Текст книги "Авиация и Время 2016 № 01 (151)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

7 апреля 1955 г. первый серийный "Геркулес" поднялся в воздух. Через неделю в ходе очередного испытательного полета на этом самолете загорелся левый внутренний двигатель, который не удалось потушить в воздухе. После посадки пожарная команда спасла машину, но полукрыло и два двигателя пришлось заменить. Расследование показало, что пожар вызвала разгерметизация топливопровода.

USAF получили отремонтированный самолет в декабре 1956 г. и подвергли его разносторонним испытаниям. Одно из основных мест в этой программе занимала проверка взлетно-посадочных характеристик и десантно-транспортного оборудования.

Важной особенностью "Геркулеса" стала возможность воздушного десантирования грузов через задний грузолюк, открытие которого предусматривалось на скоростях до 240 км/ч. Это позволяло использовать системы вытягивания грузов парашютами, в том числе во время полета в нескольких метрах над землей. Груз массой до 6350 кг устанавливался на платформу с роликами и вытягивался парашютом. Рассматривался вариант и беспарашютного десантирования на предельно малых высотах, когда на кабрировании груз выпадал под действием силы тяжести или вытягивался фалом с крюком, который зацеплялся за протянутый на земле трос.

Часть испытаний проводилась в условиях Арктики, для чего самолет оснастили колесно-лыжным шасси. Каждая основная лыжа имела размеры 5,Эх 1,7 м и весила 770 кг. Передняя лыжа размерами 2,Эх 1,7 м весила 460 кг. Все они могли перемещаться вертикально в пределах ±45 см. Для большей износостойкости нижняя поверхность лыж имела тефлоновое покрытие. Считается, что покрытие современных сковородок происходит именно от лыж "Геркулеса". Для испытаний на льду подготовили полосу из укатанного снега толщиной 30 см. Испытания показали, что разбег "Геркулеса" со взлетной массой 50350 кг составляет 300 м, а пробег – 435 м. В убранном положении лыжи почти не ухудшили обтекаемость самолета, и его скорость уменьшилась лишь на 10 км/ч.

Начиная с 27-го серийного С-130А, на самолеты стали устанавливать новый локатор AN/APS-59 с большей антенной. Для этого пришлось увеличить носовой радиопрозрачный обтекатель, который приобрел характерную "курносую" форму.

Отличительной особенностью всех С-130А и ранних С-130В был большой грузовой люк по левому борту, открывавшийся с помощью гидравлики. Экипажи его очень не любили, т.к. его створка плохо закрывалась и могла открыться в полете. Был потерян, как минимум, один борт, у которого в воздухе оторвало эту створку, и она ударилась о винт внутреннего двигателя. В 1960 г. эти створки на всех самолетах намертво закрыли.

Очередной показательный полет «Четырех всадников»

Австралийский С-130Ас открытым боковым грузолюком

В декабре 1956 г. первый серийный С-130А был поставлен на вооружение 463-го тактического транспортного крыла (TCW) на базе Ардмор в Оклахоме. Через несколько месяцев началось перевооружение 314-го TCW на базе Сеуарт в штате Теннеси. В этих частях «Геркулесы» заменили устаревшие поршневые С-119 Boxcar (усовершенствованные С-82). В ходе эксплуатации на хвостовом оперении «Геркулеса» проявился флаттер. Исправить этот серьезный недостаток решили на следующих модификациях, а на уже построенных самолетах просто ограничили максимальную скорость полета.

Первым строевым летчиком, освоившим С-130А, стал Элвис Хафф (Elvis Huff). Когда налет этого пилота на "Геркулесе" превысил 1000, его пригласили на местное телешоу, где попросили поделиться впечатлениями от новой машины и сравнить ее с С-119. Хафф заявил, что смена самолетов для него подобна замене старенького "Форда" на "Кадиллак". И хотя его слова вызвали явное неудовольствие местного дилера фирмы "Форд", они очень точно описывали чувства пилотов транспортной авиации и подъем их морального духа после получения новой техники.

Особого мастерства в пилотаже С-130 достигли четыре летчика из 774-й эскадрильи с авиабазы Форт Кампебелл к-ны Дэвид Мур, Уильям Хатфилд, Джин Чейни и Джим Эйкин (David Moore, William Hatfield, Gene Chaney, Jim Akin). Они освоили сложные полеты в плотном строю, крыло к крылу, и заслужили у местного населения прозвище "Четыре всадника". Летчики хотели сформировать первую в мире пилотажную группу на транспортных самолетах, однако не нашли поддержки у командования, и после десятка выступлений на авиашоу вернулись к выполнению своих прямых обязанностей – перевозке грузов для армии. О них даже успели снять короткий фильм, с которым можно познакомиться в Интернете. Правда, сами летчики очень удивились содержанию этого ролика, например, все свои выступления они проводили на малой высоте, а в фильме "Геркулесы" летают на большой. Тем не менее, пленка позволяет оценить уровень мастерства "Всадников", которые заставляли свои машины совершать динамичные, можно даже сказать, рискованные для транспортных самолетов маневры.

После 463-го и 314-го авиакрыльев С-130 начали поступать на вооружение частей, находившихся за пределами США. Сначала новые самолеты получила 322-я авиационная дивизия в Европе, затем 315-я – в Японии. Интенсивность полетов у летчиков С-130 за рубежом была гораздо больше, чем у их коллег в Америке.

Всего построили 231 экземпляр С-130А. Этот вариант стал базовым для 11 специализированных модификаций. Наиболее интересными из них являются штурмовые самолеты АС-130А и его полярный вариант C-130D.

В 1957 г. USAF заказали C-130D на лыжном шасси и с восемью стартовыми пороховыми ускорителями для использования в арктических условиях. Самолеты должны были обеспечивать постройку станций дальнего обнаружения баллистических ракет DEW. Всего построили 12 таких машин, которые начали поступать на вооружение 61-й войсковой транспортной эскадрильи в 1959 г. Лыжные "Геркулесы" стали первыми в мире четырехмоторными транспортными самолетами с ТВД, которые работали севернее Полярного круга. Они также привлекались для полетов в Антарктиде в интересах ВМС США.

Потребность в ударном варианте "Геркулеса" возникла в ходе войны во Вьетнаме. Прежде всего такие самолеты предназначались для уничтожения транспортных колонн на "Тропе Хо Ши Мина" и партизанских баз. Американцы уже использовали вооруженные самолеты АС-47 Spooky, позднее переименованные в Gunship I, и АС-119 Shadow. Впоследствии все подобные машины стали называть "Ганшипами", независимо от их истинного наименования. АС-47 использовали для огневого воздействия только 7,62-мм пулеметы, а двухбалочные "Тени" – и 20-мм пушки. По сравнению с ударными вертолетами, они летали выше и были менее уязвимы для огня стрелкового оружия партизан. Кроме этого, боезапас на борту транспортных самолетов был просто огромен.

Переделка "Геркулеса" в штурмовой вариант началась в 1967 г. За основу взяли самолет телеметрии JC-130A, который оснастили приборами ночного видения, системой управления вооружением с аналоговым вычислителем, а на левом борту установили четыре шестиствольных 7,62-мм пулемета Minigun и четыре 20-мм пушки Vulcan.

В сентябре 1967 г. АС-130А начал совершать боевые вылеты в Лаосе. Первым успехом самолета стало уничтожение 9 ноября колонны грузовиков. С названием первого самолета четкого определения нет, сначала его называли Super Spooky, а позже Vulcan Express. Учитывая положительные отзывы о нем, командование заказало 7 подобных самолетов. Всех их сделала на базе С-130А фирма Ling-Temco-Vought.

Более совершенным штурмовиком стал АС-130А Surprise Package, разработанный в 1970 г. Машина хорошо зарекомендовала себя еще в период войсковых испытаний, совершив 112 боевых вылетов и уничтожив более шести сотен грузовиков на "Тропе". Этому успеху экипажи во многом были обязаны системе Black Crow (с англ. – черный ворон), которая обнаруживала автомобили по электромагнитному излучению их систем зажигания. Ее шароподобная антенна располагалась слева-внизу в носовой части самолета.

Обнаруживать другие цели можно было при помощи телевизионной системы AN/ASQ-145, радара бокового обзора AN/APQ-133, смонтированного на левом борту за кабиной пилотов. Если АС-130А летел на высоте 1500 м, то станция AN/ APQ-133 могла определять положение радиоконтрастной цели на земле с точностью до 20 м. Кроме того, самолет был оснащен лазерным дальномером-целеуказателем и ксеноновым прожектором.

Для защиты экипажа от огня легкого стрелкового оружия кабину прикрыли листами брони. Огневую мощь усилили двумя 40-мм пушками М2А1 фирмы Bofors со скорострельностью 100 выстрелов в минуту, при этом сняли два пулемета и две пушки Vulcan.

В ходе войны было создано еще несколько штурмовых вариантов "Геркулеса", которые отличались вооружением и оборудованием. Вьетнамцы все "Ганшипы" окрестили "Огненными драконами" (Хоу Лонг).

АС-130А с двумя 20-мм шестиствольными пушками «Вулкан» и двумя 40-мм пушками «Бофос»

Обтекатель антенны системы «Блэк Кроу»

С-130D с комбинированным лыжно-колесным шасси на одной из станций линии DEW. Гренландия, 1970 г.

Другие модификации на базе С-130А
АС-130А Pave Pronto	Штурмовик. Оборудование дополнено активной системой РЭБ ALQ-87 и 2-мя устройствами SUU-42A/A, одно с ракетами для подсветки целей, другое для отстрела ИК-ловушек
АС-130А Plain Jane	Штурмовик. Оборудование дополнено радаром AN/APQ-136 и системой управления оружием AWG-13
C-130A-II	Самолет с аппаратурой радиоразведки
DC-130A	Самолет для запуска и управления БПЛА. Первоначальное обозначение GC-130A
JC-130A	Самолет сбора телеметрической информации на Атлантическом ракетном полигоне. Выделялся обтекателем антенны РЛС, установленным сверху Фюзеляжа, за кабиной экипажа
NC-130A	Самолет для проведения специальных испытаний систем наведения ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля». ГСН ракет устанавливались в гиростабилизированном шарообразном убираемом обтекателе снизу Фюзеляжа
RC-130A	Самолет-разведчик
TC-130A	Учебно-тренировочный самолет. Впоследствии был переделан в RC-130A

С-130В

В 1957 г. началась работа над новой модификацией «Геркулеса». Стремясь усовершенствовать машину, ее разработчики хотели снять ограничения предыдущей модели, а для этого требовалось увеличивать прочность конструкции. Чтобы накопить необходимый фактический материал, касающийся усталостной прочности С-130А, было решено провести специальные испытания. Для них фирма «Локхид» построила гидробассейн длиной 30,5 м, высотой и шириной 6,1 м, вмещавший более миллиона литров воды. В него поместили фюзеляж серийного С-130А вместе с центропланом и стали воспроизводить условия, соответствовавшие различным режимам полета, включая взлет, набор высоты 6100 м, трехчасовой полет на высоте 10700 м. После 200 нагружений обнаружили 12 трещин в разных местах конструкции, которые отнесли на непреднамеренные повреждения в процессе сборки. Панель в отсеке носовой стойки шасси вырвало после 323-го нагружения, а рампу – после 3234-го.

Проведенные исследования позволили выявить наиболее слабые места конструкции. Их усиление провели на новом варианте С-130В. Кроме того, в крыле сделали два новых бака, что увеличило общий запас топлива на 1000 л. Двигатели вращали новые малошумные винты Aeroprodaks диаметром 4,12 м с электрическим противообледенителем. Для сокращения взлетной дистанции на самолет могли подвешивать 8 стартовых ускорителей JATO 15S (по четыре с каждого борта позади основного шасси) фирмы Aerojet тягой по 450 кг с продолжительностью работы 15 с. При их использовании самолет за минуту достигал высоты 750 м. Усиление конструкции и другие усовершенствования привели к росту взлетного веса, что заставило усилить основные стойки шасси.

Первый полет С-130В состоялся 20 ноября 1958 г. Всего построили 156 таких самолетов. Серийные машины стали поступать на вооружение в июне следующего года. Пилоты отметили незначительное ухудшение летных характеристик: уменьшились потолок и скороподъемность, возросли взлетно-посадочные дистанции.

В феврале 1960 г. начались испытания модифицированного С-130В, который для улучшения взлетно-посадочных характеристик оснастили системой сдува пограничного слоя (СПС) с поверхностей управления и закрылков. Сначала эта машина получила обозначение NC-130B, а затем С-130С. На самолет, вместо подвесных топливных баков, установили два дополнительных двигателя YT56-A-3, компрессоры которых подавали воздух в систему СПС. Все поверхности управления могли отклоняться на угол в два раза больший, чем на серийном самолете, обеспечивая повышение управляемости на малых скоростях. Минимальная скорость достигла 156 км/ч, а разбег и пробег сократились до 180 м. Однако в серию самолет не пошел.

С-130В стал базовым для 11 специализированных модификаций. Наиболее интересными можно считать его морские и антарктические варианты.

NC-130В с системой СПС. На пилонах – два дополнительных двигателя YT56-A-3

LC-130F взлетает с использованием пороховых ускорителей 15KS-1000 JATO

Морские и антарктические «Геркулесы»

В конце 1950-х годов «Геркулесом» заинтересовались представители ВМС США. Летом 1957 г. флот «выпросил» два С-130В для исследования их возможностей в качестве воздушных заправщиков самолетов Корпуса морской пехоты. «Локхид» соответствующим образом доработала эти машины. В грузовом отсеке каждой установили топливный бак емкостью 13620 л, из которого топливо подавалось на два заправочных агрегата системы «шланг-конус», подвешенных под крылом.

Предусматривалась одновременная заправка двух самолетов типа истребитель. Стыковка происходила на скоростях до 570 км/ч, что позволяло заправлять любой тип реактивных самолетов морской авиации. Заправщик мог отлететь от своей базы на 1600 км и передать более 14000 л топлива.

В 1959 г. ВМС заказали 46 самолетов под обозначением GV-1, которое в 1962 г. изменили на KC-130F. Первый экземпляр танкера поднялся в воздух 28 февраля 1960 г. Первые 11 серийных заправщиков поступили на вооружение эскадрильи VMGR-352 в Эль Торо, шт. Калифорния. Поставки закончились в ноябре 1962 г.

Для выполнения исключительно транспортных задач ВМС закупили 7 "Геркулесов" без топливозаправочного оборудования. Сначала они несли обозначение R8V, затем – GV-1U, а после 1962 г. – C-130F.

В то время авиация флота испытывала острый недостаток в транспортных палубных самолетах. Находившиеся на вооружении устаревшие TF-1 Trader уже не соответствовали требованиям времени. Например, двигатели некоторых палубных самолетов, базировавшихся на тяжелых авианосцах типа "Форрестол"(USS Forrrestall), просто не помещались целиком в небольшой грузовой отсек TF-1, поэтому их приходилось разбирать.

Трудно сказать, кому пришла в голову на первый взгляд фантастическая идея попробовать "Геркулес" в качестве палубного "транспортника". Но это тот редкий случай, когда фантастика воплотилась в реальность. Для пробных полетов выбрали один KC-130F (зав. № 149798), который 8 октября 1963 г. перегнали на авиабазу Патаксент Ривер в Морской испытательный центр. Командиром экипажа назначили опытного летчика к-на Джеймса Флейтли (James Н. Flatley). Выбор заправочной модификации был обусловлен простотой изменения взлетной и посадочной массы машины, благодаря наличию в грузовом отсеке большого бака.

Высокие взлетно-посадочные характеристики "Геркулеса" позволили не вносить существенные изменения в его конструкцию. Длина разбега при взлетной массе 45,5 т не превышала 460 м, а пробега – 305 м. Задерживающим крюком машину не оборудовали. Первые полеты прошли с нарисованного на земле "авианосца". После того, как экипаж обрел уверенность в возможностях "Геркулеса", приступили к имитациям посадки на реальный корабль.

В ветреный октябрьский день KC-130F взял курс в открытое море, где в 810 км от Бостона его ожидал авианосец "Форрестол". С летной палубы убрали все самолеты и технический персонал. Корабль развернулся против ветра, и "Геркулес" начал снижение. Сразу после касания палубы колесами основного шасси летчики дали газ и ушли на второй круг. Такие пробы продолжались несколько дней. Всего совершили 29 имитаций посадок. Наконец, 22 октября состоялась первая настоящая посадка KC-130F на авианосец. Полетная масса самолета составляла 38550 кг. Непосредственно перед касанием палубы был включен реверс винтов. Взлет прошел тоже успешно.

JC-130B, предназначенный для подхвата в воздухе спускаемых аппаратов спутников

NC-130A, предназначенный для испытаний систем наведения ракет

КС-130Р авиации ВМС США совершил посадку на палубу авианосца «Форрестол». Октябрь 1963 г.

В дальнейшем «Геркулес» совершил 21 посадку на палубу и столько же взлетов с нее. Пороховые ускорители не использовались ни разу. Полетную массу самолета постепенно довели до 54430 кг. Однако анализ результатов испытаний показал, что регулярная эксплуатация такого самолета с палубы невозможна, в частности, из-за непостоянной силы ветра и недостаточной площади палубы. Оказавшись на корабле, КС-130F не смог бы взлететь в безветренную погоду, а боеспособность авианосца была бы потеряна, ведь «Геркулес» загораживал подход к двум носовым катапультам. В распоряжении боевых самолетов оставалась только косая посадочная палуба с одной катапультой. Экспериментальные полеты прекратили 30 октября 1963 г.

Успешная эксплуатация C-130D в суровых северных условиях настолько понравилась морякам,что они заказали 6 самолетов специально для работы в Антарктиде. Эти машины, созданные на базе C-130F, получили на фирме обозначение C-130BL, а у военных сначала UV-1L, а после 1962 г. – LC-130F. Все они входили в состав исследовательской эскадрильи VXE-6, которая действовала в Антарктиде с 1955 г., с момента начала операции Deep Freeze (с англ. – глубокая заморозка). Ее целями были картографирование и исследование континента, а также транспортное обеспечение антарктических станций.

Для снабжения станций LC-130F использовались до 1976 г. Из шести самолетов уцелело только два. Остальные были брошены экипажами на снежных равнинах Антарктиды после аварий или отказов техники. Наиболее известный инцидент произошел 4 декабря 1971 г. в 1000 км от американской станции Мак Мурдо. LC-130F Juliet Delta (борт 321), доставивший французскую экспедицию, взлетал с использованием стартовых ускорителей. Во время набора высоты два ускорителя с левой стороны сорвались с креплений и ударили в двигатель и винт. Самолет просто чудом совершил посадку. Экипаж не пострадал, но был вынужден 80 дней жить в палатках, ожидая помощь. В конце концов людей вывезли, а самолет оставили. Через 17 лет(!) американцы вернулись к нему. Машину полностью занесло снегом, из-под которого торчал только кончик оранжевого киля. Самолет откопали, отремонтировали и своим ходом перегнали в Новую Зеландию. Этот уникальный в истории мировой авиации случай как нельзя лучше доказывает простоту и надежность С-130, ставшие залогом его долголетия.

Другие модификации на базе С-130В
C-130B-II	Самолет с аппаратурой радиоразведки
НС-130В	Самолет для Береговой охраны США (первоначально SC-130B)
JC-130B	Самолет для подхвата в воздухе спускаемых аппаратов разведывательных спутников
КС-130В	Топливозаправщик для USAF
RC-130B	Разведывательный самолет по программе Sun Valiev II
VC-130B	Штабной, оборудован специальными средствами связи
WC-130B	Самолет метеооазведки

С-130Е

Следующей базовой модификацией самолета стал С-130Е с двигателями Т56-А-7 мощностью 4050 л.с., что позволило увеличить перегрузочную грузоподъемность с 17870 кг до 20400 кг. При этом взлетная масса достигла 70150 кг. Запас топлива во внутренних баках увеличили почти на 40%, до 26340 л. Предусматривалась подвеска под крылом двух топливных баков емкостью по 5150 л каждый. С нагрузкой 9000 кг радиус действия машины составлял 925 км. Максимальная дальность полета доходила до 12470 км, что выводило «Геркулес» с тактического на стратегический уровень.

Первый полет С-130Е совершил в августе 1961 г., а со следующего года стал поступать на вооружение. Всего построили 492 машины в 15-ти различных вариантах. Наибольший интерес представляют самолеты для связи с ракетными подводными лодками (ПЛАРБ), самолеты-носители БПЛА, поисково-спасательные и штурмовые варианты.

Танкер КС-130F передает топливо истребителям F-8 и F-4

Один из первых С-130Е

Самолет EC-130Q. Видны конусы-стабилизаторы антенн дальней связи с подлодками

Самолеты-ретрансляторы, поисково-спасательные и специальные

В начале 1960-х годов американцы начали разрабатывать резервную систему сверхдлинноволновой (СДВ)связи с ПЛАРБ на случай вывода из строя наземных станций связи и управления. Разработчикам требовался самолет-ретранслятор, способный барражировать в любой точке мирового океана в течение 10ч. В 1962 г. был создан первый образец такой системы на базе С-130Е. В грузовой кабине находились рабочие места персонала, а в хвостовой части, прямо на рампе, установили лебедку массой 4,5 т с 10-км стальным проводом-антенной для СДВ-радиостанции. Испытания системы ТАСАМО продлились до 1964 г., после чего ее приняли на вооружение. Самолет– ретранслятор получил обозначение EC-130Q. В 1968 г. был разработан более совершенный вариант системы связи – ТАСАМО II. Ее установили на EC-130G.

Всего построили 8 таких машин, которые поступили на вооружение трех авиагрупп. Один из самолетов в каждой группе постоянно находился в воздухе для передачи командирам ПЛАРБ команды на запуск ядерных ракет. В конце 1980-х годов их сняли с вооружения и заменили на реактивные Е-6А Hermes.

В сентябре 1963 г. для проведения поисково-спасательных операций был создан НС-130Е с переделанной носовой частью фюзеляжа, оснащенной системой STAR (Suface То Air Recovery) инженера Роберта Фултона (Robert Fulton). Она состояла из двух шарнирно прикрепленных штанг ("Вилка Фултона"), которые в крейсерском полете располагались вдоль фюзеляжа.

После обнаружения терпящего бедствие с борта НС-130Е ему сбрасывали сумку, в которой находились специальный костюм с привязными ремнями, баллон с гелием и небольшой воздушный шар с длинной стропой. Спасаемый надевал костюм, надувал шар, который поднимался в воздух на 150 м, после чего садился спиной к приближавшемуся НС-130Е.

Летчики "Геркулеса" снижались до 120 м, уменьшали скорость до 280 км/ч и наводили машину на стропу шара, которую для лучшей заметности "украшали" яркие флажки. Штанги "Вилки Фултона" раскрывались, а когда стропа попадала между ними, автоматически складывались, обрезали воздушный шар и зажимали стропу. В этот момент летчики энергично брали штурвалы на себя, подхватывая потерпевшего с земли. Скоростным напором его прижимало к фюзеляжу, а затем через открытую рампу "каскадера" втягивали на борт "Геркулеса". Чтобы в случае промаха стропа не попала в винты самолета, между законцовками крыла и носовой частью были натянуты два троса.

Впоследствии такая система стала стандартом для других модификаций С-130, используемых в интересах спецслужб для подъема на борт агентов и диверсантов. Кроме того, несколько самолетов JC-130E с системой Фултона применялись для подхвата капсул с фотопленкой от разведывательных спутников и отделяемых отсеков беспилотных самолетов-разведчиков типа D-21В после их рейдов над Китаем. Честно говоря, с последней задачей JC-130Е не справились. D-21В совершили четыре реальные миссии, но поймать капсулу экипажам "Геркулесов" не удалось ни разу.

Над фюзеляжем большинства самолетов с "Вилкой Фултона" закреплялась антенная система обнаружения капсул AN/ARD-17, обеспечивавшая работу системы STAR,прикрытая каплевидным обтекателем.

Для поддержки сил специальных операций во Вьетнаме был разработан МС-130Е Combat Talon. Он предназначался для доставки в глубокий тыл противника групп спецназа, их эвакуации, ведения разведки и т.д. Для высадки десантов и выброса груза на малых высотах конструкторы усилили привод рампы и узлы ее навески, что позволило выполнять операции на скоростях до 400 км/ч. В носовой части располагалась "Вилка Фултона". Для снижения радиолокационной заметности самолеты красили специальной радиопоглощающей краской, причем весило покрытие почти 170 кг. В состав оборудования добавили системы ночного видения, а в систему управления ввели режим полета на малой высоте с огибанием рельефа местности. Такой полет стал возможным благодаря установке специального радара AN/APQ-115. Однако эта станция оказалась ненадежной, и в 1968 г. началась модернизация МС-130Е. На самолеты поставили комплекс AWADS (Adverse Weather Aerial Delivery System —воздушная система доставки в плохих погодных условиях), включающий инерциальную навигационную систему Litton LN-15, радар AN/APQ– 122 и систему дальней навигации Loran С.

Все составляющие системы выдавали информацию в БЦВМ, которая обрабатывала данные с целью повышения точности определения координат. Отказ любой части системы уже не приводил к прекращению боевого задания. Это первый пример комплексирования бортового оборудования на военно-транспортных самолетах.

Носовая часть самолета МС-130Е с «Вилкой Фултона»

МС-130Е готовится захватить трос аэростата

DC-130Е с подвешенными экспериментальными малозаметными БПЛА Compass Arrow AQM-91А

Аппарат BGM-34 с различным вооружением

Другие модификации на базе С-130Е
C-130E-I	Самолет для специальных операций с системой Фултона
C-130G	Модификация С-130Е с ТВД Т56-А-16
ЕС-130Е Commando Solo	Самолет радиоразведки – воздушный командный пункт. Оборудован радио– и телевизионными передатчиками. Может использоваться для ведения идеологических и специальных операций
NC-130E	Самолет для проведения специальных испытаний
VC-130Е	Штабной самолет
WC-130E	Метеооазведчик

Штурмовые варианты и носитель БПЛА

С принятием на вооружение более совершенного «Геркулеса» продолжилось создание на его базе штурмовиков. Усиливая огневую мощь, на самолет установили 105-мм гаубицу М-102 Howitzer с компенсатором отдачи, которая могла стрелять с темпом от 3 до 9 выстр./мин. Самолет получил название Pave Aegis. После испытаний в боевых условиях было выпущено 11 штурмовиков АС-130Е Pave Spectre I, которые получили дополнительное оборудование, включая телевизионную систему AN/ASQ-145 и отдельный отсек для операторов радиоэлектронных систем. Установили и более надежный локатор AN/APQ-150.

DC-130Е на пилонах под крылом мог нести до 4-х "беспилотников". Основными типами дронов были различные модификации небольшого дистанционно пилотируемого летательного аппарата Firebee фирмы Teledyne Ryan Aeronautical, которая получила солидный заказ сразу после двух инцидентов с американскими самолетами– разведчиками. Первый и наиболее известный – сбитие U-2 над Свердловском, а второй – перехват RB-47 истребителем МиГ-19 над Баренцевым морем.

В результате опытно-конструкторских работ фирма разработала новый БПЛА под внутренним обозначением 147 Firefly, который мог летать как под управлением оператора, так и самостоятельно – по запрограммированному маршруту. Первый полет аппарат совершил в 1962 г. Во время испытаний военные отметили его существенный недостаток: на большой высоте за "беспилотником" тянулся инверсионный след, который демаскировал аппарат и делал его уязвимым для истребителей противника.

На серийной модификации 147А эту проблему решили с помощью впрыска в сопло двигателя хлорсульфоновой кислоты. Кроме того, был увеличен запас топлива и установлен гермоотсек для фотоаппаратуры. Аппарат мог с высоты 100-300 м сфотографировать полосу местности шириной 1,5 км и длиной 180 км. Запуск БПЛА из-под крыла DC-130Е осуществлялся в направлении цели. Управление дроном осуществлялось оператором при помощи специальной аппаратуры, антенна которой находилась в обтекателе под носовой частью носителя. После выполнения задания 147А выходил в заданный район, выключал двигатель и выпускал парашют. Опускающийся БПЛА подхватывал в воздухе транспортный вертолет и доставлял в центр обслуживания. Интересно, что если подхват не удался и дрон падал в воду, то мог держаться на плаву в течение часа.

В 1962 г. разведывательный комплекс приняли на вооружение, присвоив "беспилотнику" военное обозначение AQM– 34А. За годы эксплуатации на его базе было разработано 28 модификаций различного назначения, которые можно разделить на три группы: высотные (например, 147G), маловысотные (147F, 147J) и маловысотные с уменьшенными размерами (147SC).

Весной 1971 г. началась разработка ударных вариантов 147-й серии под обозначением BGM-34. В носовой части БПЛА установили телекамеру, изображение с которой в реальном времени транслировалось на борт носителя. Для точного контроля за высотой на аппарат поставили радиовысотомер. Оператор должен был вывести BGM-34 на цель и применить вооружение, подвешенное под крыло дрона. По одной цели планировалось запускать два аппарата, один производил удар, а второй оценивал его эффективность. На некоторых БПЛА вместо телекамеры ставили ИК-станцию переднего обзора для действий ночью.

Летные испытания BGM-34 начались в 1974 г. Под крыло аппаратов подвешивали обычные бомбы, ракеты Maverick и Shrike, управляемые бомбы с лазерными и телевизионными системами наведения. И хотя испытания прошли успешно, в боевой обстановке данный ударный комплекс не применялся. Проводилисьтакже эксперименты по использованию БПЛА для подсветки целей лазерным лучом, при помощи контейнера Pave Knife.

С-130Н

Этот наиболее массовый вариант «Геркулеса» фирма «Локхид» выпустила в 1965 г. От С-130Е он отличался двигателями Т56А-15 мощностью 4508 л.с., усиленным крылом, а также новыми: системой автоматического управления, инерциальной навигационной системой и радаром APG-122.

Через четыре года выпустили С-130Н-20, который удлинили за счет двух фюзеляжных вставок: за пилотской кабиной —длиной 1,5 м и за крылом – длиной 1 м. Его центроплан усилили. В 1970 г. началось производство С-130Н-30, удлиненного еще на 2,08 м и с увеличенной на 30% грузоподъемностью.

Специально для Королевских ВВС Великобритании "Локхид" выпустила на базе С-130Н самолет С-130К с английским оборудованием. Некоторые его агрегаты изготавливались в Шотландии, но окончательная сборка производилась в США. У англичан машина получила обозначение Hercules C.Mk.I. Производилась и удлиненная версия по стандарту Н-30 под обозначением C.Mk.III. Во время Фолклендской войны британские "Геркулесы" оснастили штангой для дозаправки топливом в воздухе.

Всего построили 1089 экземпляров С-130Н в разных вариантах. Остановимся на самолетах для специальных операций.

Самолет радиоразведки ЕС-130Е

Удлиненный «Геркулес» С. Mk.III из состава Королевских ВВС Великобритании. Львов, Скнилов, март 1996 г.

«Геркулесы» для спецназа

МС-130Н Combat Talon II, которые постепенно заменили МС-130Е, имели более совершенное оборудование, а внешне отличались большим обтекателем РЛС и отсутствием «Вилки Фултона». Новая пилотажно-навигационная система на основе бортового компьютера АР-101 от стратегического бомбардировщика В-1В обеспечивала полет МС-130Н с огибанием рельефа местности на высоте менее 100 м.