Текст книги "Авиация и Время 2016 № 01 (151)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и Время 2016 № 01 (151)

січень – лютий

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994– «АзроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – Літак С-130Н транспортного супроводження пілотажної авіагрупи «Blue Angels» авіації морської піхоти США. Пенсакола, 10 липня 2015 року

Фото Kathryn Е. Macdonald/ US Navy

На вкладке: чертежи самолета Lockheed С-130 Hercules

110 лет со дня рождения О.К. Антонова

Любая дорога начинается с первого шага, любое дело – с первого усилия, любой коллектив – с его основателя. Успех компании во многом зависит от профессионализма, жизненной философии и направлений развития, заданных «отцом-основателем». В этом плане ведущему авиастроительному предприятию Украины, сегодня носящему имя О.К. Антонова, крупно повезло. Отмечая 110– летие со дня рождения Олега Константиновича, невозможно скрыть восхищения перед величиной интеллекта, его технической прозорливостью и просто человеческими качествами одного из наиболее выдающихся авиаконструкторов XX века. Жизненный девиз этого человека наиболее полно раскрывает его фраза: «Есть на свете три прекрасные сестры: Вера в свои силы, Надежда на победу и Любовь к жизни. С ними я не хотел бы расставаться до того дня, когда перестанет существовать мое беспокойное „Я“. Имя великого авиаконструктора сегодня навечно принадлежит мировой авиации.

Основные вехи жизненного пути О.К. Антонова.

Родился 7 февраля 1906 г. (по новому стилю) в дворянской семье. В советских реалиях вынужден был скрывать свое происхождение.

В 1923 г. построил свой первый летательный аппарат – планер „Голубь“.

В 1930 г. закончил кораблестроительный факультет Ленинградского политехнического института по специальности гидроавиация.

В 1933 г. назначен главным конструктором Планерного завода в Москве.

В 1940 г. построен первый самолет О.К. Антонова – ОКА-38 „Аист“, представлявший собой копию немецкого связного самолета с очень высокими взлетно– посадочными характеристиками Fieseler Fi 156 Storch.

До 1943 года работал главным конструктором завода № 465 в Каунасе, Москве, а затем в Тюмени, где серийно строили десантные планеры А-7.

В 1943-45 годах – первый заместитель главного конструктора А.С. Яковлева.

31 мая 1946 г. был назначен главным конструктором образованного в Новосибирске ОКБ № 153. От этого коллектива ведет свою историю ГП „Антонов“.

31 августа 1947 г. взлетел самолет СХ-1 (Ан-2), первенец этого ОКБ.

В 1952 г. ОКБ Антонова переезжает в Киев, получив наименование ОКБ № 473.

11 февраля 1956 г. в небо поднялся Ан-8 – первый в СССР специализированный транспортный самолет.

16 декабря 1957 г. состоялся первый взлет Ан-12, который до середины 1970-х годов был основным самолетом советской ВТА.

20 октября 1959 г. впервые взлетел Ан-24, который четыре десятилетия оставался самым массовым турбовинтовым пассажирским самолетом в мире.

В 1960 г. присуждена степень доктора технических наук.

В 1962 г. было присуждено звание Генерального конструктора.

27 февраля 1965 г. впервые взлетел Ан-22 „Антей“, который до сих пор остается самым большим турбовинтовым самолетом в мире.

В 1966 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В 1967 г. был избран действительным членом Академии наук Украины.

В 1978 г. присвоено ученое звание профессора.

24 декабря 1982 г. впервые взлетел Ан-124 „Руслан“, который до сих пор удерживает пальму первенства среди рамповых самолетов мира.

29 сентября 1983 г. в небо поднялся Ан-74 – последний самолет, созданный под руководством О.К. Антонова.

4 апреля 1984 г. Олег Константинович Антонов скончался. Похоронен на Байковом кладбище в Киеве.

Панорама

29 января в Рентоне (шт. Вашингтон) взлетел новый среднемагистральный пассажирский самолет Boeing 737 МАХ 8, оснащенный новейшими двигателями CFM International LEAP-1 В, усовершенствованными законцовками крыла Advanced Technology и рядом новых бортовых систем. Ожидается, что Boeing 737 МАХ 8 будет потреблять на 20% меньше топлива, чем первые модели Boeing 737 NG (Next Generation), а также иметь сниженные на 8% эксплуатационные расходы на одного пассажира по сравнению с Airbus А320пео. Первая поставка запланирована на третий квартал 2017 г. в американскую компанию Southwest Airlines

28 января компания Mitsubishi Heavy Industries представила новый самолет ATD-X Shinshin – демонстратор технологий перспективного японского истребителя пятого поколения F-3. Первый полет ATD-X планируется на ближайшее время. Решение правительства Японии о начале программы истребителя F-3 ожидается в 2018 г.

3 февраля компания Beechcraft Defense, входящая в авиастроительную корпорацию Textron Aviation Inc. (США объявила о подписании контракта на поставку 10 турбовинтовых учебно-тренировочных самолетов Beechcraft Т-6С Texan II для Корлевских ВВС Великобритании. Новые «Тексаны», поставка которых начнется в первом квартале 2018 г., заменят парк устаревших УТС Embraer Tucano T1

31 декабря 2015 г. Президент Украины Петр Порошенко подписал указ о присвоении имени Василия Никифорова 299-й бригаде тактической авиации Воздушных Сил Украины. Как сообщила пресс-служба главы государства, таким образом было отмечено «образцовое выполнение боевых задач 299 бригадой тактической авиации, а также увековечена память рыцаря ордена Богдана Хмельницкого генерал-лейтенанта Василия Семеновича Никифорова, который способствовал развитию военной авиации Вооруженных Сил Украины, укреплял международный авторитет Украины, как авиационного государства». 10 февраля имя Никифироватакже получил Су-27 (борт 50) из 831-й бригады. Заместитель командующего Воздушными Силами Украины генерал-лейтенант Василий Никифоров окончил в 1975 г. Черниговское ВВАУЛ, затем ВВА им. Ю.А. Гагарина и Национальную академию обороны Украины. Он был военным летчиком– снайпером, освоил 10 типов самолетов. Его общий налет превышал 3300 ч. Принимал непосредственное участие в организации и проведении АТО. Был награжден орденами Богдана Хмельницкого I, II и III ст. Скончался от тяжелой болезни 7 марта 2015 г.

25 января департамент финансов и экономики Госавиаслужбы Украины огласил итоги работы авиатранспортной отрасли страны за 2015 г. В прошлом году пассажирские и грузовые перевозки совершали 33 украинские авиакомпании против 35 в 2014 г. Они выполнили 66,3 тыс. коммерческих рейсов (-11,4%). На рынке пассажирских перевозок работала 21 украинская авиакомпания (на 4 меньше). Количество перевезенных пассажиров сократилось на 2,7 % – до 6302700 человек. При этом ощутимо выросли объемы перевозок у наибольшей отечественной авиакомпании – «МАУ» (+28,2%). У других крупных перевозчиков показатели снизились: «Роза ветров» – меньше на 54,9%, «Днепроавиа» – на 13,5%, «ЮТэйр Украина» (новое название «Азур Эйр Украина») – на 12,2%.

Регулярные международные пассажироперевозки осуществляли 9 украинских авиакомпаний в 39 стран мира (соответственно, на 1 и 4 больше, чем в прошлом году). Они перевезли 4018300 пассажиров (+2,4%). Чартерными рейсами, на авиалиниях в других странах и усилиями бизнес-авиации было перевезено 1672900 человек (-12,9%). В Украину летали 35 иностранных авиакомпаний, которые перевезли 3769300 пассажиров (-1,1%).

Замедлился процесс падения объемов регулярных внутренних авиаперевозок. Если в 2014 г. они сократились на 46%, то в прошлом году – на 2,8% (611 500 человек). Полеты выполняли 5 отечественных авиакомпаний между 9 городами Украины (соответственно, на 1 и 2 меньше).

В минувшем году 20 украинских аэропортов (на 4 меньше, чем в начале 2014 г.) обслуживали коммерческие рейсы отечественных и зарубежных авиакомпаний. Через них прошли 120,7 тыс. воздушных судов (-15,2%). Пассажиропоток составил 10695200 человек (-1,8%), почтогрузопоток – 34,4 тыс. т (-9,5%).

Показатели крупнейших украинских аэропортов
Аэропорт	Количество пассажиров	% к 2014 г.	% от всех аэропортов Украины
Борисполь	7 277 135	+5.6	68,0
Одесса	949 100	+9,8	8,9
«Жуляны»	944 305	-13.4	8,8
Львов	570 570	-2,5	5.3
Харьков	373 625	-14,6	3,5
Днепропетровск	346 014	-22,6	3,2
Запорожье	128104	+69.9	1.2
Херсон	62 000	в 7,8 раза больше	0,6

Обращает внимание, что только Борисполь остался в категории аэропортов-"миллионеров". Немного не дотянули до этого рубежа Одесса и «Жуляны». Одесский аэропорт продемонстрировал рост в результате переориентирования крымского пассажиропотока, в то время как «Жуляны» – снижение из-за ухода с рынка авиакомпании «Визз Эйр Украина» и сокращения программы полетов «ЮТэйр Украина». Падение Харькова и Днепропетровска связано с сокращением количества рейсов в виду близости этих гаваней к зоне конфликта на Донбассе. Примечателен также рост Херсонского аэропорта, обусловленный открытием рейсов на Стамбул и Киев, причем значительную часть пассажиров составили крымчане, которые не имели возможности вылететь в этих направлениях из Симферополя.

Отметим, что за 2015 г. в аннексированном Крыму аэропорт Симферополь обслужил 5018000 пассажиров, что почти вдвое больше, чем в 2014 г. В сравнении с аэропортами России, он уступил только Шереметьево, Домодедово, Внуково и Пулково.

На рынке грузовых и почтовых перевозок работали 19 украинских авиакомпаний против 21 в 2014 г., которые перевезли 69,1 тыс. т (-12,2%). Лидерами остались ГП "Антонов", "МАУ", "Максимус Эйрлайнс", "ЗетАвиа" и "Урга". Малая авиация обработала 401,1 тыс. га сельскохозяйственных площадей (-35,9%).

Следует сказать, что на деятельность авиатранспортной отрасли Украины в 2015 г. оказывали влияние многочисленные негативные факторы. Основные из них: продолжающийся экономический кризис и обвал курса гривны, военные действия на Донбассе, прекращение деятельности лоу-коста "Визз Эйр Украина" с 20 апреля, сокращение программы полетов авиакомпании "ЮТэйр Украина", прекращение авиасообщения с Россией с 25 октября.

Однако нельзя не выделить и целый ряд позитивных тенденций: расширение маршрутной сети нескольких авиакомпаний ("МАУ", "Днепроавиа", "Atlasjet Украина", "Yanair"); увеличение количества рейсов между Украиной и Беларусью, Украиной и Молдовой после отмены прямого авиасообщения с Россией; выход на прибыльность аэропорта Борисполь; заметное оживление Херсонского аэропорта; значительное увеличение пассажиропотока авиакомпании "МАУ". Наметившаяся в конце 2015 г. тенденция к выходу экономики Украины из кризиса позволяет надеяться на рост авиаперевозок в 2016 г.

Подготовил Владлен Мараев/ Киев

29 января региональный аэропорт «Житомир» принял первый технический рейс после 25 лет простоя. Его осуществил самолет Saab 340 авиакомпании Yanair, которая стала инвестором реконструкции аэропорта и намерена разместить здесь свою базу технического обслуживания. Рейсовые авиаперевозки компания планирует начать в 2017 г. Тогда аэропорт сможет пропускать ежесуточно до 400 пассажиров.

5 февраля в 11 ч 35 мин в Гостомеле на ЛИиДБ ГП «Антонов» опытный самолет Ан-178 впервые взлетел с новым двигателем Д-436-148ФМ, который был подвешен на его левом пилоне. На данном этапе испытаний второй двигатель используется прежний – Д-436-148. По сравнению с ним новое изделие обладает увеличенной тягой на всех основных режимах работы, в том числе на взлетном – до 7880 кгс, и имеет улучшенные эмиссионные характеристики. Газогенератор Д-436-148ФМ остался без изменений, а диаметр вентилятора с широкохордными лопатками стал больше. Новый ТРДД представляет собой совместную разработку АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко– Прогресс».

8 февраля в сборочный цех ГП «Антонов» передан на окончательную сборку первый самолет-демонстратор AH-132D. Фюзеляж уже состыкован с центропланом, а крыло и оперение полностью готовы к установке комплектующих изделий. По словам Президента ГП «Антонов» М.А. Гвоздева, машина «строится в четком соответствии с установленными сроками. В конце 2016 г. мы должны показать первый опытный самолет потенциальным заказчикам». Заинтересованность в Ан-132 выразили эксплуатанты авиационной техники из Саудовской Аравии, а также стран Юго-Восточной Азии и Латинской Америки.

12 февраля после ремонта поднялся в небо Ан-22А (завод. № 043481244), принадлежащий ГП «Антонов». Машина совершила перелет из Гостомеля на аэродром Святошин для покраски и дальнейших доработок. Самолет, построенный в 1974 г., находился на земле почти 7 лет, но остался востребованным на рынке коммерческих грузовых авиаперевозок. «Именно поэтому было принято решение о его восстановлении», – подчеркнул первый вице-президент ГП «Антонов» Александр Коцюба.

7 января компания Boeing сообщила об итогах своей деятельности в 2015 г Несомненным достижением стали поставленные заказчикам 762 гражданских самолета, что на 39 единиц превысило показатель 2014 г. и стало абсолютным рекордом для компании с почти 100-летней историей. Традиционно наибольшей популярностью пользовались лайнеры семейства «Боинг-737», которых компания поставила 495 экз. Среди широкофюзеляжных самолетов лидером стал «Боинг-787» с результатом 135 экземпляров. Было также поставлено 98 «Боингов-777», 18 и 16 машин из 747-го и 767-го семейств. В 2015 г. компания получила 768 твердых заказов на сумму 112,4 млрд. USD по текущим каталожным ценам. Сейчас в 70 странах работает более 170 тыс. сотрудников компании. Ее заказчики находятся в более чем 90 странах.

9 января в аэропорту Сиднея (Австралия) приземлился биплан Boeing Stearman 1942 г. выпуска, на котором 53-летняя британская летчица Трейси Кертис-Тейлор (Tracy Curtis-Taylor) успешно завершила одиночный трансконтинентальный перелет. 1 октября прошлого года она вылетела из английского Фарнборо, пролетела через 23 страны, преодолела 22 тыс. км, совершив 54 посадки для дозаправки. Таким образом, она повторила достижение соотечественницы Эми Джонсон (Amy Johnson), которая впервые долетела из Соединенного Королевства до Австралии в 1930 г. Правда, Кертис-Тейлор пришлось изменить маршрут, обходя зоны вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке.

12 января о своих достижениях сообщила и компания Airbus. В 2015 г. она поставила 635 самолетов, что на 6 больше, чем в предыдущем году. Среди них 491 лайнер семейства А320,103 широкофюзеляжных АЗЗО, 27 двухпалубных А380 и 14 новейших A350XWB. В 2015 г. Airbus получила в общей сложности 1036 твердых заказов, а общий портфель заказов компании составляет в настоящий момент рекордные 6787 воздушных судов каталожной ценой 996,3 млрд. USD.

24 января новый самолет-заправщик КС-46А Pegasus, разрабатываемый концерном Boeing для Воздушных Сил США, впервые произвел дозаправку в воздухе другого самолета – истребителя F-16C. После взлета с аэродрома в Сиэтле заправщик прошел серию контрольных точек, затем на высоте 6100 м состыковался с F-16 и передал 830 л топлива. Запланированы аналогичные тесты КС-46А с штурмовиком А-10 и тяжелым «транспортником» С-17. Затем «Пегас» испытают на прием топлива от другого танкера КС-10. Кроме проверки работы штанги дозаправки, будет испытана и система «шланг-конус» с привлечением морских самолетов F/A-18 и AV-8B. Новый заправщик создан на базе грузовой версии пассажирского лайнера Boeing 767. «Пегас» способен перевозить 92 т топлива и совершать полеты на расстояние до 12200 км. К августу 2017 г. запланирована постройка 18 таких самолетов, а в общей сложности USAF намерены приобрести 179 новых заправщиков, чтобы заменить ими устаревшие КС-135.

9 февраля в Москве состоялся форум развития инфраструктуры гражданской авиации. Как передает агентство «Интерфакс», на нем зам. директора аэропорта «Домодедово» Денис Нуждин заявил, что совокупные финансовые потери аэропортов РФ от закрытия авиасообщения с Украиной, Египтом и ограничения полетов в Турцию составили более 6 млрд. руб. (свыше 75 млн. USD). В том числе более 3 млрд. руб. принесло закрытие чартерных рейсов в Турцию, 2,3 млрд. руб. – запрет полетов в Египет и 690 млн. руб. – закрытие авиасообщения с Украиной.

В редакцию обратился наш читатель и автор из Москвы Константин Кузнецов, которого обеспокоила судьба знаменитого авиационного музея в Монино.

"В опасности уникальная коллекция авиационной техники, расположенная в Монино. Ранее музей в Монино принадлежал Военно-воздушной академии. Теперь академию перевели в Воронеж, и музей остался бесхозным. Вроде его (вернее землю, занимаемую музеем) под свое крыло взяло МЧС. Но на этом злоключения не закончились. Появилась информация, что экспонаты хотят перевезти в парк "Патриот", в Кубинке. Это огромный выставочный комплекс, в котором каждому роду войск (в том числе ВВС) выделены большие площади. Вот туда и хотят перевезти экспонаты из Монино. Причем, официальной бумаги о переезде пока никто не видел. А что значит перевезти? Некоторые экспонаты прилетели в Монино своим ходом. Понятно, что сейчас они сами перелететь в Кубинку не могут. Значит, нужно везти по земле. А у дорог – ограниченные габариты. Возможно, что за 3 дня до переезда появятся люди с нужной бумагой и автогеном, и начнется переезд... В результате мелкие экспонаты разворуют, а крупные в виде хлама – привезут. Только в парке "Патриот" их невозможно будет собрать. Они там полежат некоторое время, а потом их сдадут в утиль. Вот такие невеселые дела. Общественность пытается бить во все колокола, но мне кажется, все это – пустое. Решение принято на самом верху, и его вряд ли отменят".

Александр Чечин/ Харьков

Легенда о «Геркулесе»
(военно-транспортный самолет С-130 Hercules)

Американский самолет С-130 «Геркулес» – настоящая легенда мировой авиации. Созданный в середине прошлого века, он до сегодняшнего дня выпускается серийно и эксплуатируется в почти 70-ти странах мира. Во многих армиях он является основным военно-транспортным самолетом. Число его модификаций просто зашкаливает – более семи десятков, а объем производства уже давно превысил 2300 единиц.

За шесть десятилетий эксплуатации С-130 заработал множество прозвищ, и все они исключительно положительные. Например, уменьшительно-нежное «Херк» (Herk) или уважительное «Толстый Альберт» (Fat Albert). Технический состав наградил его суровым и мужским «Мистер надежный» (Mr Dependable), а в боевой обстановке Вьетнама он заработал простое солдатское – «Эвакуатор задниц» (Ass hauler).

История «Геркулеса» настолько необъятна, что изложить ее в ограниченных объемах это задача, которая не имеет решения, и, скорее всего, ее продолжение будут писать еще наши дети и внуки.

Предпосылки к созданию

После окончания Второй мировой войны основу парка военно-транспортной авиации США составляли самолеты Curtiss-Wright С-46 Commando, Douglas С-47 Skytrain и С-54 Skymaster. Созданные на базе пассажирских машин еще во второй половине 1930-х годов, они не могли перевозить крупногабаритные грузы и самоходную боевую технику. Единственным специально разработанным военнотранспортным самолетом, подходившим для доставки техники, был двухбалочный Fairchild С-82 Packet, полезная нагрузка которого доходила до 8000 кг. Главным преимуществом этой машины считался большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, пожалуй, это первый самолет в мире с таким люком, который облегчал операции погрузки-выгрузки и обеспечивал сброс грузов с парашютом.

В июне 1948 г. положение начало меняться в лучшую сторону. Была организована Военная авиатранспортная служба (Military Air Transport Service – MATS), на которую возлагались следующие задачи: глобальные воздушные перевозки для обеспечения действий стратегической авиации США, перевозки в интересах командования тактической авиации, обеспечение действий частей армии и морской пехоты за пределами США, материально-техническое обеспечение Вооруженных сил.

На самолетостроительные фирмы поступили заказы на новую технику и на модернизацию старой. Фирма Boeing запустила в серию большой транспортный самолет С-97 Stratofreighter, Fairchild начала модернизацию своего С-82, а Douglas представила стратегический транспортный самолет С-124 Globemaster II с нагрузкой более 30 т. В 1949 г. в небо поднялся опытный ХС-123, созданный компанией Chase Aircraft под руководством выходца из Украины Михаила Струкова и представлявший собой высокоплан с большим хвостовым грузолюком. В дальнейшем именно такая схема стала классической для транспортных самолетов.

Первым случаем массированного применения транспортной авиации после войны стал Берлинский кризис 1948-49 годов. Для снабжения Западного Берлина по воздуху использовалось около 400 гражданских и военных транспортных самолетов. За один день они перевозили до 15000 т грузов. Но слабая пропускная способность аэродромов и отсутствие необходимых механизмов на борту самолетов снижали общую эффективность "воздушного моста". Основную нагрузку по доставке грузов несли С-47 и С-54, однако эпизодически над Берлином появлялись С-82, С-74 и С-97. Они сразу показали, что более современные самолеты с большей полезной нагрузкой позволяют уменьшить количество задействованной в операции авиатехники в несколько раз, сократив ее сроки и снизив затраты.

Опытный самолет YC-130A (сер. № 53-3397) во время одного из первых полетов

Проектирование

Проанализировав создавшуюся ситуацию, зимой 1951 г. Воздушные силы США (USAF) объявили конкурс на создание нового транспортного самолета, в котором приняли участие фирмы Boeing, Douglas, Lockheed и Fairchild. Главным требованием к новому самолету была способность перебросить 13600 кг груза на дальность 3380 км или 17000 кг на 1769 км. В требованиях не забыли и об эксплуатации самолета с грунта, а также герметичной грузовой кабине, оборудованной погрузочно-разгрузочными механизмами и большим люком. Причем, для самоходной техники следовало обеспечить возможность заезжать в самолет самостоятельно, а высота пола грузовой кабины не должна была превышать уровень кузова обычного грузовика. Сокращение взлетной дистанции планировалось достичь за счет стартовых пороховых ускорителей, а в сокращении посадочной дистанции полагались на механизацию крыла и реверс тяги силовой установки, которая должна была состоять из самых современных на то время турбовинтовых двигателей. Считалось, что только они обеспечат высокую скорость и достаточную дальность полета.

На фирме "Локхид" работу над проектом транспортного самолета под рабочим обозначением "Модель 82" возглавили Виллис Хокинс (Willis Moor Hawkins) и Юджин Фрост (Eugene Frost). Когда в 1952 г. эскизное проектирование самолета завершилось, руководство фирмы, известный авиаконструктор Кларенс Джонсон (Clarence "Kelly" Johnson) и другие ведущие специалисты собрались в кабинете вице-президента Хэлла Хайбарда (Hall Hibbard) для обсуждения результатов. Глядя на развешенные плакаты, корифеи фирмы, не причастные к проекту, не могли скрыть своего разочарования. Они привыкли к стремительным формам самолетов от "Локхид" и на сей раз также ожидали увидеть нечто похожее на красавец Constellation.

Джонсон начал говорить первым и с ходу указал на громоздкость конструкции "82-й" модели. Хайбард закашлялся и, показывая на рисунок летящего тупоносого "транспортника", прервал маститого конструктора: "Какая прекрасная работа художника, Вы не думаете?" Согласно легенде, Джонсон отказался визировать бумаги, которые направляли военным на согласование, и всю документацию подписал Хайбард.

Тем не менее, проект Заказчикам понравился. В армии красота нужна в последнюю очередь, а в первую военным была необходима "рабочая лошадь", и они ее получили. Конкурс выиграла фирма "Локхид", проект которой обладал полным превосходством над конкурентами. Проектировщикам даже удалось превзойти поставленные требования. Так, расчетная крейсерская скорость самолета оказалась на 20% выше, потолок – на 35%, взлетная дистанция меньше на 25%. Снижение веса конструкции ниже требуемого заказчиком дало инженерам запас около 500 кг, который они использовали для усиления некоторых ответственных и нагруженных мест. Вскоре "Локхид" получила заказ на два прототипа для проведения летных и наземных испытаний.

Второй и третий летные экземпляры «Геркулеса» над районом авиабазы Эдвардс

Сборка первых «Геркулесов» на заводе в Мариэтте

Судя по всему, выбор схемы своего «транспортника» конструкторы «Локхид» сделали под влиянием ХС-123. Как и самолет Струкова, «Модель 82» также представляла собой высокоплан с большим хвостовым грузолюком. Кроме прочих преимуществ, такая схема позволяла максимально поднять двигатели над землей, минимизировав вероятность попадания в воздухозаборники и на лопасти воздушных винтов камней, песка и т.п. Крыло самолета при размахе 40,3 м и площади 152 м² имело большое удлинение. При расчетной взлетной массе 59 т, предполагаемая нагрузка на крыло составляла почти 390 кг/м².

Цельнометаллический фюзеляж "Модели 82" имел круглое сечение, несколько поджатое снизу для удобства загрузки-выгрузки. Передняя часть была как бы "обрублена", открывая пилотам идеальный обзор вперед-вниз. Кабина экипажа, очень просторная и светлая, сразу понравилась военным. Позади кресел командира и второго летчика располагалось кресло бортинженера, а справа – штурмана. Снизу носовой части кабины находился метеолокатор AN/APS-42.

Герметизированная грузовая кабина с габаритами 12,2x3,05x2,7 м имела прямоугольное сечение и была оборудована системой кондиционирования. Пол находился на высоте 1,14мотземли. Расположенный в хвостовой части грузолюк закрывался большой створкой и рампой, которая в открытом положении служила для заезда самоходной техники, включая тягачи с пушками и легкие танки. В кабине находились швартовочные устройства.

Посадка десантников и погрузка малогабаритных грузов могла также производиться через небольшую дверь-трап, расположенную на левом борту позади кабины экипажа. В хвостовой части грузовой кабины по обоим бортам имелись еще две дополнительные двери, через которые могли десантироваться парашютисты. Грузы можно было загружать на борт при помощи электрической лебедки, при этом они легко перемещались по четырем рядам стальных роликов в полу грузовой кабины.

Максимальная грузоподъемность самолета составляла почти 18 т. Самолет позволял сбросить всю полезную нагрузку одновременно. Однажды, во время испытаний, "одним махом" выбросили груз массой 18932 кг (!), при этом летчики уверенно сохраняли контроль над машиной. На борту могли разместиться 92 полностью снаряженных пехотинца или 64 парашютиста, которым для покидания самолета требовалось 32 с. Санитарный вариант вмещал 74 раненых на носилках и трех медработников.

Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей Allison Т56А-1 взлетной мощностью 3750 л.с. с трехлопастными винтами диаметром 4,5 м фирмы Curtiss-Wright. В левом обтекателе основного шасси находилась вспомогательная силовая установка, обеспечивавшая подачу сжатого воздуха для запуска основных ТВД. Она же могла служить для обеспечения самолета электроэнергией и создания давления в гидросистеме. Благодаря этому самолет стал независимым от наземных источников энергии, что особенно важно при базировании на неприспособленных площадках.

Конструкция шасси была разработана с учетом требования базирования на грунтовых аэродромах. При высокорасположенном крыле уборка основных опор шасси в мотогондолы привела бы к созданию слишком громоздкой и тяжелой конструкции. Поэтому эти опоры установили снизу, по бортам фюзеляжа, а для их уборки предусмотрели специальные обтекатели. С каждого борта были установлены тандемно две одноколесные стойки, что позволило сделать обтекатели с возможно меньшим миделем. Однако в результате колея шасси получилась небольшой – 4,35 м, что составляет всего 12% размаха крыла. Тем не менее, такая величина оказалась достаточной для удовлетворительной устойчивости самолета во время движения по земле. При рулении по песчаному грунту колеса шасси могли без ущерба для управляемости зарываться на 15 см.

Авторский коллектив присвоил своему детищу имя античного героя "Геркулес".

Передняя дверь-трап

Грузовая кабина

Загрузка в «Геркулес» 155-мм орудия

Летные испытания

В июне 1951 г. USAF заказали два опытных образца, получивших обозначение YC-130A, и 7 самолетов опытной серии. В следующем году «Локхид» получила дополнительный заказ еще на 20 машин.

В 1953 г. компания представила полномасштабный деревянный макет "Геркулеса". Уже в августе 1954 г. постройка первого самолета № 53-3396 подходила к концу, но для общего ускорения работ график пересмотрели, и фирма отправила этот экземпляр на наземные испытания.

В том же месяце завершили сборку второго прототипа № 53-3397, на который установили предсерийные двигатели YT56-A-1. 23 августа самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома в Бербанке. В экипаж входили: командир Стен Белц (Stan Beltz), второй пилот Рой Уаймер (Roy Wimmer), а также инженеры Джек Рил (Jack Real) и Дик Стентон (Dick Stanton). Полет был намечен на 9 ч утра, но густой туман, окутавший Бербанк, задержал это знаменательное событие. Вылет состоялся только в 14.45. В воздухе "Геркулес" сопровождали P2V и В-25. Причем, на борту "Нептуна" находился сам "Келли" Джонсон, решивший лично посмотреть на полет "неуклюжего" "транспортника". С борта В-25 осуществлялась фото– и киносъемка.

YC-130A не подвел своих создателей. Собравшимся на аэродроме показалось, что самолет буквально прыгнул в воздух. Разбег составил всего 260 м, и для взлета "Геркулесу" потребовалось лишь 12 с. Такой показатель заставил замолчать всех критиков программы, ведь другим машинам требовалась полоса в несколько раз длиннее. Энергично набрав высоту 3000 м, самолет направился на авиабазу Эдвардс в Калифорнии. Полет продолжался 61 мин. После успешной посадки Белц с удовлетворением сказал: "Я еще никогда не видел такого летучего самолета".

Началась программа испытаний. После оценки летных характеристик приступили к проверке различных систем. Серьезных замечаний не было. Можно отметить только ненадежность электрических регуляторов шага винтов, отказ которых приводил к колебаниям по курсу. На серийных самолетах эти винты решили заменить на менее "капризные" с гидравлическими регуляторами от фирмы Aeroprodaks. На более поздних моделях "Геркулеса" стандартом стали четырехлопастные винты фирмы Hamilton Standard.

Первые серийные

Первый серийный вариант получил обозначение С-130А (заводское «Модель 182»). Его фюзеляж удлинили на 460 мм. Максимальная взлетная масса осталась прежней – 56350 кг. Выпуск «Геркулесов» решили развернуть на заводе в Мариэтте, шт. Джорджия, где раньше строили бомбардировщики В-47 по контракту с фирмой «Боинг». Подготовка производства началась в 1953 г. с доставки деревянного макета нового транспортного самолета, который передали технологам для создания необходимой оснастки.