из различных округов и частей фронтовой авиации. Все летчики имели квалификацию I или II класса, большинство было переведено по замене из полков, базировавшихся в европейских округах и группах войск, традиционно отличавшихся высокой боевой готовностью и выучкой.

Первый командир 80 ошап А.В. Бакушев

Бакушев Анатолий Владимирович. Родился 18 апреля 1946 года. В 1963 году, окончив школу, поступил в Ейское высшее военное авиационное училище летчиков, по окончании которого в 1967 году был направлен для прохождения службы на Дальний Восток в 523 апиб. Через пять лет службы, поступил в Академию ВВС, продолжил летать в Прикарпатье в городе Луцк, а затем в Польше. В 1981 году был назначен командиром 80 ошап на Су-25 в Ситал-Чае. Участвовал в боевых действиях в ДРА с 1984 по 1985 годы в должности командира 378 ошап. После Афганистана служил в Прибалтике, командовал дивизией в Монголии. В 1992 году окончил Академию Генерального штаба и продолжил службу в Главном штабе ВВС. Уволился из ВС в звании генерал-майора с должности начальника боевой подготовки фронтовой авиации. Умер 12.10.2014 г.

Первые полёты 80 ошап на аэр. Ситал-Чай, 7 апреля 1981 г.

24 февраля 1981 года первая группа летного состава полка убыла для теоретического переучивания в Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава в следующем составе:

1. п/п-к Сторожук Виктор Николаевич – старший инспектор-лётчик ОБП ВВС ЗакВО.

2. п/п-к Бакушев Анатолий Владимирович – командир полка.

3. п/п-к Афанасьев Александр Михайлович – зам. ком. полка по летной подготовке.

4. п/п-к Ховрин Александр Антонович – старший штурман полка.

5. м-р Бардинцев Юрий Тимофеевич – начальник политотдела полка.

6. м-р Григорьев Юрий Анатольевич – начальник ВОТП полка.

7. к-н Коровин Николай Викторович – начальник разведки полка.

8. м-р Ханарин Владимир Николаевич – командир эскадрильи.

9. к-н Коробкин Анатолий Иванович – зам. командира эскадрильи.

10. м-р Козырев Борис Васильевич – зам. командира эскадрильи по политчасти.

11. м-р Лошаков Александр Алексеевич – начальник штаба эскадрильи.