Текст книги "Авиация и Время 2016 № 01 (151)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

АС-130Н (сер. № 382-4346) из состава USAF. Великобритания, авиабаза Милденхалл, 3 октября 2011 г.

LC-130H из 109-го авиатранспортного крыла Национальной гвардии штата Нью Йорк. Гренландия, 28 июля 2010 г.

C-130H (cep. № 382-4734) Воздушных Сил Греции. Греция, авиабаза Танагра, 14 сентября 2008 г.

C-130J-30 (cep. № 382-5462) Королевских ВВС Великобритании. Украина, Львов, август 2015 г.

C-130E (cep. № 382-4524) Воздушных Сил Турции. Великобритания, Милденхалл, 26 февраля 2014 г.

С-130Н (сер. № 382-4591) Воздушных сил Ирана. Тегеран, 7 января 2010 г.

C-130H (cep. № 382-4937) Воздушных Сил Египта. Каир, 14 апреля 2015 г.

L-100-30 (cep. № 382-4992) авиакомпании Libyan Air Cargo. Ливия, авиабаза Митига, 4 октября 2009 г.

C-130H (cep. № 382-5235) Королевских ВВС Саудовской Аравии. Великобритания, авиабаза Лайнхейм, 1 августа 2007 г.

KC-130M (cep. № 382-4636) Воздушных Сил Бразилии. Бразилия, авиабаза Ресиф, 6 ноября 2008 г.

АС-130Н из 16-й эскадрильи спецопераций с авиабазы Харлбурт, шт. Флорида

Ударный самолет MC-130W в полете

Расчет заряжает 105-мм гаубицу на борту АС-130Н

В 1976 г. отличились С-130Н из состава ВВС Израиля. 27 июня террористы из «Фронта освобождения Палестины» захватили рейсовый пассажирский самолет компании «Эйр Франс» с 53 пассажирами на борту и посадили его в Уганде в аэропорту Этнеббе. Переговоры с боевиками не велись, было сразу решено провести силовую акцию. Группу спецназа доставили четыре «Геркулеса». Операция прошла успешно, все заложники были освобождены.

Самой неудачной спецоперацией, в которой участвовали С-130, стала попытка освободить американских заложников в Иране. В конце 1979 г. в Иране исламисты захватили американское посольство и потребовали выдать им шаха Пехлеви, который сбежал в Штаты. Переговоры с террористами не привели к результату, и на уровне Президента США было принято решение о проведении операции по освобождению заложников.

По плану, в пустынный район Ирана вылетала большая группа самолетов и вертолетов: три ЕС-130Е, три МС-130Е, восемь вертолетов RH-53D Sea Stallion. На борту одного МС-130Е находились 120 спецназовцев. Два других – перевозили вооружение и оборудование для обеспечения полетов с неподготовленных площадок, а также другие необходимые грузы. ЕС-130Е доставили 23000 л топлива для дозаправки вертолетов. После приземления спецназовцы должны были пересесть в вертолеты, которые дозаправлялись и летели в Тегеран. Совершив посадку на поле футбольного стадиона, недалеко от посольства, солдаты освобождали заложников. В случае необходимости огневую поддержку им мог оказать АС-130, который барражировал над городом. Далее вертолеты доставляли освобожденных заложников и солдат на один из иранских аэродромов, который предполагалось к тому времени захватить. Там их уже ожидали два С-141 для вывоза с иранской территории. Прикрытие операции с воздуха обеспечивали самолеты с авианосцев "Нимиц" и "Корал Си" (Nimitz, Coral Sea).

Операция началась 24 апреля 1980 г. МС-130Е приземлились в заданном районе. Выгрузив солдат, два самолета улетели, освободив место для вертолетов и ЕС-130Е. На этом успешная часть операции закончилась. До пункта промежуточной посадки добрались только шесть из восьми вертолетов, а перед дозаправкой один из них, подруливая поближе к ЕС-130Е, врезался в "Геркулес". Обе машины загорелись, а их экипажи погибли. Обломками лопастей были повреждены еще несколько вертолетов. Операцию пришлось прервать. Личный состав вывезли на оставшихся "Геркулесах".

В 1983 г. самолеты МС-130 отличились в Гренаде. 25 октября один из них высадил 11 спецназовцев на парашютах для захвата резиденции губернатора. В то же время почти два десятка парашютистов, выброшенных с другого МС-130, устанавливали радиомаяки на авиабазе Пойнт-Салинас для приема транспортных С-130, которые позже высадили основную ударную группу, захватившую аэродром и выдвинувшуюся в город.

Разведка, включая применение БПЛА

Разведывательные модификации «Геркулеса» применялись в районах ведения боевых действий и вдоль границ СССР. Особо хочется отметить работу носителей беспилотных разведчиков DC-130 во Вьетнаме. Летом 1965 г. их стали использовать для разведки крупных населенных пунктов, аэродромов, железнодорожных и шоссейных магистралей, водных коммуникаций, переправ, отвлечения средств ПВО и демонстративных действий. Кроме того, они активно привлекались для радиотехнической разведки. Считается, что именно БПЛА, запущенные с DC-130, помогли вскрыть технические характеристики советских ЗРК С-75 и разработать эффективные способы противодействия им, тем самым спасли десятки жизней боевых пилотов.

Самым массовым БПЛА, применяемым с борта DC-130 во Вьетнаме, был аппарат 147SC (AQM-34L). Он предназначался для выполнения дневного планового и перспективного воздушного фотографирования с высот от 100-15000 м. Максимальная скорость полета не превышала 970 км/ч на средних высотах и 900 км/ч – на малых. Тактический радиус действия дрона зависел от высоты и скорости полета и находился в пределах от 350 до 600 км.

Носитель DC-130 выходил в расчетную точку пуска БПЛА над Тонкинским заливом на высоте 3000 м. Перед пуском на "беспилотнике" начинали раскручивать гироскопы, и носитель был вынужден в течение 4-6 мин строго выдерживать курс и горизонтальное положение. После пуска DC-130 разворачивался влево на 120-140" и уходил в море. Отделившись, дрон на участке длиной 20-25 км снижался по заданной программе до высоты 800-500 м и увеличивал скорость полета с 500 до 900 км/ч. За 20-30 км до входа в зону ПВО противника высота полета уменьшалась до 200-300 м. С выходом в начальную точку разведывательного маршрута оператор включал фотоаппаратуру. Во время полета совершалось однократное или двукратное изменение его направления для введения в заблуждение ПВО. После выполнения задания аппарат набирал высоту, выходил на практический потолок и следовал в район приземления.

Снаряжение 30-мм пушки «Бушмастер» на борту АС-130U

Дозаправка ЕС-130Н из 41-й экспедиционной эскадрильи радиоэлектронной борьбы в ходе операции «Свобода для Ирака»

Носитель беспилотных разведчиков DC-130Е. Под крылом подвешен аппарат AQM-34L «Фаейрбее»

БПЛА часто использовались и для отвлекающих маневров. Например, 28 апреля 1968 г. дрон вышел в район Ханоя и, резко меняя высоту, совершил над ним три широких виража, чем отвлек дежурные силы ПВО, а тем временем ударная группа успешно отбомбилась по заданной цели.

Для вьетнамской ПВО американские БПЛА оказались довольно сложными целями. Например, в течение первых шести месяцев 1969 г. зенитчики произвели по ним 127 пусков ракет, а уничтожили всего 23 разведчика, из них 19 летели на высоте 300-1000 м. Получается, что в среднем на один сбитый "беспилотник" вьетнамцы расходовали более 5 ракет. Основными причинами столь низкой результативности стали позднее обнаружение цели и ее неустойчивое сопровождение. Используя самолеты РЭБ, американцы постоянно ставили помехи, а сам разведчик был очень мал геометрически.

DC-130 использовали не только для разведки целей над Вьетнамом, они летали также над Китаем и Северной Кореей. Всего с 1964 по 1974 годы DC-130 совершили около 3500 пусков БПЛА. При этом было потеряно 578 дронов различных модификаций. Примерно половина из них сбила ПВО, а остальные разбились из-за различных отказов матчасти.

С деятельностью разведчиков связана и первая боевая потеря "Геркулеса" в "холодной" войне. Причем, эта трагическая история имеет четкие исторические параллели с сегодняшними событиями. 2 сентября 1958 г. американский самолет с оборудованием для радиоразведки С-130A-II (сер. № 56-0528) взлетел с авиабазы Инджирлик в Турции и, как заявляют американцы, случайно залетел в воздушное пространство СССР в районе армянского г. Ленинакан (сейчас Гюмри). Якобы, летчики перепутали навигационные радиомаяки в Грузии и Турции. На перехват "Геркулеса" поднялось звено истребителей МиГ-17 из 25-го ИАП, обнаружив нарушителя, они сбили его в 55 км от Еревана.

17 членов экипажа погибли. СССР более 30 лет отрицал намеренную атаку американского самолета. По официальной версии, обломки С-130 и останки шести членов экипажа случайно нашли в горах. В 1959 г. на очередной сессии ООН американский представитель предъявил запись радиоперехвата переговоров советских летчиков, из которой следовало, что попыток связаться с "Геркулесом" они не делали, зато было четко слышно, как они атакуют цель, которую опознали как "большой четырехмоторный транспортный самолет".

Прослушав пленку, советский представитель в ООН Аркадий Соболев продолжал публично отрицать причастность СССР к пропаже самолета. В 1960 г. с целью сокрытия подробностей инцидента 25-й ИАП расформировали. На государственном уровне факт уничтожения "Геркулеса" был подтвержден только в 1991 г.

Еще одна драматичная встреча разведывательного "Геркулеса" с истребителями произошла 24 апреля 1992 г. в Перу. С-130Н из 310-й транспортной эскадрильи USAF занимался фоторазведкой кокаиновых лабораторий в области Альто Ульяга в рамках секретной операции Furtive Bear (с англ. – крадущийся медведь). Когда его обнаружили, экипаж попытался покинуть воздушное пространство Перу, но поднятая по тревоге дежурная пара Су-22 настигла нарушителя над морем, в 25 милях к западу от Лимы. Перуанские пилоты открыли огонь из пушек, и 30-мм снаряды пробили фюзеляж в районе правой двери для десантирования. На борту С-130 возникла резкая декомпрессия, и через образовавшуюся в фюзеляже дыру вытянуло за борт одного из членов экипажа, еще 6 человек получили осколочные ранения. "Геркулес" был вынужден совершить аварийную посадку на перуанском аэродроме Пиура.

Разборка C-130J из 379-го экспедиционного авиакрыла, потерпевшего аварию в Афганистане. 3 июля 2013 г.

Разведывательный C-130A-II (сер. № 56-0528) в прицеле советского МиГ-17. 2 сентября 1958 г.

Рабочие места летчиков самолета С-130Н

«Стеклянная» кабина самолета C-130J

Потери

За долгие годы эксплуатации с «Геркулесом» происходило немало летных происшествий, которые были вызваны различными причинами. Остановимся на некоторых из них.

Например, 3 сентября 1964 г. индонезийский С-130В разбился в Малаккском проливе, во время учебного уклонения от британского перехватчика Javelin FAW.9.

Вероятно, пилоты слишком увлеклись маневрированием, произошло сваливание. Это была первая потеря С-130, принадлежащего иностранным ВВС.

Случались и курьезные случаи. Так, 23 мая 1969 г. служивший в составе американского контингента на территории Великобритании сержант Пол Адамс Мейер (Paul Adams Meyer) из-за конфликта с женой ушел в запой и был арестован. Сбежав из-под ареста, он снова напился, проник на авиабазу Милденхалл и угнал С-130Е (сер. № 63-7789) из 36-й тактической транспортной эскадрильи 316-го авиакрыла. Он хотел лететь в США и добраться до Лэнгли, шт. Вирджиния.

По тревоге были подняты две пары истребителей: американские F-100 и британские "Лайтнинги". Они пытались войти в контактсугонщиком. Тем временем Мейер пролетел над устьем Темзы и направился на юг в сторону Брайтона. Он пересек береговую черту над Ла-Маншем, потом повернул на северо-запад, затем опять изменил направление, а дальше и вовсе стал беспорядочно менять курс, пока примерно через полтора часа не упал в пролив, недалеко от Олдерни. Стоит обратить внимание на то, что, несмотря на всю сложность управления транспортным самолетом,с "Геркулесом" управился один человек, да еще и в нетрезвом состоянии.

Следует вспомнить и о трагедии, которая произошла в Пакистане 7 августа 1988 г. С-130Н местных ВВС разбился вскоре после взлета из Бахавалпура. На его борту погиб Президент Зия-уль-Хак, посол США в этой стране, американский генерал и еще 17 высокопоставленных пакистанских офицеров. Некоторые исследователи пишут, что произошел террористический акт, а взрывное устройство было спрятано в ящиках с манго. Очевидцы также утверждают, что самолет взорвался в воздухе.

Еще одна любопытная авария произошла 4 мая 2006 г. в Афганистане. Британский "Геркулес" С. 1 вез нового британского посла Стивена Эванса (Steven Evans). Во время полета загорелся внутренний левый двигатель, машина совершила успешную аварийную посадку на грунтовую полосу в районе г. Лашкар Гах. Все 9 членов экипажа и 26 пассажиров смогли спастись, но "Геркулес" сгорел.

Позже выяснилось, что, кроме посла, на борту находились бойцы SAS, которые везли более миллиона фунтов для местных полевых командиров, которых британцы хотели "привлечь" на свою сторону.

В целом, за весь период эксплуатации был потерян 331 "Геркулес". Из них в авариях и катастрофах разбились 264 машины, были сбиты зенитным огнем с земли (ЗА, ЗРК) – 44, уничтожены на земле в результате обстрелов —11, сбиты истребителями – 3, потеряны при столкновении в воздухе – 9.

Было создано около 60 вариантов «Геркулеса», включая самолет NC-130H, на котором проводились испытания радиолокатора APS-145 для модернизированного палубного самолета Е-2С «Хокай» (вверху), и британский метеоразведчик С-130К Hercules WMk.II

Наиболее крупные зарубежные страны-эксплуатанты С-130 (по состоянию на 2014 г.)
Страна	Кол-во	Модификации
Великобритания	91	С.1.С.2. С.З. С.4. С-5
Саудовская Аравия	51	С-130Е/Н. КС-130Н. VC-130H. L-100-30
Австралия	36	C-130E/H/J
Канада	31	СС-130Е/Н
Израиль	29	С-130Е/Н. КС-130Н
Египет	24	С-130Н/С. Н-30
Алжир	23	С-130Н/Н-30

Остальные страны-эксплуатанты С-130 (по состоянию на 2014 г.)
Страна	Кол-во	Страна	Кол-во	Страна	Кол-во	Страна	Кол-во
Индонезия	19	Юж. Корея	10	Судан	6	Чили	4
Марокко	18	Боливия	9	Бангладеш	5	Эквадор	4
Тайвань	17	Нигерия	9	Венесуэла	5	Ливия	3
Греция	15	Тунис	9	Колумбия	5	Австрия	3
Япония	15	Турция	9	Н. Зеландия	5	Ботсвана	3
Франция	14	Бразилия	8	Перу	5	Дания	3
Аргентина	12	Таиланд	8	Польша	5	Камерун	3
Индия	12	Швеция	8	Португалия	5	Оман	3
Италия	12	Иордания	7	Филиппины	5	Йемен	2
Пакистан	12	ОАЭ	7	Афганистан	4	Кувейт	2
Ангола	11	ЮАР	7	Габон	4	Нигер	2
Бельгия	11	Абу Даби	6	Заир	4	Уругвай	2
Испания	11	Вьетнам	6	Катар	4	Шри Ланка	2
Иран	10	Ирак	6	Нидерланды	4	Эфиопия	2
Мексика	10	Малайзия	6	Румыния	4
Сингапур	10	Норвегия	6	Чад	4

Итоги

«Геркулес» до сих пор продолжает успешно служить. В Вооруженных Силах США используется 168 самолетов С-130, в ВВС Национальной гвардии 222 машины и еще 106 находятся в резерве USAF. В целом, «Геркулесы» эксплуатируются Воздушными силами и гражданскими авиакомпаниями 70 стран мира (см. таблицы). Основной модификацией (около 70% от общего числа) остается С-130Н.

Безусловно, "Геркулес" оказался очень удачным самолетом, по сумме качеств превосходившим своих конкурентов, что способствовало его широкому распространению в мире. Строить серийно машины подобного класса смогли лишь немногие страны. Фактически, единственным прямым аналогом можно считать советский Ан-12, который начали выпускать с 1958 г. Немного позднее в Великобритании в производство запустили тоже четырехдвигательный, но двухбалочный и более легкий самолет AW.660 Argosy. В начале 1980-х годов китайцы стали строить Y-8, представлявший собой местный вариант Ан-12, а еще через пару десятилетий они развернули выпуск Y-9, который стал дальнейшим развитием предыдущей машины.

Что касается других стран, то во Франции и Германии поначалу потратили много времени на идею военно-транспортного самолета с коротким взлетом и посадкой (STOL) и взялись за похожую на С-130 машину только в конце 1950-х годов. Совместными усилиями им удалось построить довольно удачный двухдвигательный С-160 Transall, но он имел меньшую грузоподъемность, да и пошел в серию на 15 лет позже, когда "Геркулес" уже безраздельно властвовал над военными перевозками. В начале 1970-х годов японская фирма Kawasaki создала еще более легкий "транспортник" С-1 с двумя реактивными двигателями, который остался продуктом чисто национального использования. Впрочем, развитие средних транспортных самолетов на фоне "Геркулеса" – это тема отдельного разговора, которому мы посвятим статью в следующем номере "АиВ".

Таким образом, "Геркулес" можно считать самым успешным военно-транспортным самолетом за всю историю мировой авиации. Фирма Lockheed-Martin постоянно работает над совершенствованием С-130, опираясь на резервы,заложенные в его конструкции. Это позволяет "Геркулесу" и через шесть десятилетий после первого взлета оставаться на передовых позициях мировой транспортной авиации.

Игорь Бабенко/ Киев

Ан-8 – начало биографии
(к 60-летию первого вылета самолета)

Опытный самолет Ан-8[* Подробно история Ан-8 была описана в «АиВ», №№ 3, 4 '96 и спецвыпуске за 2006 г.] с турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т построили на опытном производстве ОКБ-473 (ныне ГП «Антонов») при участии соседнего серийного авиазавода. По проекту он должен был иметь максимальную взлетную массу 42000 кг и перевозить груз 11000 кг на расстояние 850 км.

Первый вылет этого самолета состоялся 11 февраля 1956 г. с заводского аэродрома Святошин в Киеве. В экипаж, который, в основном, был набран из представителей ЛИИ, входили: командир Я.И. Верников, второй пилот В.П. Васин, штурман В.П. Кондратьев, бортрадист Чижиков, ведущий инженер А.В. Евдокимов, а также работавший в ОКБ-473 бортинженер И М. Морозов. Наземную испытательную бригаду антоновской фирмы возглавлял Е.К. Сенчук.

Двигатель ТВ-2Т создавали вывезенные из Германии немецкие специалисты, которых собрали в ОКБ-2 при авиамоторном заводе на станции Красная Глинка, в 30 км от Куйбышева (ныне – Самара). В качестве базового использовался проект Jumo 022, начатый в 1944 г. на фирме "Юнкере". В 1948 г. это конструкторское бюро возглавил Н.Д. Кузнецов, который и руководил дальнейшими работами.

После непродолжительного этапа заводских испытаний Ан-8 передали в ГК НИИ ВВС. Зиму и весну 1956-57 годов самолет находился в Чкаловской. Один из полетов, связанный с определением характеристик боковой устойчивости, едва не окончился трагически. По заданию, на высоте 4000 м требовалось отклонить руль направления на максимальный угол. Делалось это постепенно, ступенчато, по 5' в каждом режиме. В какой-то момент, еще не дойдя до крайнего положения, руль самопроизвольно "ушел" на максимальный угол. Попытки обоих летчиков сдвинуть педали не давали результата. Бортинженер начал искать ремень, чтобы привязать его к одной из ушедших вперед педалей и потянуть, помогая летчикам. Самолет снижался по спирали с большим креном. На высоте около 500 м кто-то из летчиков сообразил, что можно помочь двигателями – один убрали на малый газ, а другому дали взлетный. Разворачивающий момент от асимметричной тяги помог рулю направления выйти из этого очень опасного положения. Было очевидно, что проблемы возникли из-за перекомпенсации руля. Этот конструктивный дефект требовалось срочно "лечить".

В целом военные испытатели отметили много дефектов, как конструктивных, так и производственных, а основным источником претензий стали двигатели. Как вспоминает ведущий инженер по испытаниям силовых установок Л.Н. Мотренко, входивший в то время в состав антоновской испытательной бригады Ан-8, "ТВ-2Т отличался неудовлетворительными помпажными характеристиками на крейсерских высотах 5-6 тысяч м, низкой надежностью и малым ресурсом". В то время Н.Д. Кузнецов уже был занят созданием более мощного турбовинтового двигателя для стратегического бомбардировщика А.Н. Туполева, и ТВ-2Т передали для доводки находившемуся в Запорожье ОКБ-478, которое возглавлял А.Г. Ивченко. Доводить чужое изделие – очень сложная и неблагодарная задача. Неудивительно, что А.Г. Ивченко вместо этого предложил поднять мощность своего двигателя АИ-20 с 4000 до 5500 л.с. В результате появился вариант АИ-20Д, который успешно прошел испытания на летающей лаборатории и получил "прописку" на Ан-8. Правда, заявленной мощности достичь не удалось и пришлось довольствоваться 5180 л.с., что неизбежно привело к снижению максимального взлетного веса Ан-8.

В начале лета 1957 г. самолет возвратился в Киев и был поставлен в цех опытного производства для замены двигателей и устранения замечаний военных. В ходе доработок заменили вертикальное оперение: сделали аналогичные Ан-10 киль и руль, а площадь форкиля увеличили. В результате улучшили путевую устойчивость и устранили перекомпенсацию. Первый вылет Ан-8 с двигателями АИ-20Д состоялся 30 октября 1957 г. Командиром снова пригласили Я.И. Верникова. Накануне ведущим инженером по летным испытаниям стал Р.С. Король, заменивший Е.К. Сенчука, который был назначен заместителем главного конструктора. Завершив заводские испытания, в начале лета 1958 г. самолет вторично передали на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. На сей раз они прошли успешно, и Ан-8 получил официальную рекомендацию к серийному производству. Однако такие испытания ни один самолет без замечаний не проходил, вот и в Заключении Акта по Ан-8 было указано, какие недостатки подлежат устранению до начала эксплуатации в строевых частях ВТА и какие дополнительные испытания следует еще провести.

4 октября 1958 г. в небо поднялся первый серийный Ан-8, построенный на Ташкентском авиазаводе им. В.П. Чкалова. Выполнил этот полет полностью ташкентский экипаж, прошедший тренировки на опытном самолете и допущенный к полетам.

В конце года опытный самолетопятьбыл в Киеве. Предстояло провести комплексную программу дополнительных испытаний. Ее основной темой стали прерванные и продолженные взлеты с целью определения максимального взлетного веса и потребной длины ВПП. Кроме того, предстояло определить:

– газодинамическую устойчивость двигателя при различных регулировках расхода топлива и оборотов;

– характеристики устойчивости при отказах одного двигателя и одномоторный потолок;

– оценить доработки по замечаниям Акта Государственных испытаний.

Испытания по этой программе начались в феврале 1959 г. Если раньше в состав экипажа входили специалисты из ЛИИ, ГК НИИ ВВС и ОКБ, то теперь он был полностью "фирменным": командир Г.И. Лысенко, второй пилот Ю.В. Курлин, штурман В.Н. Попов, бортрадист С.С. Галка, бортинженер А.А. Круц и бортмеханик М.И. Чесноков. Базировался Ан-8 в аэропорту Жуляны вместе с также проходившими испытания Ан-10 и Ан-12, поскольку заводской аэродром Святошин в то время имел грунтовую ВПП и не обеспечивал безопасную эксплуатацию больших самолетов в осенне-зимний период.

15 апреля 1959 г. из Ташкента в Киев перегнали первый серийный Ан-8, который подключили к испытаниям. В то время произошли некоторые изменения в составе испытательной бригады. Ее возглавил ведущий инженер В.А. Федоров, заместителем которого стал В.Н. Шаталов. Освободилась и должность инженера-экспериментатора, на которую пригласили меня. Пройдя медкомиссию, я получил допуск к участию в испытательных полетах.

Несколько слов об обязанностях экспериментатора. В те далекие годы не существовало (по крайней мере, в СССР) регистраторов полетных данных, в которых использовался магнитный носитель. Каждый параметр поведения самолета фиксировал отдельный прибор с бумажной лентой или фотопленкой в качестве носителя информации. В соответствии с программой испытаний самолет оснащали определенным количеством контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). Управление ею выводили на отдельную приборную доску, установленную на рабочем месте инженера-экспериментатора. Продолжительность испытательного полета тяжелого самолета могла составлять несколько часов, а время непрерывной записи каждого регистратора составляло несколько десятков минут. Поэтому в обязанности экспериментатора входило включение определенной группы записывающих приборов только на время того или иного испытательного режима. Некоторые параметры работы систем самолета выводились на визуальные указатели, показания которых нужно было записывать в планшетку, а после полета синхронизировать с записями самописцев.

За прошедшие с тех пор десятилетия в этой области произошли революционные изменения. От приборов, царапавших закопченную бумагу, мы пришли к цифровым накопителям и компьютерной обработке результатов полета.

В первых полетах по новой программе испытаний оценивались газодинамические, т.е. помпажные, характеристики двигателей. Об этой работе расскажу подробнее, поскольку были определенные проблемы. Газодинамика проверялась при предельных значениях регулировки оборотов ротора двигателя. Чтобы измерить их с точностью ±1 % от 15000 оборотов в минуту, требовалось записать эти 15 тысяч. Специалисты по КЗА установили на коробке приводов индукционный датчик, который при каждом обороте ротора давал электрический импульс, подаваемый на осциллограф и регистрируемый на светочувствительной бумажной ленте. Авиационных осциллографов, способных записать 15 тысяч импульсов в минуту, не было, пришлось на борту установить лабораторный осциллограф "Геофизика" с протяжкой ленты 1 метр в секунду. После наземной тренировки в работе с этим прибором мы полетели по заданию. В кассету осциллографа было заправлено 20 м бумажной ленты, каждая запись на установленном режиме работы двигателя должна была продолжаться 3-4 с, т.е. 4-5 "площадок" по этому заданию, а в остальное время полета выполнялись другие режимы.

После первой "площадки" заглядываю в прибор и вижу, что бумага оборвана на входе в приемную кассету. В какой момент оборвало бумагу и записано ли что-нибудь, я не знаю. Открыть кассету – значит засветить то, что там есть. Прошу командира сделать паузу. Прячу кассету в парашютную сумку и на ощупь проверяю содержимое. Обнаруженный там кусочек ленты прячу в сумке. Снова режим, и снова обрыв. Понимаю, что рывок при включении большой скорости протяжки рвет бумагу. Повторяем третий раз – тот же результат. Выполняем остальную часть задания и садимся.

Опытный Ан-8 с двигателями ТВ-2Т во время первых рулежек. Аэродром Святошин, февраль 1956 г.

Докладываю начальнику летно-испытательной станции В.Е. Чеботареву о происшествии с бумагой. Он дает разгон прибористам, требует показать обрывки. Но оказывается, что они посчитали бесполезными не только эти кусочки, но и всю ленту и выбросили бумагу в нужник «дачного типа». Команда – достать и померять, сколько было заправлено ленты! Бедным ребятам пришлось извлекать палками куски осциллограмм из сортирной ямы! Перед следующим полетом кассету зарядили пленкой от авиационного фотоаппарата. На сей раз все записи удалось сделать. Теперь моя задача – посчитать количество импульсов на каждом метре пленки!

Были также определены поведение самолета при отказе одного двигателя и наивыгоднейшая скорость набора высоты в одномоторном полете. Теперь можно было приступать к прерванным и продолженным взлетам.

30 марта 1959 г. Аь 8 приземлился на летном поле аэродрома Гостомель. Мы все еще базировались в Жулянах, но уже знали, что Гостомель передан нам и станет нашей испытательной базой. Туда на Ан-2 прилетели два инженера: наш А.К. Середа и представитель ГК НИИ ВВС подп-к А.Д. Осипов. Они разметили ВПП, установили временные метки расстояний. Затем на Ан-8 были выполнены три прерванных взлета с выключением одного двигателя на различных скоростях, вплоть до скорости отрыва. Замеренная дистанция пошла в зачет. В начале мая мы перебазировались в Гостомель навсегда.

Примерно в эти дни самолет в Жулянах посетил знаменитый летчик генерал-лейтенант А.И. Покрышкин. Ему наш самолет понравился, но с точки зрения истребителя – большая мишень, легко в нее попасть!

В середине апреля подошли к зачетным полетам по определению дистанции продолженного взлета. Эти полеты выполнялись в Борисполе, в то время – военном аэродроме. Взлетали с бетонной ВПП курсом на север, в сторону Броваров, постепенно увеличивая взлетный вес. Запомнился зачетный полет со взлетной массой 38 т. На скорости отрыва выключили двигатель. По инструкции убрали шасси, на безопасной высоте – закрылки. Вертикальная скорость – около двух метров в секунду. По курсу на расстоянии примерно 12 км виднелись три 260-метровые мачты Броварской радиостанции. У штурмана возникли сомнения – успеем ли набрать высоту, чтобы пройти над ними. Слышу в наушниках СПУ, как он сдавленным голосом обращается к Лысенко: "Георгий Иванович, мачты впереди". Таким же голосом командир отвечает: "Помолчи, сам вижу". Не долетев до них, отвернули в сторону на высоте примерно верхушек мачт. Взлетная масса 38 т и была записана в Руководстве по летной эксплуатации как предельная (при стандартных условиях).

Начиная с августа 1959 г. идо ноября 1960 г., опытный и первый серийный Ан-8 были задействованы в программе по парашютному десантированию. Тему поделили между двумя самолетами: на опытном отрабатывали десантирование грузов и техники, а на серийном – личного состава. В работе участвовали московские фирмы, создававшие парашютные системы и платформы для техники ВДВ, а также личный состав десантных частей. Этим огромным коллективом успешно руководил ведущий инженер В.Н. Гельприн. В его подчинении также находились два Ан-12, на которых параллельно проводились аналогичные испытания.

Ан-8 был первым в СССР специализированным военно-транспортным самолетом с хвостовым грузолюком. Опыта десантирования техники из грузовой кабины методом вытягивания парашютом ни у кого не было. К первым сбросам подходили постепенно и очень осторожно. Если поведение самолета при движении груза по грузовой кабине еще можно было как-то имитировать или рассчитать, то действие грузовой платформы при сходе с порога кабины никто предсказать не мог. Тогда не было мощных компьютеров и методов расчета динамики поведения груза.

Начались испытания по определению характеристик и подбору параметров вытяжных парашютов: длины стренги, площади купола, динамики его наполнения и тягового усилия. Не буду описывать всех технических подробностей методики десантирования, лишь отмечу, что пришлось выполнить достаточно много полетов с вытяжными парашютами. Имело также значение определение скорости полета при десантировании с учетом выдерживания необходимого угла тангажа и, соответственно, угла наклона пола грузовой кабины, который должен быть нулевым или небольшим положительным.

Следующий шаг – реальные сбросы весовых малогабаритных макетов. Первому сбросу в воздухе предшествовал любопытный наземный эксперимент. На окраине аэродрома выкопали яму по ширине грузолюка, длиной метров 10 и глубиной около двух метров. На яму накатили самолет так, чтобы порог грузолюка совпадал с ее краем. В грузовой кабине в крайнем переднем положении установили платформу с макетом – металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. К платформе прикрепили стренгу длиной около 100 м, второй конец которой прицепили к автомобилю ГАЗ-63, стоявшему по другую сторону ямы. Во время буксировки самолета к месту эксперимента платформа была зашвартована, как это делается в полете. В это время О.К. Антонов вызвал к себе Гельприна, и тот уехал, предварительно дав необходимые указания двум помощникам, ответственным за десантно-транспортное оборудование.