Текст книги "Авиация и Время 2016 № 01 (151)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Я наблюдал за движением платформы со своего рабочего места на борту самолета. По команде включил запись регистрации скорости движения груза. В проеме грузолюка вижу, как начал двигаться автомобиль и вытягиваться стренга. В момент, когда она была выбрана полностью, самолет вздрогнул, почувствовался рывок, мне показалось что автомашина слегка встала на дыбы, и груз пошел. После того, как он упал в яму, в грузовую кабину возвратились "ответственные" исполнители и обнаружили, что они не отсоединили один из двух тросов швартовки платформы к полу, и теперь швартовочный узел вырван "с мясом". Можете представить реакцию Гельприна, когда ему доложили о поломке самолета.

После этого сомнительной важности эксперимента состоялся расширенный методсовет, принявший решение о выполнении полета с реальным сбросом – первым в истории советской авиации. Сброс малогабаритного 4500-кг весового макета прошел нормально, продольное возмущение Ан-8 легко парировалось рулем высоты. Груз вышел из самолета с небольшим положительным углом тангажа, парашютные системы были введены в действие без замечаний. Этот маленький успех придал всем силы. Не скрою, что у летчиков перед первым сбросом был заметный "мандраж", как обычно происходит, когда предстоит идти в неведомое.

Перед началом испытаний мы получили УТИ МиГ-15 для сопровождения и наблюдения за процессом выхода груза из самолета. В задней кабине находился кинооператор, снимавший процесс выхода платформы. По кинограмме строились траектории выхода груза и его поведение после выхода. Для "привязки" груза к самолету на его борту нанесли масштабную сетку.

Опытный Ан-8 с двигателями АИ-20Д в период проведения испытаний по десантированию грузов

Параллельно была выполнена программа по имитации аварийных ситуаций. Грузовая кабина Ан-8 позволяла разместить две десантные платформы массой по 4,5 т каждая. Перемещались они с помощью транспортера, который мог свободно двигаться, если платформа вытягивалась парашютом, а мог работать от ручного или электрического привода. Рассматривались две крайние ситуации. Первая: задний груз вышел, а передний застрял в исходном положении. При этом центр тяжести самолета уходит вперед за ограничения. Вторая: задний груз вышел, а передний застрял вблизи порога грузолюка, и центровка уходит назад за предельно-допустимую. Этот вариант был гораздо опаснее первого, поскольку самолет мог оказаться неустойчивым в продольном отношении. Приближались к предельным положениям центра тяжести постепенно, передвигая в полете платформу на транспортере из одного крайнего положения в другое. По результатам этих испытаний были выработаны рекомендации экипажу.

Не все шло гладко со сбросом деревянных макетов техники. Вспоминаю сброс пушки с длинным стволом, который наблюдал из задней кабины "МиГа". Пушка стояла на платформе стволом вперед. Когда платформа прошла порог кабины, то стала почти вертикально. Деревянный "ствол" ударил по самолету в районе кабины стрелка и разлетелся в щепки, не причинив вреда Ан-8. Скорость выхода платформы оказалась недостаточной то ли из-за скорости самолета, то ли из-за малой площади вытяжного парашюта. Подобное поведение платформы было недопустимо. Если в момент открытия основной парашютной системы платформа окажется "на спине", парашюты могут запутаться, не наполниться, и груз будет поврежден. У нас был случай с реальной легкой бронемашиной, когда парашюты вообще не раскрылись. Как выяснилось, из-за недосмотра сопровождающих фал принудительного раскрытия парашюта оказался оборванным.

Кроме техники, выполнялись также сбросы с транспортера стандартных, принятых в ВДВ грузов в различных упаковках. Определялась площадь разброса десантируемых грузов. Никаких проблем эта работа не создала.

Несколько слов об испытаниях по десантированию личного состава ВДВ. Этому предшествовали сбросы набитых песком манекенов, весивших до 120 кг. Парашют раскрывался принудительно, как это принято в реальной практике ВДВ. Самолет был оборудован кинокамерами на консолях крыла, под кабиной стрелка и внутри грузовой кабины. Манекен укладывали на носилки, установленные на пороге грузолюка, и по команде включения кинокамеры сбрасывали в поток. Траекторию движения анализировали по кинозаписи. Затем к работе приступили парашютисты-испытатели. Так как от десанта требовалось приземлиться как можно более кучно, делались попытки покидать самолет через грузолюк в два параллельных потока. Однако выяснилось, что в этом случае траектории парашютистов пересекались, и они могли столкнуться в воздухе. В результате рекомендовали покидание в шахматном порядке – "левый-правый".

Летом произошел неприятный эпизоде испытателями. В конце дня они решили прыгнуть еще раз, и в тот момент, когда они покинули самолет на высоте примерно 600 м, неожиданно налетел шквал. Этих ребят, настоящих профессионалов своего дела, разметало по окрестным садам и огородам. К счастью, они отделались ушибами и царапинами.

В целом объем испытаний был огромный, и к ним подключили еще один серийный Ан-8. К сентябрю 1960 г. наши специалисты свою часть программы закончили с положительными результатами. Прибыли летные экипажи и "наука" из ГК НИИ ВВС для выполнения контрольных полетов и выдачи Заключения.

Опытный Ан-8 был задействован и в этой работе, но, к сожалению, в начале ноября его жизнь оборвалась. Самолет списали после нелепой аварии, которая, к счастью, произошла на земле и обошлась без человеческих жертв. Это происшествие подробно описано в книге "Летный риск".

К большому сожалению коллектива ОКБ-473, самолет Ан-8 на вооружение советских ВВС так и не приняли. Как было записано в решении высоких инстанций, "Принять на снабжение ВТА", со всеми вытекающими отсюда последствиями, т.е. отсутствием столь ожидаемых наград и премий. Всю "обедню" испортил наш же родной Ан-12, который стал основным самолетом советской ВТА и принес фирме Ленинскую премию, а также много орденов. В Ташкенте построили 150 серийных Ан-8, которые относительно недолго использовались в ВВС, а затем были переданы Аэрофлоту и летно-транспортным отрядам различных министерств Союза. Некоторые из этих самолетов дожили до новейших времен и попали в коммерческие авиакомпании. Несколько "восьмерок" еще совсем недавно работали в Африке, долетывая отпущенные дни.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Региональные лайнеры: высокий сезон

Как же правы оказались те, кто в середине 1990-х годов предсказывал бешеный рост заказов на региональные пассажирские самолеты вместимостью от 70 до 100 мест! За последние 15 лет на рынок, после примерно тридцатилетнего перерыва, было выведено несколько новых самолетов этого класса. Объемы их продаж действительно впечатляют: только лайнеров семейства Embraer-170/175/190/195 (Бразилия, первый полет самолета семейства состоялся в 2002 г.) уже поставлено более 1200 экземпляров, a Bombardier CRJ-700/705/900/1000 (Канада, первый полет – 1999 г.) в эксплуатацию поступило около 750. На порядок меньший, но все же заметный на рынке результат демонстрирует Сухой Superjet SSJ-100 (Россия, первый полет – 2008 г.), этих машин произведено более 100, при этом в эксплуатации находятся только 64 из них. Украинское семейство Ан-148/158 (первый полет – 2004 г.) занимает предпоследнее место в рейтинге с показателем 39 единиц. А замыкает этот своеобразный хит-парад китайский СОМАС ARJ21 (первый полет – 2008 г.), к настоящему времени в эксплуатацию поступила всего 1 машина этого типа. Итого: примерно 2090 новых самолетов за 15 лет, прошедших с момента выхода на линии первого представителя рассматриваемого класса – CRJ-700.

В этой истории самое интересное то, что заказы на новые "риджинал джеты" все еще не оскудевают, напротив – темпы их производства только растут. Более того, в этом секторе рынка появился новый игрок, о котором еще десяток лет назад никто и подумать не мог.

«Ветер с Востока победит ветер с Запада»

Похоже, что, задумывая региональный самолет Mitsubishi MRJ (Mitsubishi Regional Jet), японцы руководствовались этим пророческим афоризмом Мао Цзе Дуна. Нарождающаяся (а точнее, все еще возрождающаяся после Второй мировой войны) авиапромышленность Страны восходящего солнца уже явила миру оригинальные образцы транспортных, патрульных и боевых самолетов. Теперь пришла очередь пассажирских лайнеров, а начинать, конечно, лучше всего с относительно небольших региональных воздушных судов вместимостью до 100 кресел.

На что же надеются трудолюбивые японцы, вступая в конкуренцию в совершенно новой для себя области с именитыми производителями, за плечами у которых десятки лет работы на мировом рынке и тысячи проданных самолетов? Думаю, ответ на этот вопрос легко найдет каждый – на доведенные до совершенства технологии и те конкурентные преимущества, которые обеспечивает их применение. Все знают: Япония – Мекка современных технологий в электронике, металлообработке, химической индустрии, финансах, промышленном менеджменте. Так почему бы не собрать все это вместе и не совершить новый технологический прорыв в самолетостроении?

Прорыв собралась совершить Mitsubishi Aircraft Corporation – совместная "дочка" Mitsubishi Heavy Industries и Toyota Motor Corporation при технической поддержке Fuji Heavy Industries. Согласитесь, эти названия говорят о многом – все три материнские компании являются лидерами японской индустрии и, безусловно, обладают необходимыми ресурсами, чтобы реализовать задуманное. Кроме того, они уже наработали солидный опыт как поставщики комплектующих изделий для ряда американских самолетов. В частности, они поставляют примерно 30% компонентов Boeing-787 Dreamliner. Однако создание собственного самолета – совсем другое дело.

Поначалу ставка на новейшие технологии привела к решению изготавливать самолет почти полностью из композиционных материалов – создать этакий аналог А350 и В787, только меньших размеров. Однако через несколько лет упорной работы возобладала более взвешенная точка зрения, и основные силовые элементы конструкции были перепроектированы на применение алюминиевых сплавов. В реальном самолете весовая доля КМ не превышает 15%, что представляется довольно консервативным показателем, впрочем, вполне сходным с данными самолетов-аналогов.

Другое дело, что и сами алюминиевые сплавы, и методы их обработки, и способы расчетов конструкций из них были доведены до высшей возможной степени. В кессоне крыла и фюзеляже широко использованы прессованные панели с цельноформованными стрингерами, большое количество сложных деталей получено методом фрезерования на многокоординатных станках, более широко применена автоматическая клепка с повышенным качеством. В результате не только удалось удешевить производство, но и значительно улучшить механические свойства конструкции. А если учесть снижение веса и энергопотребления бортовых систем и оборудования, обусловленное применением элементной базы нового поколения, то становится понятным заметный рост весового совершенства MRJ по сравнению с упомянутыми ранее аналогами. Под весовым совершенством в данном случае предлагаю понимать отношение массы пустого снаряженного самолета к количеству перевозимых пассажиров. Чем меньше эта интегральная величина, тем лучше. По этому параметру, если его сосчитать для современных "регионалов" в сопоставимых условиях (то есть брать максимально близкие по вместимости и дальности полета модели, одинаковый шаг кресел пассажиров и т.д.), MRJ превосходит Ан-158 приблизительно на 8%, Embraer-190 – на 10%, "Суперджет" SSJ-100 – на 12%.

Правда, информация, которая поступает с начавшихся недавно испытаний самолета (читатели помнят, что первый полет MRJ90 состоялся 11 ноября прошлого года), позволяет предположить, что по пути к серии MRJ все же немного потяжелеет. Уже в ходе первых полетов и наземных прочностных испытаний специально построенного образца самолета была выявлена "недостаточная прочность крыла и необходимость усиления шасси для большей безопасности". В ходе специальной пресс-конференции в декабре прошлого года представители "Мицубиси" признали, что прочность планера "ранее расценивалась слишком оптимистично". Однако расстраиваться по поводу этой неудачи японским конструкторам особенно не стоит. Пожалуй, в истории авиации не было еще ни одного самолета, конструкция которого бы в ходе испытаний и доводки становилась бы легче.

Самолет SSJ-100 авиакомпании Interjet. 23 мая 2013 г.

И все же, выявленные незначительные проблемы с прочностью стали источником больших проблем для программы в целом. Необходимость внесения изменений в конструкцию вызвала отсрочку поставки первого самолета в эксплуатацию на целый год – до середины 2018 г. Справедливости ради отметим, что это далеко не первая отсрочка в программе MRJ. Достаточно сказать, что по начальным планам первый полет гордости японской авиации должен был состояться еще во втором квартале 2012 г. То есть, по состоянию на сегодня задержка поступления лайнера в эксплуатацию уже превысила 5 лет.

За это время несколько крупных авиакомпаний успели заключить и разорвать контракты на поставку MRJ. Мы не будем на этом подробно останавливаться – отметим лишь, что на сегодня портфель заказов "Мицубиси" насчитывает более 200 самолетов по "твердым" контрактам, в том числе 15 машин для японской компании All Nippon Airways и 150 – для американских перевозчиков Trans States Holdings и SkyWest. Последняя авиакомпания, кстати, является самым крупным региональным перевозчиком в мире. Плюс опционы на 184 самолета. Такого объема заказов более чем достаточно для продолжения инвестирования в программу и уверенного взгляда в будущее.

Кстати, чтобы обеспечить производство самолета в необходимых объемах, "Мицубиси" построила новый сборочный завод недалеко от аэропорта Нагои. Количество его работников составляет около 2000 человек, а плановый темп выпуска достигает 10 самолетов в месяц. Что же касается предыдущих задержек программы MRJ, то считается, что основной их причиной стали отсрочки поставки двигателей и других комплектующих изделий. В этой связи нельзя не отметить, что японцы выбрали абсолютно правильную тактику, ожидая полной готовности всех комплектующих. Ведь для MRJ они выбрали самые лучшие изделия мирового авиапрома.

Особенно это относится к новейшим американским двигателям Pratt&Whitney PW1217G, которые на режиме крейсерского полета с учетом всех отборов мощности, характерных для пассажирского самолета, по топливной эффективности заметно превосходят всех своих конкурентов. Так, в сравнении с французско-российскими двигателями SaM-146 самолета SSJ-100 они выигрывают 9% топлива, с двигателями General Electric CF34-10E7 самолета Embraer-190 – 12%, а в сравнении с запорожскими Д-436-148Д самолета Ан-158 – 13,5%. По удельной тяге, то есть тяге, "снимаемой" с одного килограмма веса установленного двигателя, изделие "Пратт-Уитни" также превосходит упомянутые аналоги на 8-10%.

Причина успеха PW1217G – все те же новые технологии, в разработку которых, не скупясь, вложила "Пратт-Уитни". Их изделие в сравнении с конкурентами имеет компрессор с более высокой степенью сжатия, меньшие аэродинамические потери вдоль всего газового тракта, гораздо большую степень двухконтурности и намного более широкое применение композитов. В частности, из КМ полностью изготовлены широкохордные лопатки вентилятора. Кроме того, трудно отделаться от предположения, что именно применение американского двигателя обеспечило японскому самолету большой стартовый заказ со стороны авиакомпаний США.

К чести "Мицубиси" следует отметить, что время вынужденных простоев, связанных с нарушениями графика поставки комплектующих, фирма потратила с пользой. Например, чтобы сделать самолет более соответствующим строгим требованиям мирового рынка, "Мицубиси" наняла несколько опытных летчиков и инженеров– эксплуатантов из разных стран для оценки уже принятых проектных решений и выработки рекомендаций для будущих. Одним из результатов деятельности этой группы стало увеличение на определенном этапе поперечного сечения фюзеляжа, чтобы превзойти показатели комфорта лайнеров "Бомбардье" и "Эмбраер".

Таким образом, не только по топливной эффективности, но и по такому важному показателю, как удельный объем салона на одного пассажира, MRJ существенно превосходит все самолеты обоих лидеров рынка: и "Эмбраер", и "Бомбардье". Мало того, благодаря значительно меньшей взлетной массе, чем у конкурентов, эксплуатация MRJ будет обходиться дешевле также из-за меньших аэропортовых и аэронавигационных сборов. В целом, как утверждают японцы, прямые эксплуатационные расходы, включая затраты на техническое обслуживание, самолетов семейства MRJ будут на 20% ниже, чем у рассматриваемых в данной статье других лайнеров. Это и есть тот главный козырь, на который делает ставку "Мицубиси".

Отнюдь

Слов нет, судя по всему, японский самолет может получиться очень хорошим. Но означает ли это, что песенка остальных участников рынка спета? Как говаривал в схожих ситуациях поручик Ржевский, – отнюдь. Во-первых, у обоих нынешних лидеров рынка имеются портфели нереализованных пока заказов, исчисляемые сотнями самолетов. Это работа на 5-7 лет вперед. Во-вторых, бразильцы и канадцы проводят активную работу по модернизации своей продукции путем применения и новейших двигателей, и перспективного оборудования, и передовых технологий. В частности, выход на линии первого Embraer E-Jet Е2 (о нем мы поговорим во второй части статьи) запланирован на тот же 2018 г., что и MRJ90. И в-третьих, у каждого из самолетов есть свои особенности, свои локальные преимущества, которые часто играют определяющую роль на конкретных рынках. Так что крупные игроки, вне всякого сомнения, и впредь смогут хвастаться большими объемами продаж своих лайнеров.

А вот что ждет игроков, так сказать, второго плана – россиян, украинцев и китайцев? Их перспективы на ближайшее десятилетие далеки от тех, что ожидают бразильцев, канадцев и даже японцев. Тем не менее, они упорно цепляются за рынок и не оставляют надежды получить принадлежащий им кусок пирога. На что же они расчитывают?

Кабина экипажа и пассажирский салон самолета MRJ

Super story

Рассмотрение текущего состояния этих программ начнем с российского «Суперджета». Проблематика этой машины неоднократно обсуждалась на страницах «АиВ», взять хотя бы публикации в № 4/08 и № 2/12. Однако к настоящему моменту многое изменилось. Это обусловлено беспрецедентной в современном мире зависимостью этой программы от государства (в плане финансирования и лоббирования продаж) и тем сложным экономическим положением, в которое само российское государство попало в связи со своей внешней политикой.

Санкции и ослабление национальной валюты привели к изменениям структуры авиатранспортного рынка в России, в частности, к резкому сокращению международных перевозок. В то же время, внутренние перевозки несколько возросли, частично потому, что полеты в оккупированный Крым стали отражаться в статистике как внутренние. При этом внутренние перевозки в России были и остаются убыточными, дотационными. В результате только за 2014 г. операционный финансовый результат авиатранспортной отрасли РФ составил около 5 млрд, рублей убытка. Мало того – падение курса рубля за тот же год (напомним – до 40 руб. за долл.) привело к росту расходов на лизинг воздушных судов. В результате суммарный объем убытков гражданской авиации России за 2014 г. достиг 30 млрд. руб. или 750 млн. долл.

Аналогичной информации за прошлый год автору найти не удалось, однако нет никаких сомнений (учитывая падение курса рубля за этот год в 2 раза), что убытки российских авиаперевозчиков только выросли. В течение года в стране образовался заметный избыток провозных мощностей, и закупки новых воздушных судов затормозились, несмотря на давление правительства. Этим, в частности, объясняется и снижение темпа производства SSJ-100 с 34 единиц в 2014 г. до 18 в 2015 г. и невостребованность уже построенных самолетов (сегодня около 35 "Суперджетов" стоят в "железном ряду" в ожидании заказчиков).

В то же время, согласно условиям очередного кредита, который "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) предоставил российский "Сбербанк" в 2014 г., ГСС обязался поставить заказчикам в 2015 г. не менее 45 новых самолетов и получить как минимум 56 твердых заказов на 2016 г. Этих условий производитель "Суперджетов" выполнить не смог, и финансовая пропасть, о которой "АиВ" писал ранее, в эти минуты разверзается перед программой все более и более явно.

Чтобы последнее утверждение выглядело более убедительно, приведем небольшую справку о финансировании разработки "Суперджета", основанную на российских источниках. В абсолютных цифрах суммарные расходы федерального бюджета по самолету SSJ-100 в период 2003-10 годов составили 12431,1 млн. рублей по девяти государственным контрактам. А если взять с учетом двигателя SaM– 146, то – 16984,3 млн. рублей по 15 контрактам. Кроме того, под госгарантии было привлечено еще 20335,1 млн. рублей из внебюджетных источников. В 2010 г. государство прекратило финансирование проекта, посчитав свою задачу выполненной. Тем более, что, помимо бюджетных средств, оно предоставило ГСС и стартового заказчика на 30 самолетов в лице авиакомпании "Аэрофлот".

Однако уже в 2011 г. Счетная палата России отмечала: "Анализ финансового состояния ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" показывает, что предприятие не располагает необходимыми для освоения масштабного производства финансовыми ресурсами, при этом финансовое состояние предприятия затрудняет их привлечение на рынках заемных денежных средств".

Пришлось брать новые кредиты под госгарантии, преимущественно валютные. По данным российских СМИ, в результате общая сумма затраченных средств достигла астрономической величины в 7 млрд, долл., что примерно в 4-4,5 раза превышает затраты на аналогичном этапе развития программ «Эмбраер», «Бомбардье» или «Мицубиси». Ну, а с Ан-148/158 даже сравнивать неудобно – по затраченным деньгам россияне добились примерно 20-кратного перевеса. Если собраться с духом, зажмуриться и предположить, что эти 7 миллиардов надо «отбить» при серийном производстве, закладывая хотя бы по миллиону долларов в каждый построенный самолет, то «Суперджетов» надо наклепать минимум 7000 штук, и это еще без учета процентов по кредитам! Конечно, этого не может быть. Хотя бы потому, что весь могучий советский авиапром за 35 лет, прошедших с момента появления Ту-104, построил только 3800 реактивных пассажирских самолетов всех вместе взятых.

Но к чести российских властей необходимо признать, что даже в этой безвыходной ситуации они не оставляют попыток поддержать национального производителя. Так, в прошлом году в рамках Объединенной авиастроительной корпорации был сформирован некий дочерний фонд "ОАК– Капитал", целью которого стало обеспечение гарантий остаточной стоимости воздушных судов (100 "Суперджетов" и 100 МС-21) и, соответственно, гарантий приемлемого уровня их ликвидности. Российское правительство объявило о намерении истратить на эти благородные цели за предстоящие 10 лет до 19 млрд, рублей. Насколько это удастся в условиях падения цен на нефть и огромных военных расходов, сказать трудно, но, как говорится, за попытку спасибо.

Сборка MRJ на заводе в пригороде г. Нагоя

Летно-технические характеристики самолетов семейства MRJ в сравнении с Superjet-100
	MRJ70STD	MRJ70ER	MRJ70LR	MRJ90STD	MRJ90ER	MRJ90LR	Superjet100-95B
Количество пассажиров, чел. (шаг кресел 31 дюйм)	76			88			98
Длина, м	33,4			35,8			29,94
Размах крыла, м	29,2			29,2			27,80
Высота, м	10,5			10,5			10,28
Максимальная взлетная масса, т	36,850	38,995	40,200	39,600	40,995	42,800	45,880
Максимальная посадочная масса, т	36,200			38,000			41,000
Масса пустого снаряженного, т	21,7			22,6			27760
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км	1,530	2,730	3.380	1,670	2,400	3,310	3,048
Наивыгоднейшая крейсерская скорость	828 км/ч М = 0,78)						830 км/ч (M = 0,78)
Максимальная крейсерская скорость	906 км/ч М = 0,82)						860 км/ч (M = 0,81)
Потребная длина ВПП для взлета на уровне моря, м	1,450	1,620	1,720	1,490	1,600	1,740	1,730
Потребная длина ВПП для посадки на уровне моря, м	1,430			1,480			1,630
Двигатели	Pratt & Whitney PW1215G			Pratt & Whitney PW1217G			SaM146—1S17
Тяга двигателей, кН	2x69,3			2x78,2			2x76,84

Интересно, что из многочисленных заказчиков SSJ-100, как реальных, так и потенциальных, их эффективную эксплуатацию сегодня осуществляют только российские «Аэрофлот», «Газпромавиа» и мексиканская компания Interjet. Остальные покупатели либо прекратили свое существование, не успев даже получить самолет, либо умерли в процессе его эксплуатации. Это армянская Armavia, индонезийская Sky Aviation, лаосская Lao Central, российские «Трансаэро» и «Московия». На грани выживания в последние годы находится еще один российский эксплуатант «Суперджета» – авиакомпания «Якутия», существование которой поддерживается дотациями из бюджета Республики Саха. Удалось избежать подобной участи российской UTair. Хотя формально она дважды закупала самолеты SSJ-100-LR во время авиасалонов МАКС в 2011 и 2013 годах, но, к счастью для сибиряков, «Суперджеты» в их парк так и не попали.

По состоянию на сегодня, согласно консолидированной финансовой отчетности, ЗАО "ГСС" имеет непогашенные обязательства, включая кредиты и займы, эквивалентные более чем 800 млн. долл., и портфель заказов в виде 24 самолетов для "Аэрофлота" (в дополнение к уже имеющимся 26), 12 машин для Interjet (18 уже летает в ее парке) и 15 для ирландской авиакомпании CityJet Airlines.

Согласно новому бизнес-плану, утвержденному Советом директоров ОАК в октябре 2015 г., общий объем продаж SSJ-100 до 2031 г. должен составить не менее 595 экземпляров. Насколько это реально, особенно если иметь в виду, что объем чистых убытков ГСС только за прошлый год превысил 100 млн. долл., сказать очень трудно. Россию, как известно, умом не понять, но в одном можно быть уверенным: сворачивание программы "Суперджета" нанесло бы столь сильный имиджевый урон российскому авиапрому, а банкротство ГСС повлекло бы такие убытки для финансировавших его банковских структур, что власти, скорее всего, будут тянуть эту волынку до последней возможности.

В подтверждение этой не самой оригинальной – признаюсь – мысли приведу следующий факт. 26 марта 2015 г. президент РФ принял решение об увеличении уставного капитала ПАО "ОАК" на 100 млрд, рублей в целях реструктуризации задолженности ГСС в 2015 г. По курсу на начало августа, когда ГСС получило эти средства, объем этой помощи составил 1 млрд. 585 млн. долл. Средства полностью пошли на погашение кредиторской задолженности перед банками. Мало того, российское государство осуществило взнос в уставной капитал "Государственной транспортной лизинговой компании" в размере 30 млрд, рублей, направленных на покупку самолетов SSJ-100 с целью дальнейшей передачи их в лизинг российским региональным перевозчикам.

При этом – здесь я прошу читателей встряхнуться и обострить затупившееся от обилия цифр внимание – российское государство делает жест, который не смог объяснить еще ни один авиационный эксперт. 2 декабря 2015 г. совет Евразийской экономической комиссии, полностью подконтрольный правительству РФ, принял решение об отмене таможенных пошлин на ввоз на территорию Таможенного союза (в том числе и в Россию!) пассажирских самолетов вместимостью от 51 до 300 кресел и массой пустого снаряженного воздушного судна от 20 до 90 т. Так что теперь беспошлинный режим распространяется на категорию самолетов, в которую попадает и Embraer E-Jet, и Bombardier CRJ700/900, и другие рассматриваемые в этой статье лайнеры. Как увязать это решение российских властей с одновременным вливанием в ГСС более 1,5 млрд, долл., автор тоже объяснить не берется.

Продолжение следует

Тамара Кузнецова/ Киев

Фото из архива В.В. Мигунова