Текст книги "Авиация и Время 2016 № 01 (151)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Интересный случай был с одним нашим пулеметом. Перед моим возвращением из Петербурга после лечения, мне прислали из отряда немецкий пулемет "Бергманн" на починку. Он не давал автоматической очереди, хотя казался исправным. Все специалисты, к кому я обращался, не знали, в чем дело, а пулемет был новый с датой 1912 года. Поехал я в Ораниенбаум в стрелковую школу, и там маленький пожилой мастер, осмотрев его, сказал: "Я знаю, в чем дело, здесь не хватает "ускорителя отдачи", через два дня приезжайте, будет готово".

И, действительно, пулемет стал работать исправно. Отправил я его в отряд, но, когда опять явился туда, мне сказали, что теперь он действует только автоматически, нельзя остановить. Стал я доискиваться причины и оказалось, что моторист при его чистке вставил "пробный" ускоритель не закаленной стали, а когда поставил настоящий, пулемет стал опять работать как следует...

Тимофей Кравцов (третий слева) среди авиаторов

Фотоаппарат в кабине аэроплана

Нагрудный знак 31 -го КАО 

Перешли в Маневичи[11 Ныне поселок городского типа, районный центр Волынской области Украины. Это перебазирование было связано с началом Брусиловского прорыва, в ходе которого российские войска в конце июня 1916 г. заняли Маневичи.]. Австрийцы за ночь бросили свои позиции, и связь с ними была потеряна, нужна была спешная разведка. Полетели мы с Кравцовым с задачей найти неприятеля и бомбить все за такой-то линией. Я взял с собою четыре бомбы по 10 фунтов[¹² 10 фунтов = 4,54 кг.], что тогда считалось даже много.

С трудом набрав высоту между густыми кучевыми облаками, мы долго шли по компасу над сплошной белой пеленой, проверяя свое местонахождение в случайные прорывы между облаками под нами. Наконец, я нашел интересующий меня район и на одной дороге сбросил бомбы на небольшую кавалерийскую часть. Облака не допускали хорошей разведки, и мы скоро повернули домой. Опять нужно было идти все время по компасу. Кравцов удивлялся, что я его изредка заставлял отклоняться влево, а он держал направление на дальнее облако, которое при боковом ветре все время отходило в сторону, и ему казалось, что мы идем по дуге. И, когда я ему сказал спускаться, он был очень удивлен, что наш аэродром оказался перед нами.

Надеждин был очень рад, что нам удалось хоть что-нибудь увидеть, а аппараты других отрядов вернулись ни с чем, и сейчас же поехал со мною в штаб для доклада. Случайно нас принял сам командующий армией генерал Леш[¹³ Леш Леонид Вильгельмович (1862-1934) – генерал от инфантерии, командующий 3-й армией Западного и Юго-Западного фронтов, в составе которой в то время находился 31-й армейский корпус и 31-й КАО. Участник Белого движения на Юге России. Эмигрировал в Югославию.]. Он выслушал и сказал мне с иронической улыбкой: «Хорошо, но вы бомбили своих, наша кавалерия с разведкой была пущена этой ночью и, по моим расчетам, должна была быть в этом месте... Вы, конечно, не знали».

У меня упало сердце. Отчего же нам не дали знать? И в подавленном настроении я провел несколько дней, пока узнал, что все-таки эта конная часть была австрийская.

Полетели на разведку штабс-капитан Никольский[¹⁴ Никольский Семен Дмитриевич (1892-?)—летчик-наблюдатель 22-го КАО, затем военный летчик 31 -го КАО. Начальник 31-го КАО в 1917 г., капитан. Во время гражданской войны служил в ВВС РККА, был начальником 19-го авиаотряда РККВВФ. Дальнейшая судьба неизвестна.] с новым наблюдателем поручиком Дмитриевым и не вернулись. Через день приехал наблюдатель один и рассказал, что их неожиданно над нашей территорией атаковал истребитель. Никольский сразу был тяжело ранен разрывной пулей в ногу, но все-таки спустился[¹⁵ Это произошло 25 июня 1916 г. Согласно документам, «Вуазен» атаковали 8 неприятельских аэропланов.]. Позже он опять летал, хотя, не владея одной ногой, приспособил управление только для другой.

Железнодорожная станция Маневичи, где помещался штаб, была разгрузочной для нас. Немцы это знали и, почти ежедневно налетая целыми эскадрильями, два раза произвели пожары поездов со снарядами, причем бывали убитые и раненые. Мы наши палатки отодвинули в лес и хорошо замаскировали, а сами жили в ящиках от аэропланов.

3-го августа полетел я с Михайловым. Разведка была близкая, поэтому набрали высоту кругами над аэродромом. Далеко впереди я увидел три аэроплана, посмотрел в бинокль – немцы. А Михайлов показывает мне вправо – еще три-четыре, взглянул влево – еще группа.

Вижу, что на разведку лучше не идти, сбросив свои бомбы, они пойдут за нами, а иметь бой над их территорией – плохо. Спускаться стыдно, и я решил сделать то, что не удалось над Лунинцом: защищать станцию от бомбардировки. Меня интересовал лишь один вопрос, не сопровождает ли их истребитель? Тогда будет труднее.

Посмотрел вниз на аэродром, не поднимается ли еще кто– нибудь. Нет, стоял на старте один аппарат, и его заводят в палатку.

Говорю Михайлову: "На разведку не пойдем", – он крутит отрицательно головой. "Так будем защищать станцию". Утвердительный кивок. Вот почему я любил летать и с ним, и с Кравцовым, они безоговорочно исполняли, что я скажу.

"Слушай, держи на того, кого я покажу, и, как только я положу тебе руку на плечо, сейчас же поворачивай на станцию и жди моего знака".

У нас высота была около 1000 м, они были значительно выше. Вижу перед нами группу, указываю на переднего. Еще далеко, начинаю стрелять, выпуская по 2-3 патрона, их надо беречь, у меня только три обоймы по 47 патронов. Вижу, что немец постепенно поворачивает. Это было то, на что я и рассчитывал, т. к., сойдя с линии прицеливания, он уже не мог попасть в станцию, для этого ему понадобилось бы начинать сначала, сделав круг. Кладу руку на плечо Михайлову, и мы опять над станцией.

Идет следующий, он ниже, ближе к нам.

Этот сразу поворачивает... Ага, подействовало, неприятно получить пулю в пузо. Над его бортом появляется пулемет, но на мой знак Михайлов круто поворачивает, и мы быстро расходимся.

Сколько раз так повторялось, сказать не могу, я уже поставил последнюю обойму, и в ней оставалось мало патронов, мешок под пулеметом, полный гильз, мешал мне, но, наконец, все немцы ушли, не сбросив ни одной бомбы. Подождав еще немного, мы ушли.

«Вуазен», вооруженный пулеметом «Кольт»

Немецкий «Румплер» C.I, в воздушном бою принужденный к посадке российскими истребителями. Лето 1916 г.

Приехал офицер из штаба с вопросом командующего армией: «Кто летал?» И на другой день в приказе по штабу армии была объявлена благодарность мне и унтер-офицеру Михайлову.

Это был мой последний полет.

Меня уже тянуло назад в свой основной род оружия – в артиллерию, и с разрешения великого князя Александра Михайловича, шефа авиации, я поехал в Ставку к генерал-инспектору артиллерии великому князю Сергею Михайловичу[¹⁶ Великий князь Сергей Михайлович (1869-1918) – двоюродный дядя Николая II, генерал-адъютант, генерал от артиллерии. Полевой генерал-инспектор артиллерии при Верховном Главнокомандующем в 1916-17 годах. Расстрелян большевиками под Алапаевском.]...

8-го октября Высочайшим приказом я был назначен командиром 1 -й батареи 1 -го горного дивизиона с переименованием в подполковники, как капитан гвардии...

По дороге захотелось проститься со своим отрядом. Нашел его у м. Рожище[¹⁷ Ныне город, районный центр Волынской области Украины.]. Командир был уже новый, поручик Легат[¹⁸ Легат Борис Васильевич (1892-1959) – начальник 31-го КАО в 1916-17 годах, 6-го авиаотряда истребителей в 1917 г. В авиации Украинской Державы в 1918 г. – военный летчик, есаул 3-го Херсонского авиадивизиона под командованием Е.В. Руднева. Участник Белого движения на Юге России. Эмигрировал в Югославию, затем в США и во Францию.], и состав летчиков переменился. Получены и новые аэропланы, но глаза мои невольно искали старый, милый «Вуазен». Вспоминаю теперь всех летчиков, которых знал, этих смелых людей. Они сначала, шутя жизнью, увлекались, как спортом, авиацией, а на войне стали доблестными офицерами и были глазами армии.

С благодарностью вспоминаю тех, кто показал мне всю красоту полетов, и, преклонив голову, поминаю тех, кто, служа царю и родине, отдали свои жизни. Их подвиги не забываются. Слава им!

Игорь Бабенко/ Киев

Летные происшествия. Год 2015

Авторитетная независимая организация Flight Safety Foundation (FSF) в 2015 г. зарегистрировала 182 летных происшествия в гражданской и военной авиации мира, включая 39 авиационных катастроф, в которых погибли 838 человек. Однако в этом списке нет данных о летных происшествиях в Китае, Японии и некоторых странах Юго-Восточной Азии, а инциденты на территории постсоветских государств указаны не все. Поэтому для полноты картины потребовалось воспользоваться и другими источниками, включая сайты AirDisaster.ru, Aviation Explorer, а также материалы украинских и зарубежных СМИ.

Наиболее тяжелые последствия имели две катастрофы, случившиеся в коммерческой авиации, причем в обоих случаях их причины крылись не столько в обеспечении безопасности полетов, сколько в просчетах служб, ответственных за авиационную безопасность.

24 марта в Южной Франции, в Альпах на высоте 1500 м столкнулся с горой самолет А320 (борт D-AIPX, сер. № MSN-147) немецкой авиакомпании Germanwings, выполнявший рейс № 4U9525 из Барселоны в Дюссельдорф. Катастрофа унесла жизни 144 пассажиров и 6 членов экипажа. Вначале высказывался традиционный набор версий, включая отказ матчасти, ошибки экипажа, теракт и др. Но расследование принесло весьма неожиданный результат. Оказалось, что второй пилот Андреас Лубитц (Andreas Lubitz) дождался, когда командир выйдет в туалет, закрылся в кабине и преднамеренно вогнал самолет в землю, решив таким экзотическим способом покончить жизнь самоубийством. Видимо, чтобы на том свете было "не скучно", он прихватил особой еще 149 человек. Как позднее выяснилось, он и ранее имел проблемы с психикой. Европейское Агентство по авиационной безопасности (EASA) издало Циркуляр, предписывающий "не допускать нахождение в кабине только одного члена экипажа". Кроме того, от авиакомпаний потребовали обращать особое внимание на такие аспекты, как психическое здоровье членов экипажа.

Хвостовая часть самолета А321 авиакомпании «Когалымавиа»

31 октября в пустыне на Синайском полуострове упал самолет А321 (борт EI-ETJ, сер. № 663) российской авиакомпании «Когалымавиа», летевший из египетского аэропорта Шарм-эль– Шейх в Санкт-Петербург (рейс № 7К9268). Никто из 224 человек, находившихся на борту, не выжил. После взлета самолет находился в воздухе 23 мин и успел набрать 9240 м. По большому разбросу обломков было очевидно, что он разрушился в воздухе на большой поступательной скорости. Хотя боевики Исламского Государства сразу заявили, что они сбили самолет, эту версию всерьез никто не рассматривал, т.к. исламисты не располагали ракетами, способными поразить лайнер на такой высоте.

Первоначально доминировала версия о разрушении конструкции по техническим причинам. Однако по мере расследования на первое место все же вышла версия о теракте. По всей видимости, перед вылетом из Шарм-эль-Шейха в хвостовой части самолета было заложено взрывное устройство, срабатывание которого вызвало разрушение силовых элементов конструкции фюзеляжа. Хвостовая часть лежит отдельно от остальных обломков, которые разбросаны на большой площади, что свидетельствует об ее отделении от остальной конструкции. Бортовой регистратор параметров полета зафиксировал внезапное прекращение записи без каких-либо аварийных сигналов, что может быть подтверждением взрыва на борту. И хотя египетская сторона до сих пор не согласилась с этой версией, Россия и ряд западных стран спешно прекратили полеты гражданских самолетов в Страну пирамид.

С линейным лайнером в прошлом году была связана еще одна катастрофа. 5 сентября в районе Дакара, столицы Сенегала, по вине диспетчерской службы произошло столкновение пассажирского Boeing 737-800 авиакомпании Ceiba International и самолета ВАе 125-700 авиакомпании Senegal Air, выполнявшего функции скорой помощи. Самолеты не разминулись на высоте 10370 м, причем экипаж "Боинга" ничего особенного даже не заметил, а сам лайнер получил незначительные повреждения, которые обнаружили только после благополучной посадки. А вот ВАе 125 упал в океан, похоронив 7 человек, которые находились на его борту.

Среди других происшествий отметим инциденты, случившиеся с транспортными самолетами. Так, в Сирии 18 января военный Ан-26 разбился при заходе на посадку возле аэродрома Абу-ад-Духур в провинции Идлиб. По меньшей мере, 30 сирийских военнослужащих погибли. Официальной причиной катастрофы стали плохие погодные условия. Однако сирийское отделение Аль-Каиды утверждает, что это дело рук ее боевиков.

30 июня самолет С-130В Hercules, принадлежавший ВВС Индонезии, взлетал с военной базы Медан (о. Суматра). Сразу после отрыва от ВПП экипаж доложил об отказе двигателя № 4 и запросил посадку. В развороте самолет зацепил 30-метровую антенну радиостанции и упал на застроенную территорию. На борту находились 12 членов экипажа, 110 военнослужащих и членов их семей. Все они погибли. Кроме того, на земле жертвами катастрофы стали еще 17 человек.

Остановимся более детально на катастрофе нового военно-транспортного самолета А400М в Севилье (Испания), где расположен один из заводов фирмы Airbus. 9 мая машина, предназначенная для турецких ВВС, выполняла первый сдаточный полет. После взлета, на высоте 120 м экипаж перевел двигатели со взлетной мощности на номинальную для дальнейшего набора высоты. Однако двигатели №№ 1, 2 и 3 не выполнили команду. Многократные попытки экипажа уменьшить режим привели к переходу этих двигателей на полетный малый газ. Самолет к тому моменту набрал высоту около 500 м. Устранить отказ не удалось, и экипаж решил возвратиться на аэродром вылета, от которого А400М уже удалился на 5 км. Однако долететь до него оказалось невозможно и пришлось садиться перед собой в поле. При приземлении самолет задел опору линии электропередач и разрушился, возник пожар. Четыре члена экипажа погибли, а два инженера-испытателя остались живы, хотя и получили тяжелые травмы. К тому моменту Воздушным силам различных стран было поставлено 12 самолетов этого типа. Их полеты прекратили до выяснения причин происшествия.

При расследовании комиссия установила, что произошел отказ электронной системы управления двигателями. Подобная ситуация возникала 2 июня 1998 г. при испытаниях Ан-70 № 01– 02. Но на "семидесятке" была возможность отключить электронику и перейти на ручное управление двигателями, что предотвратило посадку вне аэродрома со всеми вытекающими последствиями.

4 ноября самолет Ан-12БК (зав. № 01347704, борт EY-406), арендованный в Таджикистане суданской авиакомпанией Allied Service, упал сразу после взлета на расстоянии 1 км от торца взлетно-посадочной полосы аэропорта Джуба в Южном Судане. Из-под обломков извлекли тела 41 погибшего и двоих оставшихся в живых. Экипаж состоял из 6 человек: 5 граждан Армении и один россиянин. Самолет был построен в 1971 г. и, по заявлению ГП "Антонов", "не имел оснований для выполнения полетов, поскольку своевременно не был выполнен комплекс технического обслуживания, предусмотренный эксплуатационной документацией, в том числе работы по увеличению ресурсов и сроков службы, а также необходимые доработки для выполнения дальнейшей безопасной эксплуатации".

По заключению местных властей, причиной катастрофы стал "перегруз", повлекший значительное превышение допустимого взлетного веса. Перед взлетом экипаж доложил, что на борту находятся 18 человек: 6 членов экипажа и 12 пассажиров. Как получилось, что на месте трагедии нашли более четырех десятков тел – загадка. 5 ноября в газете Sudan Tribune появилось интервью пресс-секретаря Президента Южного Судана, в котором он упомянул о показаниях свидетелей, сообщивших, что "в момент взлета левый двигатель перестал работать, а вслед за ним и соседний". На опубликованной карте места падения самолета видно, что обломки находятся левее траектории взлета, что подтверждает отказ двигателей с левой стороны. Обсуждается также другая проблема – почему грузовой самолет перевозил пассажиров. Но это весьма распространенное явление в Африке. Причем, известно немало случаев, когда пассажиров навязывали экипажам, угрожая оружием.

От сгоревшего 9 мая под Тулузой А400М мало что осталось

На месте катастрофы Ан-12БК возле аэропорта Джуба

«Окунувшийся» в реку южнокорейский Ан-2

«Урожайным» прошлый год оказался на летные происшествия самолетов Ан-2, которые продолжают активно летать по всему миру, невзирая на свой почтенный возраст. В общей сложности разбились 12 таких машин.

20 января при заходе на посадку в сложных погодных условиях потерпел катастрофу казахстанский Ан-2 (борт UP-A0314), выполнявший рейс из Караганды на рудник Шатыркуль. Погибли 3 члена экипажа и 3 пассажира.

26 марта в Украине, в районе Луцка, разбился Ан-2 (борт UR-62681), на котором пытались доставить контрабандные сигареты. Оба члена экипажа погибли.

16 мая при невыясненных обстоятельствах упал в Балтийское море литовский Ан-2 (борт LY-AET). Оба пилота, перегонявшие самолет из Швеции, погибли.

25 июня во время тренировочного полета из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку на реку и получил значительные повреждения из состава Ан-2 ВВС Южной Кореи. Четыре члена экипажа были ранены.

1 августа при выполнении авиахимработ разбился румынский Ан-2 (6optYR-PEG). Пилот погиб, механик получил травмы.

6 сентября Ан-2 (борт D-FWJK), принадлежавший аэроклубу германского г. Халле, скапотировал в момент посадки при сильном порыве ветра. Пострадали два члена экипажа, а самолет получил значительные повреждения.

Еще 6 Ан-2 разбились в России. К счастью, эти аварии обошлись без человеческих жертв. Непосредственной причиной большинства из них стал отказ двигателя. Однако далеко не во всех случаях стоило пенять только на матчасть. Например, как минимум, в двух случаях самолеты заправляли автомобильным бензином А-95, что приводило к потере мощности. В одном случае до приезда аварийной комиссии местное население растащило обломки, и выяснить причину не представилось возможным.

По данным сайта AirDisaster.ru, в России с авиацией общего назначения были связаны еще 12 летных происшествий, включая 9 катастроф, в которых погибли 34 человека. В том числе были потеряны 9 вертолетов, 7 из которых Ми-8 различных модификаций.

Как минимум, одна катастрофа не попала в этот список. 8 августа над Истринским водохранилищем вблизи Москвы столкнулись вертолет R-44 и самолет Cessna-206, выполнявшие прогулочные полеты без контроля со стороны служб УВД. Погибли 9 человек. Необычный случай произошел 10 июня в Краснодарском крае. Выполнявший авиахимработы Ми-2 ударил колесом по голове "сигнальщика", и тот скончался от полученных травм. Хотя вертолет не был поврежден, происшествие попало в разряд катастроф.

Обращает на себя внимание значительное количество летных происшествий в военной авиации РФ. В общей сложности на территории страны в катастрофах и авариях было потеряно 11 летательных аппаратов. Погибли 9 человек.

11 февраля – Су-24МР. Экипаж погиб.

4 июня – МиГ-29 и Су-34. Экипажи катапультировались.

8 июня – Ту-95МС. 2 члена экипажа погибли.

3 июля – МиГ-29. Летчик катапультировался.

6 июля – Су-24М. Экипаж погиб.

14 июля – Ту-95МС. 2 члена экипажа погибли.

2 августа – Ми-28Н разбился во время демполета (фото на заставке). Погиб командир.

16 сентября – Ми-24 разбит при посадке. Экипаж не пострадал.

30 октября – МиГ-31. Экипаж катапультировался.

Еще один инцидент произошел 17 июля, когда после отказа двух двигателей Ан-12 совершил вынужденную посадку в Челябинске. Самолет получил повреждения, и в СМИ появилась информация, что его не будут восстанавливать. Однако уже 8 августа эту наскоро отремонтированную машину видели в Оренбурге.

Кроме того, много шума наделали потерянные в ходе боевых вылетов бомбардировщик Су-24М и вертолет Ми-8АМТШ из состава российского контингента в Сирии. При этом погибли летчик "сушки" и морской пехотинец, находившийся на борту "восьмерки".

Российские СМИ достаточно широко комментируют этот "самолетопад". Например, начальник Федерального управления авиационно-космического спасания при МО РФ генерал– майор Владимир Попов высказал следующее мнение: "Российские ВВС сегодня эксплуатируют технику "преклонного возраста". При этом долгое время в войсках практически не было никакой боевой подготовки, а в последние годы ее интенсивность возросла в несколько раз. Соответственно техника работает на пределе своих возможностей. Очевидно, что безопасность полетов находится под угрозой, поэтому необходимо проводить ряд профилактических мероприятий".

Кадры видеосъемки, запечатлевшие катастрофу российского Ту-95МС. 8 июня, дальневосточный аэродром Украинка

Ан-2 контрабандистов, разбившийся 26 марта в районе Луцка

Обломки Ми-24П из состава Армейской авиации Украины, потерпевшего катастрофу 24 марта под Киевом

Вооруженные Силы Украины потеряли два летательных аппарата. 24 марта вертолет Ми-24П во время перелета к месту проведения техобслуживания потерпел катастрофу под Киевом, в районе Василькова. Один летчик погиб, два члена экипажа были ранены. Причины происшествия до сих пор не опубликованы в открытых источниках. 11 ноября в 40 км севернее Запорожья зацепил высоковольтную линию и разбился штурмовик Су-25. Погиб 23-летний ст. л-т Егор Большаков, выполнявший тренировочный полет на малой высоте.

Гражданская авиация Украины, кроме отмеченного выше Ан-2, потеряла 3 воздушных судна. Погибли 8 человек. Все они стали жертвами одного происшествия. 11 ноября ночью погранслужбы Украины и Словакии зарегистрировали шум пролетающего вертолета. 13 ноября словацкие пограничники обнаружили в 35 км от границы обломки Ми-2 сукраинской регистрацией. Судя по всему, в сильном тумане он столкнулся с горой. На месте катастрофы обнаружили погибшего украинского пилота и тела семи пассажиров. Были найдены документы граждан Афганистана. Вывод напрашивался сам собой – трагедией завершилась очередная попытка перебросить в Европу мигрантов-нелегалов.

Другое происшествие едва не унесло жизни двух человек. 26 апреля вблизи Киева разбился легкомоторный самолет Sky Ranger. Пилот и пассажир получили тяжелые травмы.

Нелепый случай произошел в аэропорту Борисполь. Во время гонки двигателей Ан-26Б (борт EW-246TG) сорвался с колодок и столкнулся со стоящим напротив Як-40 (борт UR-MIG). Винт двигателя № 1 рубанул по носовой части фюзеляжа "Яка", оторвался и улетел. Оба самолета получили значительные повреждения. Ан-26Б ранее эксплуатировался белорусской авиакомпанией Genex и в 2009 г. был задержан в Борисполе из-за проблем с таможенным оформлением. По имеющейся в нашем распоряжении информации, самолет уже восстановлен, получил новую госрегистрацию UR-MNN и вскоре будет передан украинской авиакомпании "Меридиан". Як-40 пойдет на списание.

В целом, подводя итоги нашего краткого обзора, необходимо отметить, что в прошлом году количество жертв авиационных происшествий оказалось существенно меньшим, чем в 2014г., когда в 51 авиакатастрофе погибли 1216 человек. Нельзя пройти мимо и того факта, что два самых кровавых инцидента произошли по относительно редко встречающимся причинам. Третье по количеству жертв происшествие вообще не было связано с гражданской авиацией – им стала катастрофа 50-летнего военно-транспортного "Геркулеса". Таким образом, службы, отвечающие за безопасность полетов на авиалиниях, могут считать 2015 г. успешным. Будем надеяться, что и в дальнейшем им, а значит и всем, кто летает, будет улыбаться удача.

60 лет назад, 11 февраля 1956 г., в Киеве с заводского аэродрома Святошин взлетел опытный Ан-8 – первый советский специализированный военно-транспортный самолет. Статью о том, как Ан-8 проходил испытания, читайте на стр. 29. На фото: один из последних серийных самолетов Ан-8 (сер. № 1И3430), выпущенный на авиазаводе в Ташкенте осенью 1961 г.