Текст книги "Техника и вооружение 2004 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

Вообще среди экипажей танков место наводчика считалось самым комфортабельным. особенно на марше, когда наводчики обычно спят, да так. что на привалах с первого раза и не разбудить. А чтобы случайно на кочках не удариться обо что-нибудь головой, наводчики застегивали шлемофоны и подвязывали их (обычно брючным ремнем) к крышке своего люка. Таким образом, голова наводчика была зафиксирована как боксерская груша: слегка раскачивается, но ни обо что не бьется. Я, когда первый раз увидел такое – был в шоке, первая мысль: солдатик повесился. Ан нет, это он отдыхает так. Чего только наш солдат не придумает!

Загрузка боеприпасов в конвейер механизма заряжания производится с места командира танка сидя, а не лежа под пушкой, как, например, в танке Т-72. Особых проблем с МЗ за пять лет непосредственной эксплуатации танков Т-64А и Т-64Б и двух лет – танков Т-80Б в войсках у меня не было. Самое страшное, что могло случиться – это когда командир танка не закреплял как положено гильзосборник или коробку с патронам и спаренного с пушкой пулемета ПКТ и они падали под конвейер МЗ на днище танка. В этой ситуации в лучшем случае деформируются гильзосборник или коробка, в худшем – ими с днища танка срывается электропроводка. От второго меня Бог миловал. МЗ в этом случае виноват меньше всего. То же самое происходит и на танках Т-62, когда коробка от пулемета попадает под вращающийся полик башни. Аналогичная ситуация с конвейером МЗ и в БМП-3 пли с каруселью АЗ в танке Т-72.

Из неисправностей МЗ конкретно, были случаи выхода из строя запоминающего устройства – визуального указателя (ВУ). Причина кроется опять же в незнании материальной части и неправильной эксплуатации. Все происходило обычно таким образом: при необходимости ввести дополнительную или сбросить ложную информацию о наличии боеприпасов в конвейере МЗ один из членов экипажа в полуавтоматическом режиме проворачивает конвейер и после его остановки нажимает на ВУ кнопку, которая вводит или сбрасывает информацию Если эту кнопку нажать при вращающемся конвейере, то в ВУ гнется шток электромагнита и М3 останавливается. При знании функциональной схемы МЗ обнаружение и устранение этой неисправности составляет 20–30 мин.

Несколько слов о выполнении учебных стрельб вкладным стволом. Для эффективного обучения стрельбе из танков Т-64 (различных модификаций) специально для них был разработай 14.5-мм вкладной ствол под патрон 14.5x114. Разработка этого устройства была вызвана не только тем, что вкладные стволы ВЯ, использовавшиеся на Т-55 и Т-62, невозможно было установить в пушку Т-64 из-за их габаритов, но еще и тем. что необходимо было прививать навыки экипажам в действиях с МЗ при стрельбе. Так появился на свет вкладной ствол 2x15. В комплекте с ним поставлялся специальный блок, позволявший имитировать работу М3 при стрельбе, правда, я ни разу не помню случая, когда бы этот блок использовался. Ствол имел шестизарядный барабан, который обеспечивал автоматическое заряжание патронов. Баллистика ствола была сходна с баллистикой танковой пушки при стрельбе из нее осколочно-фугасными или кумулятивными снарядами на дальностях до 1400 м. Были у 2x15 и особенности. Одна из них – сложность монтажа в танке. В комплекте со стволом шла масса деталей, которые было необходимо устаповить на пушке для закрепления вкладного ствола, н далеко не– каждый был способен разобраться в последовательности их установки. Но в полках всегда имелись люди, которые знали, как это сделать, и особых проблем с монтажом 2х 15 не было.

Другая особенность этого изделия – выброс газов в боевое отделение танка. Ствол работал по принципу револьвера патрон находился в барабане, и при выстреле пуля уходила в ствол из него. Обтюрация осуществлялась за счет специальных тулок, устанавливаемых в барабан. Но даже при новых втулках и при включенном вытяжном вентиляторе после нескольких выстрелов в боевом отделении чувствовалась загазованность. Для экипажей, выполняющих учебные стрельбы, сделать два заезда было не проблемой. Хуже обстояли дела с механиками-водителями учебных машин, обслуживающих стрельбы. Им приходилось участвовать во всех заездах, поэтому были нередкими случаи, когда они угорали, и им была необходима медицинская помощь.

С настрелом втулки имели свойство прогорать, и стрельбы из 2х 15 для экипажей становились серьезным испытанием. К повышенной загазованности добавлялся эффект выброса струи пламени. причем эта струя была всегда направлена командиру танка в лицо. И если он не успевал вовремя отвернуться, то мог получить серьезные ожоги. А, как всегда у нас бывало, запасные втулки были страшным дефицитом.

Учитывая это, конструкторами был разработан новый вкладной ствол под тот же патрон – 2x30. Он отличался тем, что при выстреле патрон сначала из барабана досылался в патронник, после чего происходил выстрел. Загазованность заметно уменьшилась, а выброс пламени в лицо командиру прекратился вообще. Монтаж изделия упростился. Но пришла другая беда – задержки при стрельбе. Клинило досылатель в барабане, и чтобы устранить задержку, приходилось зачастую вынимать весь ствол из танка, а это потерянное время, нервы, крик, мат и тд.

Спустя почти 20 лет после поступления в войска 2х 15, нашими конструкторами было сделано изобретение века – новый вкладной ствол 2x35, Простой, легкий и абсолютно безотказный. Инженеры вспомнили устройство противотанкового ружья Симонова ПТРС образца 1941 г. и к концу 1980-х гг. сделали стволик 2x35. Его вес в два раза меньше, чем у 2x30, а монтаж в танк занимает считанные минуты.

Стрельба из новых по тем временам Т-64Б была просто детской забавой. Квантовый дальномер и стабилизированная в двух плоскостях линия визирования в комплексе с системой управления огнем делали свое дело. На танковой директрисе один раз мы провели такой эксперимент: наводчик заряжал пушку, наводил прицельную марку на цель, замерял дальность до цели (до нее было 1600 м от рубежа открытия огня), затем открывал люк и, сидя на башне, выжидал около минуты. Танк при этом двигался по дорожке танковой директрисы со скоростью 15–20 км/ч. После этого он, не глядя в прицел, нажимал кнопку стрельбы, предварительно спрятав голову за застопоренную крышку люка, и снаряд попадал в цель.

В сентябре 1982 г. 3 тр нашего 343 гв. танкового полка (командир роты капитан Сергей Декгтярск), имевшая на вооружении танки Т-64Б. участвовала в первенстве ГСВГ на лучшую танковую роту и заняла первое место. При этом наши танкисты обошли своих коллег из 9 тд, имевших на вооружении танки Т-80Б, и по стрельбе, и по средней скорости движения при совершении марша в составе роты. Кстати, обошли ту самую 4-ю танковую роту, что готовила показные стрельбы для Министра обороны в мае того же года на Вюнсдорфском полигоне. так ччо соперники были достойные.

Перед стрельбой роты командующий нашей 20 гв. армией (в то время уже был генерал-лейтенант Гусев) напутствовал наших танкистов. Он рассказал, что ему довелось побывать на учениях с боевой стрельбой во 2-й мотопехотной дивизии армии ФРГ, где он видел, как стреляли танкисты из танков "Леопард-2" – наши непосредственные вероятные противники. По его словам, они поражали цели первым выстрелом не позже 8-10 секунд с момента появления цели. Когда начали стрелять танкисты роты Сергея Дегтярева, командующий не смог скрыть своего восхищения – самое большое время поражения мишени первым выстрелом составило 8 с. Наши солдатики-непрофессионалы ("любители") тоже тогда кое-что умели. Просто заниматься надо боевой подготовкой и тогда все будут профессионалами.

Танк Т-64Б выпуска 1975 г.

Весь личный состав роты от имени Главнокомандующего ГСВГ генерала армии М.М. Зайцева был награжден цепными подарками, а солдаты и сержанты все до одного поехали еще и в краткосрочные отпуска домой. Командир роты был назначен на должность начальника штаба – заместителя командира нашего I танкового батальона 343 гв. тп., командир батальона капитан Вадим Гордиенко поступил в Академию БТВ, а начальник штаба батальона капитан Гарик Первушин стал комбатом.

Вот такая она интересная – эта машина Т-64. Много о ней мнений и суждений. возможно, и в моем рассказе об этой уникальной машине есть доля субъективизма, но я высказал СВОЕ мнение и СВОИ впечатления. Я привел многие фамилии и имена людей, которые эксплуатировали вместе со мной танки Т-64, для того, ччо если у кого возникнут сомнения в достоверности приведенных мной фактов, то есть люди, которые могут их подтвердить.

Как бы там ни было, все же надо отдать должное этому танку и. особенно, его создателям. Именно они дали толчок развитию танков второго послевоенного поколения, таких как Т-72 и Т-80, Многие системы, агрегаты и узлы. устанавливаемые на Т-64, используются и поныне на новейших наших, украинских и чешских танках. Как в свое время и легендарная "тридцатьчетверка" недооценивалась скептиками, также спустя четверть века и "шестьдесятчетверка" боролась за право быть признанной и победила. Танками Т-64 различных модификаций были вооружены части и соединения Киевского. Одесского. Прикарпатского, Белорусского, Прибалтийского, Московского округов. Центральной, Северной и Южной групп войск, некоторые армии Группы советских войск в Германии (позже была переименована в Западную группу войск). И до сих пор во многих частях Вооруженных Сил России и некоторых стран СНГ достойно несут службу танки Т-64 различных модификаций.

Продолжение следует

Алексей Степанов

Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости

Окончание. Начало см. «ТиВ» №№ 5,8-12/2003 г.

Двухзвенный плавающий гусеничный транспортер-экскаватор ДТ-305 предназначен д ля выполнения землеройных работ и перевозки до 11,5 т грузов в первом звене. Сам экскаватор смонтирован в корпусе второго звена. Вместимость ковша экскаватора составляет 0,63 м3 с максимальной глубиной копания 4,65 м. При максимальной мощности дизельного двигателя 522,5 кВт ДТ-305 может развивать скорость по воде 3 км/ч, а по суше – до 37 км/ч. Проходимость высокая, среднее давление гусениц на грунт 0,3 кг/см2 при массе транспортера в снаряженном состоянии 38 т.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных и монтажных работ в труднодоступной местности с низкой несущей способностью грунта используется двухзвенный плавающий гусеничный кран ДТ-308. Кран телескопического типа грузоподъемностью 40 т установлен в корпусе второго звена. Максимальный грузовой момент крана 140 тм. Длина телескопической стрелы крана может изменяться в пределах от 11 до 35 м. Масса крана в снаряженном состоянии 53 т. Максимальная скорость движения по суше – до 20 км/ч и по воде – 3 км/ч. Среднее давление гусениц на грунт – 0,3 кг/см³.

Представляют интерес две трехзвенные модификации гусеничных транспортеров – одна с гидроманипулятором, а другая с жилым комплексом (балком) ДТ-30Б. Третьи звенья в этих модификациях выполнены неведущими, но по желанию заказчика могут быть модифицированы в ведущие.

Двухзвенный гусеничный плавающий транспортер с прицепным третьим звеном предназначен для транспортных перевозок и выполнения погрузочно– разгрузочных работ в пересеченной и труднопроходимой местности.

Масса транспортера в снаряженном состоянии – 33 т. Грузоподьемность второго звена достигает 18 т. Характеристики гидроманипулятора и самого транспортера идентичны машине ДТ-304 по проходимости, скорости движения по суше, мощности двигателя. Но в отличие от ДТ-304, этот транспортер плавает со скоростью не более 3 км/ч.

Двухзвенный транспортер ДТ-30П с прицепным третьим звеном в виде жилого комплекса (балка) использовался при работе в Антарктиде. Технические данные жилого комплекса следующие: собственная масса 10 т, вместимость шесть человек, внутренние размеры балка 6330x2770x2500 мм, система отопления жидкостная, система электроснабжения от дизель-электростанции Э16МА1. Остальные технические характеристики этого транспортера близки к характеристикам двухзвенного транспортера ДТ-30П.

В настоящее время на Ишимбайском заводе реализуется программа модернизации базовых двухзвепных вездеходов ДТ-10/20/30. О них будет рассказано в отдельной статье.

Двухзвенный гусеничный транспортер– экскаватор ДТ-305

Колесно-гусеничное шасси ШКГ-101.

Двухзвенный гусеничный кран ДТ-308

Внизу трехзвенный гусеничный транспортер ДТ-30Б с прицепным жилым блоком

Отечественные «двухзвенники» последнего десятилетия

В последнее десятилетие XX века в России стал формироваться, кроме Ишимбайского завода, новый технический центр создания двухзвенных колесных и гусеничных транспортеров на базе производства тяжелых танков в Санкт-Петербурге на заводе «Кировец» совместно с СКВ ЗАО «Газстроймашина» в г, Москве. Среди разработанных в этом центре машин следует отметить несколько.

Во-первых, колесно-гусеничное шасси ШКГ-101, предназначенное для использования в качестве транспортной базы для размещения ремонтного оборудования, ориентирован! юго на работу в отдаленных районах. Шасси обеспечивает транспортные работы в течение всего года по любому типу дорог и в условиях бездорожья, болотистой местности, по снежной целине в диапазоне температур окружающего воздуха от + 40 до -50 град. С.

На шасси может монтироваться различное ремонтное оборудование в виде одноковшового экскаватора, ремонтной мастерской с электросварочным оборудованием, бурильно-крановое оборудование, крановый гидроманипулятор грузоподъемностью 1,2 т и другие системы.

Колесная формула шасси 8x8, причем каждое звено имеет колесную формулу 4x4. При движении в тяжелых фунтовых условиях для повышения проходимости на пару колес каждого борта могут одеваться либо цепи противоскольжения, либо легкосъемные гусеницы. Грузоподъемность шасси составляет 10 т.

Мощность двигателя 173 кВт, что при полной массе машины с грузом 22 т обеспечивает удельную мощность N_уд = 7,86 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр= 17,З кВт/т_гр. Коэффициент использования собственной массы km = 0,83. Показатель провозоспособности на суше k_пр = 5,67.

Габаритные размеры: длина 9700 мм, ширина без гусениц 2500 мм, ширина с гусеницами 2900 мм, высота 3600 мм, дорожный просвет 365 мм.

Максимальная скорость движения на колесах составляет 36 км/ч, на гусеницах – 18 км/ч. Преодолеваемый подъем 30 град., косогор 10 град. Среднее давление на грунт с нагрузкой при использовании гусениц q_ср = 0,55 кг/см² и без нагрузки qcp =0,3 кг/см².

Вторая машина – снегоболотоходное четырехгусеничное шасси ШСГ-151 фузоподъемностью 15 т – также предназначена для создания ряда специализированных машин высокой проходимости для работы вне дорог в тундре, болотистой местности, на глубоких снежных покровах, в периоды осенне-весенних распутиц.

Области использования достаточно широкие: строительство, обслуживание линий связи, лесоразработка, ремонт и обслуживание отдаленных объектов на труднодоступной местности и др.

Шасси ШГС-151

Шасси ШГС-401

Машина имеет общую грузовую платформу длиной 6,0 м и опирающуюся через поворотные тумбы на две ведущие тележки. Впереди платформы установлена комфортабельная кабина управления, а за ней с правой стороны скомпонован дизельный двигатель ЯМЗ-842Э 10 с гидротрансформатором. Кабина, силовая установка и основные узлы трансмиссии заимствованы от трактора «Кировец».

Управление машиной обеспечивается поворотом с помощью силовых гидроцилиндров ведущих тележек машины. Можно поворачивать только переднюю тележку, возможен одновременный поворот обеих тележек в разные стороны или в одну сторону. При этом обеспечивается облическое или лаговое движение, что удобно в некоторых случаях при подходе к месту погрузки или выгрузки.

Мощность двигателя составляет 246,6 кВт при частоте вращения 1900 об/мин. Удельная мощность N_уд = 6,46 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр= 16,44 кВт/т_гр. Снаряженная масса машины – 23000 кг. Показатель провозоспособности на грунте k_пр=3,31.

Габаритные размеры машины: длина 11000 мм, ширина 3560 мм, высота 3800мм, дорожный просвет 480 мм. Максимальная скорость движения 20 км/ч. Расход топлива 380 л/100 км пути. Среднее давление-гусениц на твердый грунт q_ср =0,3 кг/см².

Снегоболотоходное гусеничное шасси ШСГ-401 предназначено для перевозки тяжелых и неделимых грузов массой до 40 т по труднопроходимой местности. Шасси может быть также использовано для установки различного технологического оборудования, применяемого на строительных и ремонтных работах на объектах нефтяной и газовой промышленности. Комплекс технических и эргономических решений допускает эксплуатировать машину длительное время в автономном режиме при температурах окружающего воздуха от -45 до + 40 град. С.

Схема общей компоновки машины идентична шасси ШГС-151, поскольку имеет общую грузовую платформу, которая через шарнирные устройства связана через опорные тумбы с двумя гусеничными ведущими тележками. Ширина гусениц 1500 мм. Изменение направления движения обеспечивается поворотом тележек на необходимые углы относительно грузовой платформы.

Мощность дизельного двигателя ЯМ3240 НМ2 достигает 500 кВт. Удельная мощность N_уд = 5,75 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр= 12,5 кВт/т_гр. Трансмиссия гидромеханическая.

Габаритные размеры машины; длина 15300 мм, ширина 4100 мм, высота 4000 мм, дорожный просвет 500 мм. Размеры грузовой платформы – длина 9500 мм, ширина 3200 мм – при оснащении ее устройством для перевозки труб позволяют перевозить трубы длиной до 12 м и диаметром до 1420 мм. Коэффициент использования габаритной площади k_m = 0,485.

Установленная в передней части платформы буксирная лебедка с тяговым усилием 25 т и длиной троса 60 м может быть использована для различных целей. Лебедка имеет 100 % отбор мощности двигателя для привода устанавливаемого технологического оборудования.

Максимальная скорость движения машины 16 км/ч. Показатель провозоспособности k_пр = 3,48.

Полная масса машины составляет 87000 кг при грузоподъемности 40000 кг. Коэффициент использования массы k_m = 0,85.

Преодолеваемые препятствия: максимальный подъем 30 град., глубина брода 1800 мм. Относительная глубина брода k_пр = 3,6. Среднее давление гусениц на грунт при полной массе машины и осадке гусениц в грунт на 150 мм q_ср= 0,33 кг/см².

Кроме тяжелых двухзвенных транспортеров, в Российской Федерации разработаны и изготавливаются небольшими сериями гусеничные и колесные транспортеры грузоподъемностью 2–5 т. Среди них – двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-4П Рубцовского машиностроительного завода на Алтае. Он стал одной из первых сочлененных машин этого завода, на которой отрабатывались многие технические вопросы. Транспортер предназначен, в основном, для работы на тяжелой с точки зрения проходимости местности в условиях полного бездорожья (глубокий снег, болота, водные участки и т. д.). Изготавливается в нескольких модификациях.

Двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-4П.

Первое звено представляет собой энергетический модуль с комфортабельной кабиной на шесть человек. Грузоподъемность этого модуля достигает 500 кг. Второй модуль, или звено, образует активную прицепную ведущую платформу, которая по желанию заказчика может быть выполнена в виде пассажирского салона на 18 человек, кузова для перевозки грузов общей массой до 4000 кг, краново-бурильной установки и другого специального оборудования.

Дизельный двигатель ЯМЗ 238Б мощностью 220 кВт с его системами установлен в первом модуле. Он обеспечивает ДТ-4П удельную мощность N_уд = 15,17 кВт/т и удельную мощность по массе перевозимого груза N_гр= 48,9 кВт/т_гр.

Габаритные размеры транспортера: длина 8970 мм, ширина 2500 мм, высота 2500 мм, дорожный просвет 400 мм.

Преодолеваемые препятствия: подъем (спуск) 35 град., допустимый крен (косогор) 15 град., ширина преодолеваемого рва 2,5 м, высота преодолеваемой вертикальной стенки 1,0 м. Относительная ширина рва В_р = 0,28, относительная высота стенки k_n =2,5,

Гусеничные обводы имеют передние ведущие колеса, по четыре опорных катка, один верхний поддерживающий ролик. Среднее давление гусениц на грунт q_ср= 0,14-0,20 кг/см². По желанию потребителей транспортер может комплектоваться тремя видами гусениц: ленточной с резиново-тканевыми элементами, гусеницей с резинометаллическими шарнирами и гусеницей с литыми траками с открытыми шарнирами.

Максимальная скорость движения по шоссе составляет 55 км/ч, по воде – 5–6 км/ч. Показатель провозоспособности на суше k_пр =3,06, на воде k_пр =0,33. Запас хода по топливу на грунтовой дороге – 500 км.

Двухзвенный колесный плавающий транспортер МТД-2,5, разработанный на Ишимбайском заводе транспортного машиностроения, предназначен для использования в различных отраслях народного хозяйства страны. Обладая высокой проходимостью, эта машина сочетает способность эффективной работы при выполнении производственных процессов и транспортных операций на дорогах и на местности с грунтами с низкой несущей способностью (болото, снежная целина, бездорожье в периоды распутиц и т. д.). Следует отметить, что конструкция транспортера позволяетему двигаться по дорогам общего пользования в соответствии с правилами дорожного движения.

Колесная формула МТД-2,5 8x8, при этом каждое звено имеет колесную формулу 4x4. Шины арочного типа, размером 1140x700 мм. В особо тяжелых дорожных условиях на все шины могут быть надеты легкосъемные гусеницы для улучшения проходимости. Среднее давление на грунт q_ср = 0,45 кг/см².

Упругих элементов в подвеске нет, что несколько снижает средние технические скорости транспортера при движении по местности из-за ухудшения плавности хода.

Силовая установка выполнена в виде дизельного двигателя ЯМЭ-236М2 жидкостного охлаждения мощностью 132,5 кВт, что обеспечивает транспортеру с полной нагрузкой удельную мощность N_уд = 14,59 кВт/т и удельную мощность по массе перевозимого груза N_ср = 53 кВт/т_гр.

Двигатель соединен с гидрообъемной трансмиссией, включающей в себя два гидронасоса, четыре гидромотора – по одному на каждый мост и гидроаппаратуру управления. Гидронасосы и гидромоторы аксиально-плунжерного типа, регулируемые. Предусмотрены самоблокирующиеся дифференциалы в главных передачах всех мостов, а также межосевые блокировки.

Изменение направления движения осуществляется за счет складывания звеньев в горизонтально-продольной плоскости с помощью двухшарнирного с тремя степенями свободы поворотно-сцепного устройства и использования силовых гидроцилиндров двойного действия. Поворотно-сцепное устройство состоит из сцепки и опорной ступицы, снабженной барабанным тормозом для фиксирования поворота звеньев в поперечной плоскости относительно друг друга. Для гашения колебаний транспортера в продольной плоскости при движении по пересеченной местности используется один из силовых гидроцилиндров с устройством демпфирования усилий.

Первое звено имеет сварной цельнометаллический герметичный рамный корпус, двухдверную четырехместную герметичную кабину с люком на крыше. Кабина имеет отопление, вентиляцию и одно спальное место. За кабиной размещен моторно-трансмиссионный отсек.

Второе звено в пассажирском варианте выполнено с одной кормовой дверью и двумя люками на крыше кузова. В нем предусмотрено 12 посадочных мест, которые могут трансформироваться в четыре спальных места. Имеется также место для размещения багажа, технологического оборудования и инструмента.

Грузоподъемность транспортера составляет 2,5 т. Снаряженная собственная масса – 6,58 т. Поэтому коэффициент использования массы k_m =0,38. Габаритные размеры транспортера: длина 8420 мм. ширина 2580 мм, высота 2400 мм.

Максимальная скорость движения по суше достигает 45 км/ч, по воде около 4 км/ч за счет вращения всех колес. Показатель провозоспособности транспортера на суше k_пр = 2,31 и на воде к =0,205.

Двухзвенный гусеничный плавающий транспортер СВ-2П, разработанный в ООО "Баштерратехника" (г. Ишимбай) совместно с ОАО "С'КБ ПА" и ОАО "КЭМЗ" (г. Ковров), является небольшой сочлененной машиной, предназначенной для работы в тяжелых грунтово-климатических условиях. Схема общей компоновки стандартная, но с использованием гидростатической трансмиссии и других новых узлов и агрегатов.

Грузоподъемность транспортера – 2000 кг, при этом грузоподъемность первого звена составляет 500 кг и второго звена – 1500 кг. Масса транспортера в снаряженном состоянии – 5000 кг, коэффициент использования собственной массы k_m =0,4.

Корпуса обеих звеньев автобусного типа, цельнометаллические, герметичные, сварные, каркасной конструкции. Внутренние поверхности пассажирских отделений покрыты термозвукоизоляционным материалом. Вместимость первого звена – пять человек, включая механика-водителя, второго звена – 10 человек.

Силовая установка включает шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом ГАЗ-5621 (STEYR М16) мощностью 128 кВт и расположена в первом звене. Это обеспечивает транспортеру с полной нагрузкой удельную мощность N_уд = 18,28 кВт/т и удельную мощность по массе перевозимого груза N =64 кВт/т.

Гидростатическая трансмиссия с электрогидравлическим управлением. разработанная и изготовленная ОАО "СКВ ПА" и ОАО "КЭМЗ", обеспечивает бесступенчатое регулирование сил тяги и скорости, легкость управления и другие положительные качества и состоит из двух основных регулируемых насосов, четырех гидромоторов и одного регулируемого насоса для управления поворотно-сцепным устройством.

Ходовая часть состоит из четырех резинометаллических гусениц, выполненных в виде двух резинотканевых лент, соединенных поперечинами-грунтозацепами, четырех ведущих колес, расположенных в передней части каждого звена, четырех направляющих колес-катков с гидравлическими механизмами натяжения гусениц и шестнадцати опорных катков с упругими элементами подвески в видеторсионов. Поперечины гусениц имеют съемные стальные грунтозацепы, вместо которых в определенных условиях могут устанавливаться полиуретановые асфальтоходные башмаки для движения по дорогам с твердыми покрытиями. Среднее давление гусениц на грунт q_cp = 0,1 кг/см².

Поворотно-сцепное устройство представляет собой рычажно-шарнирный механизм, позволяющий принудительно изменять положение звеньев относительно друг друга. В вертикально-продольной плоскости угол складывания равен ±31 град, и в горизонтально-продольной плоскости – ±34 град. Складывание звеньев осуществляется силовыми гидроцилиндрами. Для управления транспортером при движении по суше и воде используется складывание звеньев в горизонтальной плоскости, для преодоления профильных препятствий – складывание в вертикальной плоскости.

Габаритные размеры транспортера: длина 9000 мм, ширина 2100 мм, высота 2450 мм, колея 1400 мм, дорожный просвет 350 мм. Преодолеваемые препятствия: подъем на сухом задерненном грунте 35 град., ширина преодолеваемого рва 2,2 м при относительной ширине рва В_р = 0,24, высота преодолеваемой вертикальной стенки 1,0 м при относительной высоте стенки к. = 2,86.

Максимальные скорости движения: по суше 60 км/ч, по воде 10 км/ч. Движение по воде обеспечивается вращением гусениц первого звена и гребного винта с гидроприводом, размещенного в кормовой части второго звена.

Показатель провозоспособности на суше k_ср = 2,53, на воде k_пр = 0,42 при относительной скорости (числе Фруда) F_r = 0,64.

При желании заказчика на второе звено может быть установлено технологическое оборудование массой до 2 т в виде манипулятора, экскаватора, сварочного и другого специального оборудования.

Двухзвенный гусеничный транспортер ГАЗ-33ГТ грузоподъемностью 2000 кг был разработан в г. Нижний Новгород на заводе гусеничных тягачей. Компоновка этой машины во многом схожа с общими компоновками российских и шведских гусеничных двухзвенных машин небольшой грузоподъемности.

В корпусе первого звена размещается отделение управления и моторно-трансмиссионное отделение. В задней части переднего звена могут размещаться два человека, сидения которых смонтированы над агрегатами трансмиссии. В заднем звене транспортера могут транспортироваться восемь пассажиров, размещенных в кузове легкого типа.

Полная масса транспортера 9270 кг, снаряженная – 7270 кг, грузоподъемность – 2000 кг. При этом коэффициент использования массы машины k_m составляет 0,275. Габаритные размеры: длина 11215 мм, ширина 2700 мм, высота 2000 мм.

Гусеничные обводы имеют по четыре опорных катка, задние ведущие и передние направляющие колеса на переднем звене и, наоборот, передние ведущие и задние направляющие колеса на заднем звене. Среднее давление гусениц на грунт q_ср = 0,13 кг/см².

Передача мощности от двигателя на ведущие колеса звеньев осуществляется с помощью главных передач и поворотно-сцепного устройства, расположенного между звеньями.

Поворотно-сцепное устройство, кроме передачи мощности с переднего звена на заднее, используется также для принудительного изменения положения звеньев относительно друг друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях (в горизонтальной плоскости для управления транспортером на суше и на воде, в вертикальной плоскости для повышения проходимости).

Мощность двигателя 92 кВт обеспечивает транспортеру удельную мощность N_уд =9,9 кВт/т и удельную мощность по массе перевозимого груза N_гр =46 кВт/т, что позволяет ему двигаться по суше с максимальной скоростью 70 км/ч при запасе хода около 800 км. При движении по воде за счет вращения гусениц максимальная скорость ГАЗ-33ГТ составляет 5–6 км/ч в зависимости от глубины воды. При этом относительная скорость (число Фруда) равна 0,3–0,37.

Показатель провозоспособности kпр транспортера на суше равен 4,145, а на воде 0,354, что свидетельствует о том, что при проектировании транспортера не ставилась задача иметь высокую транспортную эффективность при движении по воде.

Колесный двухзвенный транспортер МТД-2,5.

Заключение

Мы рассмотрели более 48 моделей гусеничных и колесных сочлененных машин, их основные конструктивные особенности и технические характеристики, что дает достаточно полное представление о развитии этого класса машин высокой проходимости в XX веке. Конечно, были упомянуты не все образцы этого класса. Остались вне описания многие модификации, но при этом следует иметь в виду, что они отличались от базовых машин, в основном, установленном на них технологическим оборудованием или вооружением.

Вместе с тем изложенное выше позволяет утверждать, что к середине 1970-х гг. прошлого столетия в мировой практике утвердилось несколько схем общих компоновок подобных машин, каждая из которых обладала какими-то преимуществами и недостатками.