Текст книги "Авиация и Время 2016 № 01 (151)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Небо летчика-испытателя Мигунова

9 февраля Заслуженному летчику-испытателю Валерию Валентиновичу Мигунову исполнилось 80 лет, из которых 63 отданы Авиации. Годы, конечно, оставили свои отметины, но на удивление щадящие. Подтянут, с живым взглядом и улыбкой, интересный собеседник, с отличной памятью и всегда уместным юмором. До сих пор профессионально востребован, на ГП «Антонов» работает методистом-инструктором на тренажерных комплексах самолетов Ан-74, Ан-124 и Ан-148/158. Вместе со своими коллегами высококлассными летчиками-испытателями Ю.В. Курлиным и А.В. Слободянюком переучил на новую технику не только фирменных летчиков, но и пилотов авиакомпаний различных стран, включая Иран, Кубу, Корею. Почти все именитые гости антоновского предприятия посещают тренажерный зал. Мигунов «вывозил» Президентов Украины В.А. Ющенко и П.А. Порошенко, короля Швеции Карла XVI, принца Майкла Кентского и многих других. Кроме того, он возглавляет методсовет, давая «добро» на самые ответственные полеты.

Родился Мигунов в Харькове, в семье, далекой от авиации. Отец, работник управления Южной железной дороги, ушел из жизни, когда Валере было два с половиной года. Мама – музработник в детском саду. Только стали приспосабливаться к жизни вдвоем – война. Эвакуация забросила их в далекий Бийск на Алтае. С тех лет запомнились постоянное чувство голода и жуткое дыхание войны: через город регулярно шли воинские эшелоны, а по соседству все чаще слышался плач – кто-то получил похоронку...

Как только освободили Харьков, семья Мигуновых вернулась в родной город. Холодно, голодно, хлеб по карточкам. Тетради – дефицит, учебники – один на несколько ребят. В те годы за обучение в старших классах платили, а за посещение музыкальной школы – и подавно. Как мама Валерия при своей зарплате 600 руб. ухитрялась выкраивать ежемесячно 150 руб. на образование сына, одному Богу известно. Но он получил аттестат зрелости, да еще и в музшколе по классу фортепиано закончил 5 классов. На всю жизнь осталась и привитая в школьные годы любовь к спорту, особенно к плаванию.

Группа курсантов Харьковского аэроклуба возле самолета Як-18. Первый слева – инструктор Александр Маслов. Третий справа – Валерий Мигунов. Аэродром Коротич, июль 1953 г.

Знакомство с авиацией у Валерия началось с фильма «Небесный тихоход» и встречи с живым По-2, приземлившимся однажды неподалеку от пионерлагеря. Впечатления у парня были настолько сильные, что когда в школу пришли агитаторы из Харьковского аэроклуба, он оказался в числе трех ребят, изъявивших желание стать курсантами-пилотами. Жирная точка в выборе профессии была поставлена после 6-минутного ознакомительного полета на все том же По-2. Мигунов заболел небом и в дальнейшем не выработал иммунитета к этому «вирусу».

Аэроклубовские годы – одни из самых счастливых в его жизни. Первый инструктор Александр Александрович Маслов умело раскрывал секреты летного дела, научил ребят культуре полета, осмотрительности и завершенности любого элемента, четкому выдерживанию скоростей и высот, другим азам авиаспециальности. Многим его наука помогла не только стать профессионалами, но и сохранила жизнь. Первый учебный самолет Як-18 был хоть и не новый, но все необходимые навыки управления летательными аппаратами позволял получить. За 4,5 месяца курсанты налетали более 45 ч, выполняя в среднем по 2 полета вдень, что было очень важно для начинающих летчиков.

Следующим этапом стало 1-е Чкаловское летное училище в Оренбурге. Этот уральский город запомнился лютыми морозами и обильными снегами. Но разве мог непривычный климат убавить энтузиазм молодых парней, которые начали осваивать реактивный МиГ-15, способный разгоняться до 1000 км/ч. Для бывших аэроклубовцев, привыкших к 260-280 км/ч на "Яке", это казалось фантастикой. И вот он, первый самостоятельный вылет на УТИ МиГ-15. Потом будут и ошибки, и достижения, но тот успешный старт в боевой авиации запомнился, помог поверить в свои силы.

Непривычно дождливое лето 1956-го не позволило выполнить всю программу обучения и задержало выпуск более чем на год. Курсанты старались наверстать упущенное. Они "влетались" и все более уверенно чувствовали себя в небе. Однако в этот период произошел с Мигуновым случай, который он относит к первому крупному везению в летной практике. "Пилотировал в зоне на МиГ– 15бис, – рассказывает летчик. – Вошел в азарт, при выполнении очередной петли после прохода восходящей вертикали так закрутил самолет, что он "возмутился" и при подходе к верхней точке затрясся, словно попал на горбатую булыжную мостовую. На мое счастье, срыв оказался симметричным. Мгновенно поставив ручку в "нейтраль", благополучно закончил петлю с ледяным холодом в груди и моментально пересохшим горлом. Не думаю, что при тогдашнем моем опыте хватило бы нервов вывести "МиГ" даже из обычного штопора, не говоря уже о перевернутом, которому нас не обучали. Уберегла меня тогда судьба".

Но вот позади экзамены, подогнана парадная форма, сдана библиотечная литература. Вожделенный приказ пришел 7 сентября 1957 г. Мигунов получил назначение в авиацию Тихоокеанского флота и отбыл на Дальний Восток. 57-й истребительный авиаполк, в котором теперь ему предстояло служить, дислоцировалась на расположенном среди сопок аэродроме Новонежино и была вооружена истребителями МиГ-17. Через 10 дней по прибытии, сдав зачеты по новому для себя самолету, молодой летчик приступил к полетам. Атаки учебных воздушных целей, отработка маневренных боев, стрельба по наземным мишеням, маршруты с выходом в открытое море – новичок, хоть и не в таком темпе, как хотел, становился морским летчиком-истребителем.

В 1958 г. стало очевидно, что на авиации начали экономить. Годовой налет упал до 35-40 ч, т.е. выходило всего по два 30-минутных полета в неделю. И это при том, что о "холодной войне" на Дальнем Востоке знали не понаслышке. Американские самолеты-разведчики регулярно "проверяли" систему защиты воздушных границ СССР.

Тем временем на аэродроме Центральная Угловая, что севернее Владивостока, "прописались" сверхзвуковые МиГ-19. Мигунов захотел туда перевестись. Тяга к новому, более сложному уже крепко сидела в нем. Но для этого требовалось перейти в другое "ведомство" – ПВО. И началось! Долгое ожидание приема у командующего ПВО во Владивостоке, настойчивые уговоры своих командиров остаться в части... Но Мигунов продолжал стоять на своем. В январе 1959 г. пришел приказ о его переводе в 1-ю отдельную Дальневосточную армию ПВО, однако... в полк, вооруженный все теми же МиГ-17. Разочарование в какой-то мере скрасили возросший налет да полученные вскоре звание старшего лейтенанта и квалификация военного летчика III класса.

В следующем году начались события, которые едва не оборвали летную карьеру Мигунова – армию сотрясло обвальное сокращение. Осознав отставание в развитии ракетной техники, государство стало наверстывать упущенное, перераспределяя ресурсы, в том числе и за счет авиации. Офицеров увольняли тысячами. Не минула такая участь и Мигунова.

Запуск двигателя УТИ МиГ-15 из 810-го УАП Оренбургского училища. Аэродром Соль-Илецк, лето 1956 г.

Ст. л-т В.В. Мигунов возле буксируемой мишени ПМ-ЗЖ. 1959 г.

К-н В.В. Мигунов (в передней кабине МиГ-21У) и м-р П.Т. Агафонов перед контрольным полетом на разгон. 1965 г.

В феврале 1961 г. с тяжелым сердцем он вернулся в Харьков. Сначала устроился лаборантом в ХАИ на кафедру штамповки деталей взрывом, затем работал слесарем-сборщиком на авиазаводе. При этом регулярно наведывался в военкомат, не прекращая попыток вернуться в авиацию. Настойчивому офицеру запаса предлагали переучиться на вертолет Ми-6, но он видел себя только в истребительной авиации. И вот ранней весной 1962 г. Мигунов добился своего – его вызвали в Харьковское высшее авиаучилище летчиков для восстановления летных навыков и дальнейшего прохождения службы. Так судьба связала его с работой инструктором в 812-м учебном авиаполку.

ВВС просыпались от застоя последних лет. И это было видно по качественному росту подготовки курсантов. Усложнилась программа обучения, в 2 раза увеличился его срок. Новыми летающими "учебными партами" стали чешские самолеты L-29 "Дельфин", а на старших курсах начинающие летчики осваивали сверхзвуковой истребитель МиГ-21. Для Мигунова полеты на этой машине стали очень важным этапом повышения профессионального мастерства. Многое дали и годы инструкторской работы. Главное – умение анализировать ошибки обучаемого, что позволяло лучше замечать и собственные недочеты.

Мигунов подготовил 12 молодых истребителей, стал летчиком-инструктором I класса, успешно закончил заочный факультет МАИ. А в душе все больше крепла мечта об испытательной работе. В ее осуществлении большую роль сыграла встреча с Заслуженными летчиками-испытателями Ю.А. Антиповым, В.И. Кузнецовым и А.К. Стариковым. Они не просто прониклись заветным желанием более молодого коллеги, но по достоинству оценили его опыт и подготовку. Помощь корифеев испытательного дела сыграла свою роль, и в июле 1969 г. 33-летний майор Мигунов прибыл в Ахтубинск для службы в ГК НИИ ВВС. Он, конечно, не мог знать, что предстоит более двух десятилетий прожить среди бескрайних степей, на берегах могучей Волги, бок о бок с замечательными людьми, рисковавшими жизнями ради прогресса авиации.

Школы испытателей в Ахтубинске тогда еще не было, и "новобранцы" Института учились, будучи на штатных должностях. Под присмотром командиров и более опытных коллег они шли от простого к сложному. Так было и с Мигуновым. Начинал он с освоения Су-7БМ. Программу переучивания, включавшую полеты по кругу, в зону на простой и сложный пилотаж, потолок, разгон до максимального числа М, выполнил за неделю. Проверяя технику пилотирования нового летчика, зам. командира эскадрильи Л.Н. Петерин слетал с ним на Су-7У, после чего отметил: "Хорошо слетал, Валера. Вот в такой манере и выполняй испытания – не рви машину, школа у тебя правильная, не ломай ее. Чувствуется инструкторская закваска, очень полезная в нашем деле".

Летная жизнь в Институте кипела, две ВПП еле справлялись с приемом самолетов, а налет составлял 20-25 ч в месяц на пилота. На новых для себя машинах Су-9, Су-11, Су-15, Як-28П, Як-25РВ, МиГ-19М Мигунов летал с упоением, не зная усталости. В марте 1971 г. он выполнил свой первый полет на МиГ-23, существенно отличавшемся от всех предыдущих истребителей. Многотипье не мешало, наоборот, позволяло не бояться новизны, получать представления об особенностях самолетов разных КБ, быстро адаптироваться к ним.

Одной из первых самостоятельных работ Мигунова в Институте стал облет самолетов-мишеней, едва не ставший для него роковым. Отрабатывая на МиГ-19ММ "змейку" на высоте 2000 м, вместо правого тумблера он механически отключил левый, что привело к введению в действие режима ликвидации машины. Ручка управления мгновенно отклонилась на пикирование, пилота швырнуло к фонарю с отрицательной перегрузкой в 6 единиц, стекло шлема разлетелось вдребезги, из планшетки вылетели все бумаги. Намерение катапультироваться было стерто чувством вины за случившееся. Через 2 секунды Мигунов отключил автопилот. Но самолет уже пикировал с углом 80". Энергичным маневром летчик смог вывести машину в горизонт. Пульс зашкаливал, но, несмотря на стресс, задание он все же выполнил: пошел в зону и отъюстировал автопилот.

МиГ-21Ф-13 из 812-го УАП Харьковского ВВАУЛ в учебном полете. Район Купянска, 1966 г.

В.В. Мигунов принимает доклад во время торжественного построения 1 -го управления ГК НИИ ВВС на мемориале погибшим летчикам-испытателям. 1985 г. Справа – В.В. Мигунов в кабине МиГ-29. Ахтубинск, 1989 г.

В начале 1980-х настал черед истребителя 4-го поколения МиГ-29. Мигунов стал ведущим летчиком Института по этому самолету. Вначале «двадцать девятый» шел трудно. После почти двухлетней работы бригада испытателей ГК НИИ ВВС сформировала 43 замечания, обосновав свое мнение – запускать в серию и передавать в строй самолет пока нельзя. Реакцию фирмы-разработчика не трудно представить. Однако, встретив в 1999 г. Мигунова на праздновании 60-летия своего ОКБ, Генеральный конструктор Р.А. Беляков сказал: «Благодаря позиции вашего Института самолет был доведен до состояния, позволившего ему получить марку самого аэродинамически совершенного, простого в освоении, безопасного в пилотировании и эффективного в боевом применении».

В 1983 г. карьера Мигунова сделала неожиданный поворот: он был назначен начальником 1 -го управления ГК НИИ ВВС, которое занималось испытаниями истребителей, перехватчиков, штурмовиков, бомбардировщиков, разведчиков и самолетов– мишеней. Этот коллектив он принял у предыдущего командира А.С. Бежевца, сохранив его лучшие наработки. "Если новый лидер не пытается изменить стиль руководства, этот благоприятный "накат" может потом перейти в систему, способствуя стабильности и порядку", – убежден Мигунов.

Руководящая должность не разлучила его с небом. МиГ-29 медленно, но уверенно становился надежной боевой машиной. Строевые пилоты давно ждали этот истребитель и не были разочарованы, когда он стал поступать на вооружение. Через несколько лет на одном из аэродромов к Мигунову подошел летчик и спросил, неон ли подписал Руководство по летной эксплуатации МиГ-29. Услышав утвердительный ответ, попросил оставить автограф на своем экземпляре документа. "Для меня это была не просто оценка летчика-испытателя. Эта встреча подытожила десятилетия, прожитые в авиации и позволившие поставить утверждающую подпись в Руководстве по летной эксплуатации истребителя 4-го поколения, лично отвечая за каждую строчку в нем".

Работа испытателя – это не только полеты, но и участие в совершенствовании машины. Этому правилу Мигунов следовал всегда. Например, по его инициативе металлические ручки управления самолетом и двигателем были обрезинены и стали "теплыми" зимой. На панели РЛС были установлены удобные рукоятки, и при работе с одной из них летчик перестал задевать другие. А еще были новая внутренняя окраска кабин, удобная индикация пилотажных приборов и многое другое, кажущееся несущественным на земле, но чрезвычайно важное в полете.

7 лет Мигунов возглавлял 1-е управление Института. В год ему доводилось подписывать до 125 актов по итогам испытаний. "Это была настоящая академия, которая научила находить решение самых сложных вопросов, в любом споре отыскивать разумные компромиссы, а главное – не бояться брать ответственность на себя, каких бы трудов это ни стоило", – считает Валерий Валентинович.

Как известно, труд летчика-испытателя не только интересен, но и опасен. Мигунову доводилось убеждаться в этом не однократно – при исполнении служебных обязанностей погибли более 60 его товарищей. "Как Вам удалось проработать безаварийно? Был ли какой секрет?", – поинтересовалась у него. "Кроме профессионального мастерства, которое всегда старался повышать, назову несколько факторов. Еще с аэроклуба привык перед вылетом докопаться до полного уяснения физической сущности маневра, за что коллеги нередко "подкалывали" и даже ярлык "мудрейший" прилепили. В воздухе нельзя быть неряшливым, лучше недооценить свои возможности, чем переоценить, не забывать, что осторожность – сестра храбрости, и к критическому режиму подходить постепенно, по крупицам сокращая запасы времени, скорости и т.д. Ко всему этому добавьте везение, которым судьба меня, к счастью, не обделила".

За годы плодотворной, наполненной риском работы в Институте Мигунов был удостоен Государственной премии, стал Заслуженным летчиком-испытателем СССР, а 17 февраля 1984 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Как-то спросила его о наградах. Валерий Валентинович в подробности вдаваться не стал: "Звание Героя и все другие награды получил за комплексы испытательных работ". К слову, недавно в Украине, вероятно, слишком увлекшись декоммунизацией, обладателей высшей советской награды лишили доплаты к пенсии и льгот за коммуналку. Опять у нас – лес рубят, щепки летят?

В январе 1990 г. полковник Мигунов был переведен в Киев уполномоченным военного представительства Минобороны с разрешением продолжать летать в АНТК им. О.К. Антонова. Вскоре он перешел на эту фирму, возглавив летно-испытательную службу. Его ждала новая нелегкая работа, новые полеты, новые испытания не только небом, но и судьбой.

В течение первых восьми лет своего киевского периода жизни Мигунов не слишком засиживался в руководящем кресле. Он продолжал активно летать, в т.ч. в качестве командира на тяжелом Ан-124 "Руслан". Он считает, что эти годы позволили "глубже познать мир, побывать на всех континентах, кроме Антарктиды, посетить более 150 городов, освоить "Аны", которые хоть и тихоходнее предыдущих самолетов, но в несколько раз грузоподъемнее их. К тому же, если раньше летал в одиночку, теперь – в экипаже, что намного комфортнее".

Кроме того, Мигунов получил возможность летать на планерах в аэроклубе, благодаря чему его летная жизнь перевалила за полвека. В его активе 60 освоенных типов самолетов, более 12 тысяч полетов общей продолжительностью 7400 ч (а это 310 суток!), из которых 4700 ч – в кабинах истребителей. До сих пор он пользуется любой возможностью сесть в кресло пилота и насладиться любимым делом.

Летчики-испытатели Ю.В. Курлин и В.В. Мигунов (идут в центре) возле Ан-22. Гостомель, 1994 г.

В.В. Мигунов со специалистами Королевства Саудовская Аравия в тренажере Ан-148. Киев, 2014 г.

В.В. Мигунов и летчик-инструктор С.Г. Комин в кабине учебного самолета ХАЗ-ЗО. Аэродром Харьковского аэроклуба Коротич, 22 августа 2015 г.

Но не небом единым живет летчик. Не одну страницу занял бы рассказ о замечательной дружной семье Валерия Валентиновича. Супруга Любовь Владимировна, без поддержки которой невозможны были бы служебные успехи. Трое сыновей: старший Юрий с женой и двумя детьми обустроился в Германии; средний Андрей со своими взрослыми детьми и их семьями живет в Архангельске; младший Руслан продолжил крылатую династию, летает командиром «Боингов»-737-800 и -900, растит пятерых детей. Клан Мигуновых насчитывает 19 человек! В нем царят любовь, взаимопонимание, готовность прийти на помощь друг другу – все то, что называют настоящим семейным счастьем.

А еще есть мир увлечений Мигунова. Любую корягу он может превратить в деревянную скульптуру. Не растеряна и привитая мамой в далеком детстве любовь к музыке. Он прекрасно играет на аккордеоне и рояле, радуя близких не только классикой, но и рок-н-рольными мотивами. Не так давно стало известно и литературное дарование героя моего рассказа. Из-под его пера вышла книга-исповедь "Подарок судьбы". Написанная на профессиональном уровне, она подкупает искренностью, хорошим литературным слогом, подбором интереснейших фактов из жизни летчиков-испытателей. Я, как и мои знакомые, буквально проглотила ее и Вам советую.

В.В. Мигунов – давний друг и консультант нашего журнала, один из активных его авторов. Поздравляя с юбилеем, покоя не желаем. Он не для Вас, уважаемый Валерий Валентинович. Пускай Вашу жизнь всегда согревают дорогие Вам люди! Здоровья и удачи на всех жизненных дорогах!

Митрофан Чайковский

Публикацию подготовил Владлен Мараев/ Киев

Воспоминания летчика-наблюдателя (1914-1916 годы)

Окончание. Начало в «АиВ», № 6’2015.

Я крепко схватился за край кабинки и нагнул голову, что-то хлестало, царапало, рвало, у меня мелькнула лишь одна мысль: неужели смерть? Не может быть! Треск... и все стало тихо... и я сижу, как и раньше, расставив ноги, но уже на земле, вокруг меня обломки кабинки, торчит колесо, какие-то ветки. Игнатьев сидит по-прежнему передо мной, и с его шарфа на шее идет пар, на него льется кипяток из радиатора. Хвост «Вуазена» высоко над нами. Мотор умолк, к счастью, взрыва бензина не было.

"Вы не ранены?" – спрашиваю. – "Кажись – нет", – и встает вместе со своим сиденьем, к которому был привязан. Я хотел отстегнуть свой пояс-ремень, которым был привязан, он сильно давил, так как бензиновый бак нажал на меня сзади, но не мог расстегнуть пряжку. Сделав усилие все-таки встать, я почувствовал невыносимую боль в ноге и потерял сознание.

Пришел в себя уже в автомобиле, Модрах нашел нас. Мой шлем впереди был разбит ударом о приклад пулемета, но он спас меня. И вспомнились мне слова одного старого летчика: "Поверьте, что лес для нас – это подушка".

С Игнатьевым произошло что-то странное. Он поехал за новым "Вуазеном" и долго не возвращался. На запрос отряда был получен ответ, что он помещен в больницу для нервных больных.

Ранение мое осколком снаряда было пустое, но перелом ноги был с осложнениями, что затянуло мое лечение в Петербурге в Николаевском военном госпитале.

Спустя два месяца, я неожиданно получил извещение от генерала Шидловского[1 Шидловский Михаил Владимирович (1856-1918/1921) – действительный статский советник, генерал-майор, председатель правления акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода, на котором строились самолеты И.И. Сикорского. Инициатор создания и начальник ЭВК в 1914-17 годах. Расстрелян большевиками.], что я переведен на службу обратно в Эскадру воздушных кораблей, куда и должен явиться по излечении.

Это мне не улыбалось, тянуло в свой отряд. И, когда спустя некоторое время, пришло письмо от нового командира отряда штабс-ротмистра Надеждина[² Надеждин Вадим Михайлович (1887-1958) – начальник 31-го КАО в 1915-16 годах, 12-го авиаотряда истребителей в 1916г. Участник Белого движения на Юге России, полковник. В эмиграции жил в Греции, Турции, Югославии, Германии, США.] с предложением вернуться в отряд, я подал ему об этом рапорт.

Но когда я уже мог ходить с палочкой, хотя окончательно еще не подлечился, то решил явиться вЭскадру. Генерал Шидловский принял меня очень тепло (ему нужны были офицеры) и назначил меня на корабль к штабс-капитану Макшееву[³ Макшеев (Мокшеев) Дмитрий Дмитриевич (1880-1916) – поручик, временно исполняющий должность начальника 31-го КАО в ноябре 1915 г., и.д. командира воздушного корабля «Илья Муромец XIII» в 1916 г. Погиб в воздушном бою 12 сентября 1916 г., похоронен немцами с воинскими почестями в общей могиле с экипажем.]. На мой докладов обстановке, он сказал: «Ну, мы еще посмотрим, вы наш коренной офицер». Сделав с Макшеевым всего два полета, я все-таки был переведен обратно в 31 -й авиационный отряд.

Спустя некоторое время я узнал, что корабль Макшеева погиб со всем экипажем в воздушном бою[⁴ Это была единственная подтвержденная воздушная победа немецких летчиков над самолетом типа «Илья Муромец».]. Немцы сбросили фотографический снимок похорон погибших с воинскими почестями.

Надеждин был оригинальный человек. Георгиевский кавалер, хороший летчик, но по характеру вспыльчивый и невоздержанный даже с начальником. Полеты на прежних аппаратах и разведки на высоте чуть ли не 200 м над неприятелем на нем сказались[⁵ Так, 8 ноября 1916 г. В. М. Надеждин был предан Киевскому военно-окружному суду за «порочащее офицера поведение в пьяном виде на станции Луцк, где оскорбил генерал-майора Гречко и подполковника Ясногурского», приговорен к 2-месячному заключению в крепость, но исполнение приговора отложили до конца войны.].

Модрах уже уехал по новому назначению, два наших моториста, унтер-офицер Михайлов и Кравцов[⁶ Михайлов Василий – старший унтер-офицер, на 1916 г. прапорщик, военный летчик 31-го КАО. Кравцов Тимофей Кузьмич (1889-1972) – выходец из крестьян, летчик 31-го КАО с 1915г. За боевые заслуги получил чин прапорщика (1916г.). После революции служил в ВВС РККА, затем более 30 лет работал в гражданской авиации. С 1949 по 1958 годы – начальник нескольких аэропортов в Украинском управлении ГВФ. Умер в Красноярске.] получили звание военного летчика. Среди новых наблюдателей выделялся поручик Вологодцев[⁷ Вологодцев (Гринштейн) Лев Константинович (1892-1938) – наблюдатель 31-го КАО в 1915-16 годах, начальник 31-го и 9-го КАО в 1917 г., 6-го КАО в 1917-18 годах, капитан. С февраля 1918 г. служил в РККА. Был комиссаром авиации и зав. оперативной частью при главкоме войсками РККА в Украине М.А. Муравьеве, нач. штаба воздушного флота 2-й Конной армии, нач. воздушного флота 1 -й Конной армии. На руководящих должностях в ВВС РККА до второй половины 1920-х годов. Репрессирован по обвинению в шпионаже в пользу Японии.]. Георгиевский кавалер, серьезный наблюдатель, всегда с шуточкой готовый идти на любой рискованный полет. Позже, при большевиках, он сначала сделал блестящую карьеру, но потом был расстрелян как сторонник Троцкого.

Отряд был уютно размещен в усадьбе помещика у деревни Парохонск. Вблизи или Пинские болота, или лес.

Однажды на полете с Кравцовым для корректирования стрельбы тяжелой батареи я передавал свои наблюдения по радиотелеграфу, недавно нами полученному, батарея отвечала мне условными знаками – полотнищами на земле около себя... Летать нужно было по линии стрельбы, и один раз "Вуазен" так подбросило, что я схватился за кабинку, чтобы не выпасть. В воздухе было совершенно спокойно. Можно думать, что это был близкий полет тяжелого снаряда, траектория которого на большую дистанцию поднимается высоко.

При возвращении назад Кравцов меня спрашивает: "Можете ли подержать ручку управления? Мне что-то нехорошо, голова кружится". Я взял через плечо ручку, это я иногда делал и раньше, снял с него шлем для лучшего обдувания и думал: вот положение, ведь его ноги на педалях руля управления, хорошо еще, что мы идем домой, но как спуститься? Я не знал, что он недавно перенес тиф и был еще слаб. Взяв управление, он спустился, как всегда. Я был горд своим управлением, но Надеждин его встретил криком: "Что это, Кравцов, такой-сякой, ты пьян что ли? Такие вензеля выписывал перед посадкой"...

«Вуазен» после вынужденной посадки в лесу

Среди моего экипажа сидит поручик Дмитрий Макшеев (третий слева). Август 1916 г. В следующем месяце они погибнут в воздушном бою вместе с самолетом, у которого сфотографировались

В день Святой Пасхи[⁸ 10 апреля 1916г. (по ст. ст.).], не имея спешных задач, было решено не летать, мы думали, что и немцы не будут, и спокойно сидели у палаток на аэродроме. Но показался аэроплан с крестами, сделал вираж, и было ясно, что-то сбросил. Все разбегаются в разные стороны, бомба упала прямо среди палаток, но не взрывается. Осторожно подходим и видим большое красное деревянное яйцо с привязанным конвертом и в нем поздравление с праздником.

Надеждин рассказывал, что у них, в старом его отряде[⁹ По всей видимости, речь идет о действовавшем на Юго– Западном фронте 11 -м КАО, где В.М. Надеждин служил военным летчиком с августа 1914 г. по ноябрь 1915 г.], с одним австрийским отрядом было как бы соглашение не бросать бомб на аэродромы. И однажды упала бомба. Бросили им записку: «Что же вы и т. д.». В ответ получили: «Извините, это начинающий, не знал». Я видел у Надеждина фотографический снимок летчиков этого австрийского отряда...

Как-то наш отряд получил хороший австрийский аэроплан системы "Румплер", большой, белый, где-то севший в плен, и Надеждин решил на нем летать. Нарисовали наши круги на крыльях, и на следующую разведку он полетел с Вологодцевым.

Невдалеке от аэродрома они встречают какой-то "Вуазен", с интересом всматриваются, кто летит? И вдруг "Вуазен" поворачивает на них и открывает стрельбу. Надеждин сейчас же вниз, спустился, ругается. А Вологодцев говорит мне: "Что мне было делать? Вижу, что дурак, так не стрелять же в него".

Потом те приезжали с извинениями. При повороте "Румплера" они увидели русские отличительные круги и боялись, чтосбили своих. Но на "Румплере" Надеждин больше не летал, хотя у нас были целые отряды, вооруженные пленными "Альбатросами".

Раз был случай, который сконфузил меня, как артиллериста. При затяжных боях за г. Пинск наш отряд после многих полетов определил и сфотографировал позиции неприятельских батарей. Все точные данные были переданы начальнику артиллерии 31-го армейского корпуса. И заговорила наша артиллерия. На следующий день на полете я с интересом смотрю и поражаюсь: батареи не тронуты, а большими воронками исковерканы совершенно пустые места.

Надеждин был возмущен, поехал со мною в штаб. Генерал Мищенко[¹⁰ Мищенко Павел Иванович (1853-1918) – генерал-адъютант, генерал от артиллерии. В 1915-17 годах —командир 31-го армейского корпуса, в который входил 31-й КАО. Застрелился после того, как большевики произвели у него обыск и отобрали награды.] призвал начальника артиллерии, старенького генерала, на которого стал сейчас же кричать Надеждин. Генерал Мищенко, сам артиллерист, и укорял генерала, и успокаивал расходившегося Надеждина.

Из интересных картин на полете вспоминаю одну разведку у Пинска, уже занятого неприятелем. При взлете вижу какую-то точку, что-то летит, всматриваюсь – аист. Увидев аэроплан, он старался уйти. Его крылья работали удивительно часто, ноги болтались, длинная шея изогнулась в нашу сторону и при нашей быстроте, нагоняя его, казалось, что он летит нам навстречу, хвостом вперед. Дальше, после леса, я не узнал местности. Вместо так знакомой картины – сплошная вода чуть не до горизонта. Реки Припять и Ясельда разлились и покрыли все Пинские болота. Лишь Огинский канал, окаймленный деревьями, характерно вырисовывался, как аллея среди воды, на которой перед самим Пинском отдельными точками виднелись пулеметные гнезда на искусственных бугорках, соединенные, как ниточками, угловатой линией дощатого помоста. Иначе здесь и без разлива нельзя было пройти по трясине.

Собрались как-то у нас летчики других отрядов, многие рассказывали интересные случаи, бывшие с ними. Один рассказал, что, поднявшись однажды для пробы мотора, на полете ему вдруг показалось, что кто-то сидит за его спиной. "Смерть моя",– мелькнуло в его мозгу, а повернуться и посмотреть страшно. Но, когда его кто-то тронул за плечо, он не выдержал, дико закричал и бросил аппарат вниз. Уже не помня как спустившись, видит, что на заднем сиденье "Ньюпора" – его моторист. "Как ты сюда попал?" – "Да я через ваше плечо глядел, как работает мотор, а как вы пошли вперед, я опоздал спрыгнуть..."

Рискованность полетов, зависимость от совершенно непредвиденных случайностей порождали и суеверие, и разные приметы. Например, летчики не позволяли фотографировать себя перед полетом, боялись толкования снов и т. д. Не лишен был этого даже такой разумный и смелый человек, как Модрах. Вспоминаю, как на одном полете он спросил меня: "Как масло, радиатор?" (Следить за этим была обязанность наблюдателя). "Хорошо", – ответил я. Потом на аэродроме он говорил мне: "Уменя сегодня с утра было такое угнетенное состояние, как дурное предчувствие, и, спросив вас, я так надеялся, что вы найдете что-нибудь не в порядке и можно будет повернуть назад".