Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 06 (24)"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)
После беглого осмотра самолета он сразу же понял, что произошло и как ему повезло. Во время длинной очереди произошел сбой в работе синхронизатора и пули буквально срезали под корень одну из лопастей винта. Вторая лопасть при этом осталась целой, что привело к сильнейшей вибрации, на которую конструкция самолета не была рассчитана. В результате лопнула большая часть стоек, поддерживающих двигатель, а остальные погнулись. В целом машина была буквально в шаге от того, чтобы развалиться на куски. Flo все хорошо, что хорошо кончается. Иммельман остался цел, его «Фоккер» успешно защитил летчика от атаки и был признан ремонтопригодным.
Fla атакованном асом в начале боя самолете были ранены оба члена экипажа и разбит двигатель. Англичане совершили вынужденную посадку рядом с железнодорожной станцией у Эншиан-Артуа (западней Камбре). Победу засчитали Мульцеру. Этот бой показывает, что Иммельман при всем азарте соперничества с Бёльке личный счет во главу угла вовсе не ставил, в первую очередь заботясь об общем деле.
В отчетах об этом бое немцы правильно указали численность английской группы, но либо не обратили внимание, либо просто не сочли нужным упомянуть о том, что ее составляли два разных типа самолетов: уже хорошо известные им F. E.26 (5 штук) и встречающиеся гораздо реже «Мартинсайды» G. 100 (2).
Последний тип не случайно получил название «Элефант» – это был одноместный истребитель, слишком большой и тяжелый в сравнении со своими «одноклассниками». Он разрабатывался еще до начала периода, известного как «бич Фоккера», как бомбардировщик и сверхдальний разведчик с большим объемом бензобаков и внутренним бомбоотсеком. Flo затем, в связи с изменением ситуации на фронте, его переквалифицировали в истребители. Позже это решение признали ошибочным и «слоны» снова стали бомбардировщиками, но в описываемый период они все еще считались истребителями. Тем не менее в росписи «ролей» летчиков 23 эскадрильи RFC на этот боевой вылет разведчиком числился пилот одного из двух «Мартинсайдов», а все прочие самолеты значились его эскортом.
По английским данным три «Фоккера» зашли со стороны солнца и атаковали с пикирования (по немецким – противники находились на одной высоте). Воздушный бой прошел над Маркьоном, в нем британцы потеряли один самолет, остальные машины вернулись на свой аэродром, пусть и с потерями: два «фи» («Fee» – кличка F.E.2 у англичан) получили повреждения, наблюдатель на одном из них был убит пулей в голову. Причем в рапорте значится, что наблюдатель погиб уже после того, как один из «Фоккеров» начал падать «явно пораженный огнем F.E.». (т.е. это была «работа» Хайнемана или Мульцера).
Падать моноплан начал сразу после того, как атаковал самолет ведущего группы капитана Хэролда Уайли и наблюдателя лейтенанта Артура И. Солли. Кто именно его «явно поразил», англичане так и не поняли, поэтому победа категории «Out of Control» (что в переводе с военно-бюрократического означает «самолет вроде сбили, но падения не наблюдали») была записана на пять экипажей, включая «Элефант»-разведчик и погибшего стрелка, но исключая второй «Мартинсайд» и сбитый F.E.2. Для упомянутого выше лейтенанта Солли это была первая победа, позже он одержал еще одну в качестве стрелка F.E.2 и 7 – после получения пилотского диплома.
В первых числах июня зарядили дожди, продолжавшиеся больше двух недель. Активность действий авиации резко снизилась. Иммельман за это время совершил всего несколько патрульных полетов, ни разу не встретив в воздухе противника.
Тем временем, 12 июня КЕК III из подразделения была преобразована в отдельную часть, её командиром назначили Иммельмана. Для реорганизации было две причины: 62 отряд получил приказ о перебазировании на русский фронт, но числившиеся в его составе летчики-истребители нужны были во Франции и командование, наконец, решило формализировать создание истребительной авиации.
15 июня FFA 62 погрузился в эшелон и убыл к новому месту службы, а его место на аэродроме Дуэ занял 5 полевой авиаотряд баварской армии (у Баварии до конца 1916 г. была собственная авиация). Примерно тогда же новоиспеченный командир части был удостоен очередной награды – ангальтского Креста Фридриха II класса.
Утром 18 июня опять стояла нелетная погода. К полудню туман начал развеиваться, но сектор ответственности команды Иммельмана до вечера оставался свободным от самолетов противника. Лишь около пяти часов пришло сообщение о группе из 8 неприятельских машин, приближающейся со стороны Арраса – это был патруль F.E.26 из 25 эскадрильи RFC. Fla перехват поднялась четверка «Фоккеров».
Заметив приближение истребителей, англичане сразу же повернули обратно к линии фронта и в бой вступили уже на отходе. 25 эскадрилья была скорее бомбардировочной, чем истребительной, но и в воздушном бою её экипажи действовали умело и хладнокровно.
Немцы атаковали с разных сторон, но англичане держали строй, прикрывая друг друга огнем, и успешно оборонялись, постепенно отходя к линии фронта. В конце концов одна из атак Иммельмана все же увенчалась успехом и длинная очередь попала по фюзеляжной гондоле одного из «виккеров». Подбитый самолет потерял скорость и перешел в планирование, а остальные британцы благополучно ушли на свою территорию. Истребители не стали их там преследовать (запрет на пересечение линии фронта для летчиков-истребителей к тому времени уже отменили, но немцы все равно предпочитали действовать над своей территорией).
Смертельно раненый английский пилот довел поврежденный биплан до земли, но на посадку его уже не хватило, и самолет скорее разбился, чем приземлился в километре от линии фронта. Причем относительно точного места английские и немецкие источники расходятся: первые наблюдали вынужденную посадку восточнее Суше в 3 милях в направлении север-север-восток от Арраса, а по немецким данным это произошло у населенного пункта Бюкуа северо-западней Бапома, в 20 км на юг-юг-запад от Арраса.
«Фоккер» В.III – резервный самолет КЕК III, на котором Иммельман летал весной-летом 1916 г.
Британская артиллерия открыла огонь по месту падения самолета даже раньше, чем санитары успели увезти его экипаж. Пилот скончался тем же вечером, а стрелок, получивший легкое пулевое ранение в бою и тяжелые травмы при посадке, остался жив, но до конца войны не смог полностью оправиться от ран.
В следующие несколько часов на фронте 6 германской армии прошло несколько воздушных боев, но Иммельман, насколько известно, в них не участвовал.
После 9 вечера на последнее в тот день патрулирование отправились Мульцер, Эстеррайхер (к тому времени уже ставший лейтенантом) и вице-фельдфебель Альфред Прен, а остальные летчики сели ужинать. Flo вскоре их трапезу прервал вестовой с сообщением о 7 английских самолетах, прошедших над линией фронта и направляющихся вглубь немецкой территории, а чуть позже поступило сообщение о двух «Фоккерах», вступивших в неравный бой.
Иммельман и Хайнеман решили помочь товарищам (по другим данным Прен летел с ними, а не с Мульцером и Эстеррайхером). Хайнеман стартовал первым на своем штатном «Фоккере» E.IV, а командир чуть задержался с вылетом. Его персональный истребитель был поврежден в прошлом бою, поэтому сейчас он взял резервный E.III Е246/16.
Каноническая немецкая версия дальнейших событий говорит о том, что Иммельман взлетел вскоре после 21:30 и взял курс на Ланс, ориентируясь по разрывам зенитных снарядов. Из-за менее мощного двигателя он быстро отставал от напарника и вскоре потерял его из виду.
Ас долетел до Лооса, набрав к тому времени 2000 м и оставив противника за спиной. Е1екоторое время он держался у линии фронта, продолжая набор высоты, а потом повернул на юго– восток и вышел на противника северо-западнее Энен-Льетара. Перед ним и на 500 м выше находились в общей сложности 7 английских самолетов и 4 «Фоккера», поделившиеся на две отдельные группы: на северо-востоке два «айндеккера» (Мульцер и Эстеррайхер) вели бой с четырьмя англичанами, а на юго-востоке вторая пара истребителей занимала позицию для атаки тройки «виккерсов», которую все еще обстреливала зенитная артиллерия.
Продолжая набирать высоту, Иммельман, направился к «южной группе», выпустив белую ракету – сигнал для зенитчиков о прекращении огня, а пара «Фоккеров» тем временем вступила в маневренный бой с противником. Оказавшись выше и своих, и чужих, ас выбрал себе жертву, спикировал на неё и нажал на гашетку.
Длинная очередь попала в цель, и подвергшийся атаке самолет перешел в пикирование, удирая в сторону линии фронта, преследуемый по пятам Иммельманом. Один из английских пилотов северо-восточной группы «вывалился» из свалки и погнался за Иммельманом, а его в свою очередь начал преследовать Мульцер. Одновременно Прен и Хайнеман тоже вышли из боя и пошли наперерез этому британцу.
Первым успел Прен, атаковавший и связавший «виккерс» боем. Мульцер, у которого заканчивалось горючее, просто пролетел мимо них и присоединился к преследованию подбитого Иммельманом самолета. Он намеривался убедиться, что тот не сбежит на свою территорию, а потом уходить на аэродром. И действительно убедился: оба члена экипажа были ранены, и истекающий кровью пилот был вынужден как можно быстрее совершить посадку; позже он умер в немецком госпитале, а наблюдатель выжил.
Иммельман же, как это уже бывало, спокойно «передал эстафету» товарищу, а сам решил атаковать следующего противника и начал набирать высоту. До ближайшего британца в тот момент была дистанция не менее 1000 м.
Вольфганг Хайнеман видел, как самолет командира вдруг встал на дыбы, потом завалился на левое крыло и опустил нос в горизонтальное положение. Самолет продолжал лететь вперед, но его хвост стал как-то странно дергаться из стороны в сторону. Затем летчику стало не до наблюдений: три «Виккерса» пикировали на самолет Прена и нужно было идти тому на выручку...
Солдаты, наблюдавшие за боем с земли, тоже заметили, что фюзеляж «Фоккера» стал извиваться подобно рыбьему хвосту. Амплитуда колебаний увеличивалась, и фюзеляж в итоге просто разломился пополам, а затем от кувыркающегося обрубка оторвались и крылья. Обломки истребителя упали у Салломина (восточнее Ланса), и подоспевшие к месту падения пехотинцы сразу же опознали погибшего пилота по ордену Пур-ле– Мерит у него на шее.
«По горячим следам» возникла версия о том, что Иммельман был сбит прямым попаданием зенитного снаряда, но комиссия, расследовавшая обстоятельства его гибели, пришла к иному заключению. Согласно официальной версии причиной катастрофы стала неисправность синхронизатора и отстрел одной из лопастей винта с последующим разрушением конструкции из-за сильнейшей вибрации. Описание последних мгновений полета Иммельмана этой версии вполне соответствует. Конечно, остается вопрос достоверности самого описания, ведь оно относится к послевоенному времени, а материалы расследования, к сожалению, до сих пор в архивах не обнаружены.
Но даже если описание полностью аутентично, в нем есть один важный момент: если 31 мая разрушение пропеллера произошло во время стрельбы, то на этот раз оно случилось когда летчику стрелять было не в кого и незачем. Следовательно, лопасть оторвалась либо по причине производственного дефекта, либо из-за повреждений, полученных ранее, причем не обязательно из-за неисправности синхронизатора (могло быть поражение как неприятельским – пулеметным, так дружественным – зенитным огнем).
Англичане, разумеется, не согласились с немецкой версией и были абсолютно уверены в том, что немецкий ас был сбит в воздушном бою экипажем МакКаббина и Уоллера. К сожалению, подробное описание боя с их стороны отсутствует, если не принимать во внимание книгу «Захватывающие подвиги британских авиаторов» издания 1917 г., но она повествует явно о событиях в какой-то параллельной вселенной.
«Победитель» Иммельмана 2-й лейтенант Джордж Р. МакКаббин и его F.E.2b сер. №6346 «Black Watch №2»
Обломки «Фоккера» Макса Иммельмана
Известно, что летчики КЕК III имели дело с «наступательным патрулем» F.E.26 из 25 эскадрильи RFC. Немцы насчитали 7 «виккерсов», но сколько их было в действительности, не известно. Combat Report об этом умалчивает, МакКаббин спустя два десятилетия вспоминал про два самолета (что крайне маловероятно), а упомянутая выше книга говорит о четырех.
В послеполетном рапорте 18-летний пилот 2-й лейтенант Джордж Р. МакКаббин, прибывший на фронт менее чем за месяц до этого боя, сообщал о трех «Фоккерах», один из которых сразу же ушел пикированием, а два других вступили в бой и о том, что он и 2-й лейтенант Сэвидж летели далековато друг от друга, чтобы вести бой совместно, но достаточно близко, чтобы следить друг за другом и обмениваться при необходимости сигналами.
Один из «Фоккеров» атаковал машину Сэвиджа и оба самолета начали круто пикировать. Тогда МакКаббин пришел на помощь товарищу и спикировал на немца. Его наблюдатель капрал Джеймс X. Уоллер открыл огонь (после войны летчик рассказывал, что в момент открытия огня пилот «Фоккера» уже не преследовал «Фи», а поднял нос, чтобы начать выполнение «иммельмана», т. к. заметил опасность сзади), и самолет противника сначала отвернул вправо, а потом перешел в отвесное пикирование.
Проследить за падением истребителя не удалось, поскольку экипажу пришлось отвлечься на второй «Фоккер», а когда летчик снова посмотрел вниз, он уже не нашел ни Сэвиджа, ни немца. Падение немецкого самолета подтвердил персонал 22 зенитной батареи, поэтому МакКаббину и Уоллеру засчитали победу категории «Destroyed».
8 дней спустя МакКаббин и Уоллер провели еще один воздушный бой с «Фоккерами», в котором они одержали вторую победу, но и сами были сбиты. Стрелок не пострадал, а летчик был ранен, но сумел совершить вынужденную посадку на своей территории.
Имея на счету всего две воздушных победы и месяц пребывания на фронте, летчик был награжден DSO (Distinguished Service Order, Орден За Выдающиеся Заслуги), который по тем временам был слишком высокой наградой для таких достижений. Стрелок за те же две победы удостоился DCM (Distinguished Conduct Medal, Медаль за Выдающееся Поведение [* Имеется в виду поведение на поле боя, а не дисциплина или моральный облик бойца.]) – высшей, а потому достаточно редкой награды за храбрость для рядового и сержантского состава, и произведен в сержанты. Причина вручения столь высоких наград экипажу очевидна: из немецких газет англичане узнали имя немецкого пилота, погибшего в районе Ланса 18 июня...
В последний день своей жизни Макс Иммельман сбил два самолета противника, которые должны были стать его 16 и 17 победами. Однако этого не произошло. Вернувшись и первого боя, ас по какой-то причине не стал заявлять о сбитом противнике. Возможно, он хотел дождаться подтверждения от наземных частей (если оно задержалось) или просто решил отложить на потом работу с документами, но «потом» для него уже не случилось. А в отсутствие формальной заявки командование поступило по принципу «нет дела – нет тела»... Сложилась редкая ситуация: самолет сбит в воздушном бою, экипаж пленен, но победы нет, хотя ни у кого не было ни малейших сомнений в том, кто её одержал.
А в последнем бою летчик победу не мог заявить по определению. Зато это сделал Мульцер, который и был объявлен победителем [** Тем не менее, без дополнительных подробностей не стоит обвинять Мулыдера в присвоении лавров погибшего командира. Например, Иммельман вполне мог лишь повредить тот самолет и напугать его экипаж. Или же при «дележе» одной из предыдущих побед, которую засчитали Иммельману, Мульцеру пообещали, что следующую спорную победу запишут ему – такая практика у немцев существовала, и в некоторых воспоминаниях авиаторов можно встретить сожаления: «дал взаймы» товарищу победу, которая ему нужна была для получения награды, а потом должник взял, да и погиб...]. Это был его четвертый успех, а всего он одержал 10 побед на «Фоккерах»-монопланах и стал кавалером прусского ордена Пур-ле-Мерит и рыцарского креста баварского Военного Ордена Макса-Йозефа. Последняя награда давала дворянство и летчик стал именоваться риттером фон Мульцер.
* * *
22 июня 1916 г. Траурная церемония в Дуэ. гроб с телом Иммельмана лвижется к вокзалу для отправки в Дрезден
№
дата
тип сбитого
cep. №
часть
место
время
свой самолет
прим.
1
1. 8.15
В.Е.2с
1662
2 Sqn
OK.Douai
06:15
Е13/15
2
10. 9.15
фр. биплан
?
?
OK.Souchez после полудня
Е13/15(?)
3
21. 9.15
В.Е.2с
2004
10 Sqn
OK.Willerval
ок.10:00
Е13/15
4
10.10.15
В.Е.2с
2033
16 Sqn
OK.Verlinghem
15:00
Е13/15
-
21.10.15
Morane L
5034
3 Sqn
за линией фронта
нет данных
Е13/15(?)
*1
5
26.10.15
F.B.5
5462
11 Sqn
Ecoust-St.Mein, Cambrai
10:05
Е37/15
6
7.11.15
В.Е.2с
1715
10 Sqn
зап.Lille
15:45
Е13/15
7
15.12.15
Morane LA
5087
3 Sqn
Raismes, OK.Valenciennes
до полудня
Е13/15
8
12. 1.16
F.B.5
5460
11 Sqn
ceB.BOCT.Tourcoing
ок.09:00
Е. Ill
9
2. 3.16
Morane BB
5137
3 Sqn
Somain
до полудня
Е127/15
10
13. 3.16
Scout С
4678
4 Sqn
Serre
13:30
Е127/15
*2
11
B.E.2c
4197
8 Sqn
Pelves
17:40
Е127/15
12
29. 3.16
F.E.2b
6352
23 Sqn
Bethincourt
11:00
Е127/15(?)
13
30. 3.16
B.E.2c
4116
15 Sqn
Ablainzevelle, OK.Arras
11:15
Е127/15(?)
14
23. 4.16
F.B.5
5079
11 Sqn
Monchy
ок.10:30
Е127/15(?)
*2
—
F.E.2b
5210
25 Sqn
Estaires
11:30
Е127/15(?)
*2
15
16. 5.16
Scout C
5301
11 Sqn
Izel
ок. 18:00
чужой E.IV
-
31. 5.16
F.E.2b
6345
23 Sqn
Inchy, зап.Cambrai
11:20
Е127/15(?)
*2
—
18. 6.16
F.E.2b
6940
25 Sqn
Bucquoy
17:00
Е127/15
*3
-
F.E.2b
4909
25 Sqn
ok. Lens
21:45
Е246/16
*2
*1 Победа не засчитана из-за отсутствия подтверждения.
*2 В паре с Максом Мульцером. Из 5 побед 2 засчитали Иммельману, 3 – Мульцеру.
*3 Самолет сбит, экипаж взят в плен, но победу никому не засчитали.
22 июня в Дуэ состоялась траурная церемония, после которой гроб с телом аса отправили на его родину в Дрезден, где он был похоронен 25-го числа.
Макс Иммельман и Освальд Бёльке были лучшими асами эпохи «Фоккеров»-монопланов и, без сомнения, самыми знаменитыми немецкими пилотами того времени. Их уважали не только в Германии, но и в странах Антанты. Отношение к ним отлично характеризует тот факт, что перепечатанный из немецких газет некролог Иммельмана был включен в текст официального коммюнике RFC.
Несмотря на то, что Бёльке оказался удачливей в плане воздушных побед, Иммельман был более любим публикой, для которой он был знаменитым Лильским Орлом. А весной 1916 г. к этому «общеупотребительному» прозвищу добавилось еще одно, бывшее в ходу только в авиации – Саксонский Макс, в противоположность Баварскому Максу Мульцеру.
Еще одним показателем известности стало увековечивание его имени в названии фигуры сложного пилотажа, которую по распространенной, но ошибочной легенде он использовал в воздушных боях. «Аутентичный Иммельман» – это что-то вроде разворота на горке.
Когда в тридцатых годах Германия начала восстанавливать военную авиацию, имя Иммельмана присвоили Fliegergruppe Schwerin, которая затем прошла несколько переименований и реорганизаций и закончила Вторую Мировую войну как SG2. А в современных Люфтваффе его имя носит Taktisches Luftwaffengeschwader 51 (бывшая 51 разведывательная эскадра).
Михаил Быков
«Летающий морж» Его Величества
Группа «Уолрэсов» 764-й эскадрильи (учебная эскадрилья гидросамолетов, командир – лейтенант М. Франклин), базировавшейся на авиабазе Лоуренни-Ферри в Милфорд-Хэйвене, 1942 г.
Не получив известности и славы «Харрикейна», «Спитфайра», или «Ланкастера», эта небольшая и слегка «коряво» выглядящая амфибия, тем не менее, занимает достаточно видное место в истории британской авиации времен Второй мировой войны.
Имя авиаконструктора Реджинальда Митчелла и название английской авиастроительной компании «Супермарин Авиэйшн Уоркс» известно в истории авиации прежде всего в связи с созданием в период между двумя мировыми войнами ряда весьма успешных гоночных гидропланов для авиагонок на приз Шнейдера и знаменитого «сухопутного» истребителя «Спитфайр». Гораздо меньше известности удостоились летающие лодки и амфибии, которые, тем не менее, составляют весьма существенную часть «творческого наследия» Митчелла и его фирмы.
История этих работ началась еще в 1917 году, вскоре после прихода Митчелла на «Супермарин». Год спустя была спроектирована и построена довольно удачная летающая лодка «Бэби», несколько позднее, в 1922 году, оснащенная более мощным двигателем и преименованная (очевидно, в рекламных целях) в «Си Лайон» («Морской лев»), выигравшая гонку за Кубок Шнейдера. Кроме этого, Митчелл, получивший в 1920 году место ведущего инженера (в британской терминологии – «шеф-дизайнера») компании, разработал еще ряд проектов гидросамолетов, некоторые из которых были построены и испытаны. Однако в 1920-х годах британская авапромышленность находилась в «полуобморочном» состоянии из-за общего спада экономики и отсутствия каких бы то ни было перспектив на получение в ближайшее время правительственных заказов на серийную постройку самолетов. Так что Митчеллу крупно повезло, что одной из разработок кампании[* Экономическая депрессия и связанные с ней трудности привели к тому, что в конце 1928 года компания «Супермарин» была поглощена более крупной фирмой «Виккерс (Авиэйшн) лимитед» и фактически стала филиалом последней, который теперь назывался «Супермарин Авиэйшн Уоркс (Виккерс) лимитед». А спустя десять лет, в 1938 году, обе компании «съела» «Виккерс-Армстронгс лимитед»] заинтересовапсь Королевские Австралийские ВВС.
Австралийский «Сигалл Мк.III» в процессе подъема на борт авиатранспорта «Альбатрос»
Внимание заокеанских заказчиков привлек «Сигапл» («Чайка») – небольшая амфибия-биплан с деревянным фюзеляжем и двигателем с тянущим пропеллером. Австралийцы заказали в 1925 году шесть экземпляров машины под обозначением «Сигалл Mk.NI», котоые затем интенсивно эксплуатировались в интересах геологической разведки и топографии. Позже такими машинами хотели оснастить боевые корабли австралийского флота, но дело осложнилось тем, что самолеты не снабжались оборудованием для катапультного старта и не имели для этого достаточного запаса прочности. Потребовались значительные переделки, результатом которых стал прототип новой модификации «Сигалл Mk.V» с усиленным планером. Коренным отличием самолета от предшественника также стало изменение положения двигателя: теперь воздушный винт стал толкающим.
Прототип самолета получил обозначение «N-1». Первый полет состоялся 21 июня 1933 года. Машину пилотировал главный испытатель («Шеф Тест-Пилот») «Виккерса» «Мэтт» Саммерс. Он отметил хорошие летные качества самолета. Единственным существенным недостатком, проявившимся в первые дни испытаний, стала неважная управляемость на рулении по земле, связанная с недоработками в конструкции шасси. 26 июня машину показали общественности и прессе на аэрошоу Общества Британских Авиаконструкторов (SBAC) в Хендоне. Саммерс продемонстрировал возможности амфибии, выполнив в показательном полете «мертвую петлю».
По окончании шоу прототип вернулся на базу в Вулстоне для продолжения испытаний. После прохождения программы самолет 29 июля 1933 года отправили в МАЕЕ (Marine Aircraft Experimental Establishment – по советской терминологии эту организацию можно было бы назвать «НИИ Морской Авиации») в Феликстоу для официальных испытаний под эгидой Министерства Авиации. Непосредственно перед перелетом в МАЕЕ обозначение на борту машины было изменено на «N-2», так как выяснилось, что уже находящаяся в Феликстоу летающая лодка «Саутгемптон» (также супермариновской разработки) имеет номер «N-1».
Австралийское командование, в чьих интересах, собственно, и создавалась машина, начало проявлять нетерпение, требуя ускорения испытаний и демонстрации возможностей самолета по катапультному старту. Следуя принципу «кто платит, тот и заказывает музыку», специалисты фирмы поспешили 19 января 1934 года перевести «N-2» в RAE (Royal Aircraft Establishment, аналог нашего НИИ ВВС) в Фарнборо, где было выполнено несколько пробных взлетов с катапульты. Машиной управлял испытатель RAE флайт-лейтенант С.Р. Юби. Результаты вполне удовлетворили австралийских представителей, после чего самолет вернулся в Вулстон для продолжения испытаний. Они проходили весьма успешно. Самолет хорошо управлялся и прекрасно «чувствовал» себя на воде. В отчете фирмы за N° TD597 от 2 февраля 1934 годапо испытаниям поведения самолета на водной поверхности говорится:
«Летающая лодка показала водные характеристики лучшие, чем любой другой гидросамолет. Имея весьма небольшие размеры, самолет, тем не менее, чрезвычайно мореходен и может успешно эксплуатироваться при значительном волнении водной поверхности...
...Маневренность на малых скоростях очень хорошая.
...Посадочная просадка мала. Нет тенденции к вибрациям и качке при контакте корпуса с поверхностью воды.»
Тем не менее, небольшие доработки и переделки все-таки потребовались. В частности, были несколько изменены обводы корпуса для придания ему большей аэродинамической чистоты. Гондолу двигателя повернули на 3 градуса влево по отношению к продольной оси планера для компенсации вращающего момента.
В начале 1934 года правительство Австралии заказало 24 экземпляра машины по спецификации 6/34 своего Министерства Авиации. И здесь невольно вспоминается утверждение, что зависть – одна из движущих сил истории: после этого «зашевелились» Министерство Авиации и Адмиралтейство в самой Великобритании. Моряки вдруг обнаружили, что самый сильный в мире боевой флот не имеет современного катапультного (также как и ближнего базового) разведчика... Решили срочно изучить перспективы использования в этой роли супермариновской амфибии, использовав для этих целей прототип «Сигалла V», остававшийся собственностью фирмы и не предназначенный к отправке в Австралию.
Весной того же года самолет погрузили на палубу авианосца «Корейджес», в составе эскадры направлявшегося в Гибралтар. Там «N-2» временно включили в состав 444-го звена и провели всесторонние испытания в «условиях, приближенных к боевым». Ведущим испытателем был лейтенант– коммандер Каспар Джон. На новой амфибии вылетали и многие строевые летчики FAA (Fleet Air Arm – Воздушные силы флота). Они дали машине весьма высокую оценку.
Второй прототип «N-2» в Фарнборо во время отработки катапультного взлета, начало 1934 г.
Прототип вернулся на острова на борту линейного крейсера «Ринаун». Испытания продолжались до конца мая. В результате было признано необходимым внести некоторые доработки, в частности, изменить конструкцию крыльевых поплавков для улучшения плавучести машины и переделать «рабочее место» наблюдателя.
После окончания этой длительной испытательной эпопеи Министерство Авиации наконец-то решилось принять «N-2» на свой баланс. Амфибии присвоили серийный номер К4797. 1 января 1935 года она прибыла на флотскую авиабазу в Лион– Солент, откуда на борту линкора «Нельсон» отправилась в поход в Вест-Индию. Вскоре выявилась еще одна недоработка конструкторов, едва не приведшая к фатальным последствиям, а именно – отсутствие индикатора положения шасси, не видимого из кабины экипажа. В одном из полетов при посадке на воду шасси оказалось по неизвестным причинам выпущенным и самолет перевернулся. По иронии судьбы в машине в этот момент находился командир 1 -й эскадры линкоров адмирал Роджер Бэкхаус. К счастью, «большой начальник» и пилот лейтенант Джаго отделались только легким испугом и купанием в морской воде. В результате было признано необходимым установить в кабине индикатор положения шасси. В данном случае машина пострадала не сильно и после небольшого ремонта снова летала. Но, как говорится, от судьбы не уйдешь. Вскоре при взлете с акватории Гибралтара самолет врезался в противолодочное заграждение и затонул. Экипаж вновь не пострадал, но летная карьера первого «Сигалла Mk.V» на этом закончилась.
4 апреля 1935 года Министерство Авиации Великобритании «задним числом» выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало 12 экземпляров машины, присвоив им серийные номера с К5772 по К5783. Одновременно самолет из «птицы» превратился в «зверя»: название «Сигалл» Mk.V заменили на «Уолрэс» Mk.l («Морж»). Перед тем, как приступить к постройке серии, Митчелл 25 октября посетил Адмиралтейство, где ознакомился с некоторыми данными Королевского флота и связанными с ними рекомендациями моряков по новой машине:
– межпалубное расстояние на новых авианосцах сотавит 19 футов (5,8 м);
– самолетные ангары новых боевых кораблей будут иметь аналогичную рабочую высоту;
– размах крыла «Уолрэса» в 46 футов (14,02 м) необходимо по возможности уменьшить;
– для длительных полетов на амфибии желательна установка автопилота;
– необходимо значительно увеличить размеры остекления кабины штурмана;
– место радиста должно располагаться ближе к месту штурмана;
– можно пожертвовать разгонными характеристиками и скороподъемностью машины в пользу большей прочности конструкции и безопасности на посадке при значительном волнении водной поверхности.
«Уолрэс» из первой серийной партии (12 машин с номерами с К5772 по К5783) на катапульте легкого крейсера «Лиэндер». Февраль 1938 г.
«Уолрэс» со сложенными крыльями
Первый серийный «Уолрэс» (К5772) впервые взлетел в Вулстоне 18 марта 1936 года. Пилотировал машину Джордж Пикеринг. Внешне «морж» отличался от «чайки» наличием дополнительной пары межкрыльевых стоек рядом с мотогондолой и складывающимися назад крыльями. «Уолрэс» стал первым самолетом Королевского Флота, имевшим полностью закрытую пилотскую кабину. Самолет представлял собой классическую амфибию – 4-местный биплан. Фюзеляж – цельнометаллическая однореданная лодка со стальным каркасом и дюралюминовой обшивкой. Крылья, стабилизатор и все управляющие поверхности, включая руль направления – смешанной конструкции (лонжероны и несущие нервюры – нержавеющая сталь; остальные нервюры – спрус) с полотняной обшивкой. Двигатель Бристоль «Пегасус I! М2» – 9-цилиндровая «звезда» воздушного охлаждения мощностью 625 л.с. на уровне моря – располагался внутри коробки крыльев и закрывался спереди металлическим обтекателем овальной формы, внутри которого находился масляный радиатор. Деревянный воздушный винт «Супермарин» – толкающий четырехлопастный из двух частей. Шасси – гидравлическое, убирающееся в нижнее крыло. Хвостовое колесо – в обтекателе, который при движении по воде выполнял роль руля поворота. Размах (одинаковый у верхних и нижних плоскостей) уменьшился до 45 футов 10 дюймов (13,96 м); в сложенном виде – 17 футов 7 дюймов (5,36 м). Длина аппарата – 38 футов (11,6 м). Максимальный взлетный вес составил 7260 фунтов (3456 кг), из которых на топливо и полезную нагрузку (включая экипаж) приходилось около 2000 фуетов (907 кг).
