Текст книги "Техника и вооружение 2004 01"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Танк Т-64

Продолжение. Начало см. ТиВ №№ 9-12/2003 г.

Немного об эксплуатации

Опыт войсковой эксплуатации первых образцов Т-64 выявил ряд недостатков этого уникального по тем временам танка, таких как недостаточная надежность двигателя, ходовой части и механизма заряжания. Мне практически не пришлось эксплуатировать танки ранних выпусков, если не считать некоторой практики в вождении на первых курсах училища, поэтому ничего не могу сказать по поводу их надежности, а вот с Т-64А и Т-64Б пришлось «пообщаться» очень близко. Знакомство началось в Харьковском гвардейском танковом командном училище в 1974 г. Нынешние выпускники танковых училищ Могут нам только позавидовать – учили нас тогда серьезно. Первое вождение танка у нас состоялось уже в октябре месяце, т. е. через полтора месяца после поступления в училище. Впечатления незабываемые. Мне приходилось до училища «кататься» на танках Т-54, Т-55, Т-62 и ПТ-76 в качестве пассажира, так что было с чем сравнивать, но когда я проехал на Т-64, да еще сам за рычагами – были просто фантастические ощущения от плавности хода машины, от легкости управления. от ее маневренности.

О стрельбах я уже упоминал, хочу лишь добавить, что учили нас очень сильные преподаватели, такие как А. Соколов, Б.С. Бойко, В.И. Федоренко (огневая подготовка), А.В. Охрименко (эксплуатация), А.П. Поколодный (войсковой ремонт и эвакуация) и многие другие, "шкуру драли" с нас, как положено, за что им и спасибо. Част о посещал наше училище и А.А. Морозов, рассказывая нам (в пределах, допустимых режимом секретности) о работах над совершенствованием танка Т-64 и перспективах его развития.

Но училище было лишь прелюдией, основная эксплуатация началась в войсках. куда я попал после окончания училища в 1978 г, Перед самым выпуском до нас довели приказ Главкома Сухопутных войск о том, чтобы выпускников нашего училища распределять только в те соединения, где имеются танки Т-64. Связано это было с тем, что в войсках имелись случаи массового выхода из строя Т-64, в частности, двигателей 5ТДФ. Причина – незнание материальной части и правил эксплуатации этих танков. Принятие на вооружение танка Т-64 было сравнимо с переходом в авиации с поршневых двигателей на реактивные – ветераны авиации помнят, как это было.

После училища я попал служить в Группу советских войск в Германии (ГСВГ), которая с 1976 г, стала перевооружаться на танки Т-64А, в 14 гв. мотострелковую дивизию (с мая 1982 г. переформирована в 32 гв. тд) в 17 отдельный тб, который дислоцировался в г. Ютербоге. После представления командиру батальона майору Мельнику СИ. и командиру роты лейтенанту Зензину Ю.Н., через два часа я уже сидел в кузове "Урала" вместе с личным составом нашей роты и выдвигался в сторону' реки Шпрее на занятия по подводному вождению. Не буду подробно останавливаться на том, как это занят ие проходило (тогда все организовывалось как положено), суть в другом. На последнем этапе занятия рота форсирует по дну реку Шпрее сначала в одну сторону, а затем обратно, причем обратно на время.

Я занял место в танке командира второго взвода, команда ""Вперед!" и мы пошли. Прошли туда – все нормально, обратно как будто тоже. Однако после постановки танка па исходную позицию я наблюдаю, что посередине реки торчат две трубы ОПВТ танка, по номеру – танк из моего взвода. Группа эвакуации сработала четко, через минуту танк был на берегу. Стали разбираться в том, что случилось, оказалось, что механик-водитель после разворота на противоположном берегу перед входом в воду забыл вновь включить систему "Брод" и пошел в реку (на противоположном берегу начальника КТП не было), естественно. в двигатель попадает вода, и он глохнет. На всех нормальных танках в этом случае происходит гидроудар. шатуны двигателя выскакивают наружу или, как говорят танкисты: "протягивают руку дружбы". На двигателях со встречным ходом поршней такого не бывает.

Как всегда и бывает в таких случаях, в этот момент приехал заместитель командира дивизии по вооружению полковник Жикин, построил всех нас и спрашивает: "Кто командир взвода?". Деваться некуда, я вышел из строя, получил все, что мне было положено (при этом вся рота стояла и, пытаясь сдержать хохот, улыбалась, зная о том. что я в роте только три часа и еще не знаю свой взвод ни в лицо, ни пофамильно). В конце концов, полковник Жикин мне ставит задачу, чтобы к утру машина была на очередных занятиях, т. е. исправна. И это не фантастика. Как я уже упоминал, на двигателях 5ТДФ гидроудара не бывает, если только не пытаться завести с буксира двигатель с заполненными водой цилиндрами. В моем случае работы всего на час-два: открыть крышу моторно-трансмиссионного отделения (МТО), снять левый подмоторный люк, ослабить хомуты нижнего впускного коллектора и вставить туда отвертку, провернуть несколько раз коленвалы валопроворотным ключом из ЗИП двигателя, пока из-под отвертки не перестанет капать вода, затем все в исходное положение. Перед запуском двигателя сделать два масловпрыска (есть на этом двигателе такая специальная система для облегчения запуска), провернуть коленвалы без подачи топлива и запустить двигатель. Все просто. Невозможность получения гидроудара – это большой плюс двигателя 5ТДФ.

На тот момент я еще не знал, как это все делается на практике, хоть и окончил училище с золотой медалью. Многому научили меня уже в войсках наши опытнейшие прапорщики – асы своего дела, такие как Алексей Кокорин. Евгений Соколов, Петр Миненок, Отар Галигашвили. А я не стеснялся у них учиться, и это помогло мне в дальнейшем.

Что касается двигателя 5ТДФ, то основных причин выхода его из строя в войсках было две – перегрев и пылевой износ. Обе причины происходили по незнанию или по пренебрежению правилами эксплуатации. Основной недостаток этого двигателя – не слишком рассчитан на дураков и иногда требует, чтобы делали то, что написано в инструкции по эксплуатации. В мою бытность уже командиром танковой роты один из моих командиров взводов, выпускник Челябинского танкового училища, готовившего офицеров на танки Т-72, как-то начал критиковать силовую установку ганка Т-64. Не нравился ему двигатель и периодичность его обслуживания. Но когда ему был задан чисто конкретный вопрос: "А сколько раз за полгала вы на своих трех учебных танках открывали крыши МТО и заглядывали в моторно-трансмиссионное отделение?", оказалось. что ни разу. И танки ходили, обеспечивали боевую подготовку. За такие вещи конструкторам памятник при жизни надо ставить. Даже на самых "навороченных" иномарках самый беспечный водитель – и то хоть раз в месяц капот открывает. проверил, всели на месте, есть ли масло и не течет ли что-либо.

Танк Т-62А после преодоления по дну р. Шпрее, ГСВГ 1979 г.

Экипаж танка Т-64А на учениях 17 отб 14 гв. мсд ГСВГ 1988 г

Во время подготовки вооружения танка Т-64А к стрельбе. На фото командир 2-й тр 343 гв. тп (ГСВГ) ст. л-т С Суворов

Механик-водитель Г.Подситков производит заправку горючим танка Т-64А во время дивизионных учений, ГСВГ, июль 1980 г.

Танк Т-64А во время празднования 80-ти летия российского танкостроения в Кубинке, сентябрь 2000 г.

Демонтаж ведущего колеса танка Т-64А во время занятий по ремонту танков и эвакуации в учебном центре ХГеВТКУ, июнь 1977 г.

Т-64А выпуска 1976 г. в запасном районе. Учения 14-й гв. тд, июль 1980 г. ГСВГ

Т-64А выпуска до 1972 г. после капитального ремонта

Балансир узла подвески и пробка лючка подогревателя. На балансир танкисты ставили консервы и разогревали их перед употреблением.

Размещение приборов с правой стороны рабочего места командира танка Т-64Б: пульт управления ТПУ Р-124 (сверху), баллистический вычислитель 18517 (под ним), радиостанция Р-123М (внизу, визуальный указатель и пульт дублирования МЗ (справа))

На танках Т-64Б стали устанавливать специальные отбойники (цилиндрические стержни за гусеничной лентой сзади на корпусе машины), предотвращающие затаскивание посторонних предметов на верхнюю ветвь гусеничных лент. Нередко такими предметами загибались надгусеничные полки или пробивались дополнительные топливные баки

Оборудование рабочего места наводчика танка Т-64Б

Танк Т-64А вооруженных сил Украины на полигоне

Итак, по порядку. Перегрев двигателя происходил по нескольким причинам. Первая – механик забывал снять коврик с радиатора и затем не смотрел на приборы. но такое бывало очень редко и, как правило, зимой. Вторая и основная – заправка охлаждающей жидкостью. По инструкции положено заливать воду (в летний период эксплуатации) с трехкомпонентной присадкой, причем вода должна заливаться через специальный сульфофильтр, которым комплектовались все машины ранних выпусков, а на новых машинах такой фильтр выдавался один на роту (10–13 танков). Выходили из строя двигатели, в основном, танков учебной группы эксплуатации, использовавшихся минимум пять дней в неделю и находящихся обычно на полигонах в полевых парках. При этом механики-водители «учебник» (так называли механиков учебных машин), как правило, трудяги и добросовестные парни, но не знавшие до тонкостей устройства двигателя, могли себе позволить иногда залить волы в систему охлаждения просто из-под крана, тем более что сульфофильтр (который один па роту) хранился обычно на зимних квартирах, где-нибудь в каптерке зампотеха роты. Результат – образование накипи в тонких каналах системы охлаждения (в районе камер сгорания), отсутствие циркуляции жидкости в самом нагреваемом месте двигателя. перегрев и выход двигателя из строя. Образование накипи усугубляло и то. что вода в Германии очень жесткая.

Один раз в соседнем подразделении был выведен из строя двигатель по причине перегрева по вине механика-водителя. Обнаружив небольшую течь охлаждающей жидкости из радиатора, он, по совету одного из "знатоков" добавить в систему горчицы, купил пачку горчицы в магазине и всю ее высыпал в систему, в результате – засорение каналов и выход двигателя из строя.

Бывали еще и другие сюрпризы с системой охлаждения. Вдруг начинает выгонять охлаждающую жидкость из системы охлаждения через паровоздушный клапан (ПВК). Разобрались и с этим. Дело в том, что двигатель 5ТДФ имеет горизонтальное расположение поршней и, соответственно, рубашка охлаждения цилиндров расположена вокруг них, т. е. и сверху, и снизу. Через рубашку охлаждения в каждый цилиндр вкручены по четыре топливные форсунки (две сверху. две снизу) с прокладками из жаропрочной резины. Если своевременно не проверять уровень охлаждающей жидкости (а положено проверять перед каждым выходом машины), то может настать такой момент, когда в верхней часто рубашки охлаждения жидкость будет отсутствовать, и происходит местный перегрев. При этом самое слабое место – форсунка. В этом случае горят прокладки форсунки, либо выходит из строя сама форсунка, затем через трещины в ней или сгоревшие прокладки газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения, и под их давлением жидкость выгоняется через ПВК. Все это не смертельно для двигателя и устраняется при наличии в подразделении знающего человека. На обычных рядных и V-образных двигателях в аналогичной ситуации "ведет" прокладку головки блока цилиндров. Работы в этом случае будет побольше.

Если в такой ситуации двигатель остановить и не принять никаких мер, то через некоторое время цилиндры начнут заполняться охлаждающей жидкостью и двигатель перестанет заводиться. Некоторые, не разобравшись, в чем дело.

пытаются завести его с буксира. Результат – разрушение двигателя. Таким образом мой зампотех батальона сделал мне "подарок" к Новому году'. Пришлось менять двигатель 31 декабря. До нового года я успел, т. к. замена двигателя на танке Т-64 – процедура не очень сложная и. самое главное, не требует центровки при его установке. Больше всего времени при замене двигателя на Т-64, как и на всех отечественных тайках, занимает процедура слива и заправки масла и охлаждающей жидкостью. Если бы на наших танках вместо дюритных соединений трубопроводов стояли разъемы с клапанами, как на "Леопардах" или "Леклерках", то замена двигателя на танках Т-64 или Т-80 времени занимала бы не больше, чем замена всего силового блока на западных танках. Так. например. в тот памятный день 31 декабря 1980 г… после слива масла и охлаждающей жидкости мы с прапорщиком Женей Соколовым "выкинули" двигатель из МТО всего за 15 минут.

Средний танк Т-64А («объект 434»), 1975 г.

Что касается того зампотеха батальона, то прибыл он к нам с Сахалина и хорошо знал танк Т-34, а вот с «шестьдесятчетверкой» знаком не был. С ним у меня было еще несколько казусов, но все обошлось. В последующем мы с ним неплохо работали, и он стал хорошим специалистом своего дела.

Еще одна причина выхода двигателей 5ТДФ из строя – это пылевой из! юс. Система очистки воздуха двигателя представляет собой инерционную решетку и циклонный воздухоочиститель. Воздухоочиститель. согласно инструкции по эксплуатации, промывается по необходимости. На танках типа Т-62 он промывался зимой через 1000 км пробега, а летом через 500 км. На танке Т-64 – по необходимости. Вот здесь-то и камень преткновения – некоторые поняли это так. что можно его вообще не промывать. Нет. мол. такой необходимости. Необходимость все же периодически возникала. Это случалось тогда, когда в циклоны попадало масло. И если хоть в одном из 144-х циклонов есть масло, то воздухоочиститель надо промывать, т. к. через этот циклон в двигатель попадает неочищенный воздух с пылью и далее, как наждаком, стираются гильзы цилиндров и кольца поршней. Двигатель начинает терять мощность, увеличивается расход масла, а потом, и вовсе перестает запускаться.

Проверить попадание масла в циклоны нетрудно – достаточно изучить входные отверстия циклонов на воздухоочистителе. Обычно смотрели на патрубок выброса пыли из воздухоочистителя, и если на нем обнаруживали масло, то занимались и воздухоочистителем, и если надо, то промывали. Откуда же попадало масло? Все просто: заливная горловина маслобака системы смазки двигателя расположена рядом с сеткой воздухозаборника. При дозаправке маслом обычно используется лейка, но т. к., опять же, на учебных машинах лейки, как правило, отсутствовали (кто-то терял, кто-то положил на гусеничную ленту, забыл и поехал через нее и тд), то механики заливали масло просто из ведер, при этом масло проливалось, попадало сначала на сетку воздухозаборника, а затем и в воздухоочиститель. Даже при заправке масла через лейку, но в ветреную погоду, масло ветром забрызгивало на сетку воздухоочистителя. Поэтому со своих подчиненных я требовал при заправке масла стелить на сетку воздухозаборника коврик из ЗИПа танка, в результате чего избегал неприятностей с пылевым износом двигателя.

Надо отметить, что условия запыленности в Германии в летнее время были самые суровые. Так, например, во время дивизионных учений в августе 1982 г., при совершении марша по лесным просекам Германии, из-за висевшей пыли не было даже видно, где заканчивается ствол пушки собственного танка. Дистанцию между машинами в колонне выдерживали буквально нюхом. Когда до впереди идущего танка оставалось буквально несколько метров, то можно было различить запах его выхлопных газов (благо на Т-64 выхлоп назад идет) и вовремя затормозить. И гак 150 километров. После совершения марша всё: танки, люди и их лица, комбинезоны и сапоги были одного цвета – цвета дорожной пыли. Такого я не видел даже в Аравийской пустыне, там открытая местность, хоть небольшой ветерок, но сдувает пыль с дороги. А в Германии вся пыль висела в лесных просеках и никакого ветерка.

Надо также отметить, что танки Т-64 с эжекционной системой охлаждения радиаторов не так поднимают пыль во время движения, как танки с вентиляторными системами охлаждения, т. к. вентилятор бросает потоки воздуха, перемешанного с пылью, вверх и еще больше усугубляет положение. На новых двигателях 6ТД во впускном коллекторе установили кристаллические датчики, которые сигнализируют о наличии пыли в поступающем в двигатель воздухе, и, следовательно, о необходимости промывки воздухоочистителя.

Мое личное мнение: массовый выход из строя двухтактных дизельных двигателей 5ТДФ обуславливался отсутствием опыта их эксплуатации и квалифицированных специалистов в войсках. Об этом говорят и факты. Так, с момента получения нашей дивизией танков 'Г-64А в 1976 т., в течение года по дивизии из строя было выведено 20 двигателей. С момента укомплектования подразделений дивизии офицерами, знавшими этот танк, цифра выхода из строя двигателей не превышала 1–2 штук в год. При этом надо учесть, что с каждым годом наработка на двигателях увеличивалась.

За мою бытность командиром взвода (2 года), заместителем командира роты но технической части (1 год) в 17 отб и командиром роты (2 года) в 343 га. тп ни одного двигателя по этим причинам из строя в моих подразделениях не вышло.

Еще одним большим плюсом двигателя 5ТДФ является то, что его невозможно завести в обратную сторону, как это бывало на танках Т-54, Т-55 и Т-62 при трогании на подъеме.

Читатель может подумать, что недостатков у машины не было, это вовсе не так. Просто их было не столько, сколько об этом иногда говорят и пишут, и недостатки эти присущи не столько танкам Т-64, сколько всем нашим (да и зарубежным тоже) танкам вообще. Например, больным местом машины был пусковой подогреватель (точно такой же стоит и на Т-72). Из-за этих подогревателей сгорел не один танк, но если разобраться, то подогреватель особенно и не виноват. Дело в том, что частенько топливо заправляли с примесью воды или еще чего-нибудь. В результате забивались керамические фильтры форсунок подогревателей, выходили из строя сами форсунки. а были они в то время страшным дефицитом. Форсунки подогревателей переставали распылять топливо, а значит оно поступало в камеру сгорания подогревателя струей и не воспламенялось от свечи. Через некоторое время нагретое свечой топливо начинало испаряться, перемешивалось с находящимся в камере сгорания воздухом и взрывалось в камере сгорания подогревателя. В момент взрыва раскаленные газы и остатки топлива устремлялись во все стороны, в том числе и в сторону воздухозаборника подогревателя, который установлен под сиденьем командира танка. Если в таком случае в конвейере МЗ имеется выстрел с бронебойным подкалиберным снарядом и именно в этом месте, то танк обречен на воспламенение боеприпасов, а во многих военных округах даже на учениях боекомплект из танков не выгружался.

Дело в том, что выстрел с бронебойным подкалиберным снарядом для 125-мм танковой пушки представляет собой боевой пороховой заряд и собственно сам снаряд с дополнительным пороховым зарядом, состоящим из пороха, равномерно расположенного вокруг тела отряда. Снаружи порох закрыт сгорающим цилиндром, а донная часть цилиндра закрыта крышкой с центральным отверстием для передачи огневого импульса от основного заряда, заклеенного тканью. По "закону подлости", именно на эту ткань и попадают капельки горящего топлива после "хлопка" в подогревателе и воспламеняют дополнительный пороховой заряд. По этой причине в 1980 г. загорелся танк с боекомплектом на учениях в 6 мед (г. Бернау, ГДР), произошла детонация боекомплекта, слава Богу, никто не пострадал, но машина восстановлению не подлежала Можно привести аналогичные случаи и с другими типами танков, но речь не о них. а то, чем их заправляли, достойно написания отдельной книги. Я так думаю, если бы какой– нибудь западный танк заправить тем, чем заправляли нас, то он бы встал через метров 500, не более.

Решение проблемы подогревателя мне виделось тогда в установке вместо него небольшого газотурбинного двигателя, например, турбостартсра даже с отработавшего свой летный ресурс авиационного двигателя АЛ-7 (такой двигатель устанавливался на самолетах Су-9). Мощности этого турбостартера (85 л.с.) вполне хватило бы для приведения в действие дополнительного генератора, а пущенные по той же самой жаровой трубе отработанные газы с температурой 600 град. С разогревали бы масло в маслобаках и охлаждающую жидкость в системе охлаждения двигателя. При этом заряжались бы аккумуляторные батареи танка, и можно было бы производи ть запуск двигателя от дополнительного генератора. По размерам вся эта дополнительная силовая установка не превышала бы размеры стандартного подогревателя, установленного на танке. К сожалению, до сих пор эту идею никто не использовал.

Характерным недостатком двигателя 5ТДФ является то, что для его запуска пусковые обороты должны быть в два раза больше, чем у четырехтактного дизеля. Для обеспечения запуска двигателя на семействе танков Т-64 устанавливались специальные системы электрофакельного подогрева впускаемого в двигатель воздуха и принудительного впрыска масла в цилиндры двигателя.

Особенно трудным казался запуск двигателя в холодное время при разряженных батареях и отсутствии воздуха в воздушной системе. Во избежание этого необходимо было следить за состоянием аккумуляторных батарей (АКБ) и давлением в баллонах поз душной системы. Кроме того, собственными силами зампотехи и командиры рот делали в ротах буферные группы для аварийного запуска машин по тревоге. Как правило, они представляли собой смонтированные на тележке четыре АКБ с проводами внешнего запуска или, чаще всего, также на тележке большой баллон из-под кислорода для газосварки, заполненный сжатым воздухом под давлением 150 кг/см– со специальным шлангом. Такого баллона хватало для запуска шести танков даже в зимнее время. Впрочем, я не помню случаев, когда бы по тревоге мне приходилось пользоваться буферной группой, но, как говорят, "запас ни есть, ни пить не просит".

В зимнее время на учениях во время длительных стоянок танки периодически разогревались подогревателями для быстрого запуска двигателей. Личный состав, кроме того, использовал подогреватели н для разогрева пищи. Банки с мясорастительными консервами из комплекта сухого пайка ставились на балансир шестого левого узла подвески – как раз напротив выходного отверстия жаровой трубы, и в течение одной двух минут разогревались. Во время ночевок я использовал другую хитрость, правда, нарушая при этом всевозможные запреты политработников. Дело в том, что, за редким исключением, это были люди, далекие от техники, и на учениях требовали, чтобы в ночное время личный состав отдыхал в палатке с печкой (проявляли заботу о солдате), на технике спать категорически запрещаюсь. Однако, как показывает опыт, все несчастные случаи на учениях были связаны именно с этими палатками – то загорится, то в темноте какой-нибудь танк или БМП наедет на нее, а тепла зимой в таких палатках можно было найти только возле печки.

У меня солдаты и офицеры спали на крышах МТО танков, расстелив половину укрывочного брезента танка, а второй половиной накрывались. При этом даже при температуре воздуха -30 град. С (проверено зимой 1976 г. на Украине) мы раздевались и снимали валенки. Но самое главное, что утром температура охлаждающей жидкости и масла не опускалась ниже +20 град. С, и двигатели заводились с полуоборота и без необходимости разогрева подогревателем. В летнее время брезент набрасывался на дополнительные бочки с топливом и ящик-укладку ЗИП сзади башни, получалось некоторое подобие шалаша. Вероятность того, что на танк что-нибудь наедет, гораздо меньше, чем в случае с палаткой, во всяком случае, в моей практике такого не было.

С точки зрения маскировки, подобное размещение личного состава снижает тепловой контраст танка, следовательно, снижается вероятность обнаружения и поражения такого танка самонаводящимися боеприпасами с инфракрасными головками самонаведения.

Для подготовки машины к преодолению брода глубиной более 1,8 м требовалось установить воздухопитающую трубу, трубу для выхлопных газов и сделать несколько незначительных операций. Во время дивизионных учений в ГСВГ в августе 1982 г. моей роте в течение суток пришлось форсировать по дну две реки – Шпрее и Эльбу. При этом Шпрее мы форсировали, что называется, с марша, в районе герметизации после совершения 100-км марша мне дали на подготовку роты к форсированию не более 20 минут.

Здесь произошел один случай. Известно, что многие сильно волнуются при преодолении водных преград в танке под водой, а некоторые просто боятся. В обвдем-то, есть от чего, так. например, в июле 1980 г. во время совместных учений при переправе под водой на р. Эльба в одном из подразделений армии ГДР на наших глазах затонули два танка Т-72 вместе с экипажами, которые, к сожалению, погибли. Так что риск всегда присутствует. И вот, после установки ОПВТ экипажами и проверки мной и командирами взводов правильности его установки, я дал команду экипажам одеть в положение "наготове" дыхательные аппараты АТ-1, которые необходимы на тот случай, если экипажу придется покидать затопленный танк И тут один из наводчиков роты подбегает ко мне и с перепуганным видом докладывает, что у него на аппарате АТ-1 порвана маска. Времени на принятие каких-либо мер по замене аппарата у меня уже не было, и я дал ему команду взять аппарат на машине № 320 (машина командира роты). Солдат моментально выполнил команду, взял АТ-1 с моей машины и направился к своей. В тот момент, когда он пробегал мимо меня, он понял, что аппарат-то он взял мой. Солдат остановился и спрашивает меня: "А как же вы, товарищ старший лейтенант, пойдете под воду без АТ-1?" Мне пришлось ответить, что я не собираюсь ночевать под водой, поэтому он мне как бы ни к чему. Вся рота это видела и воспрянула духом: если ротный не боится идти под воду даже без АТ-1, значит, он уверен в технике и в успешном выполнении задачи.

Основной боевой танк Т-64А («объект 434»), 1981 г.

Моя рота шла первой, а за форсированием наблюдал командующий нашей 20 гв. общевойсковой армией генерал-лейтенант Иван Васильевич Челомбеев. Он остался очень доволен. А случая с аппаратом АТ-1 никто, кроме заместителя командира нашего батальона по тех. части старшего лейтенанта Сергея Смирнова, не заметил, а то имел бы я «бледный вид» за нарушение мер безопасности. Зампотех, правда, тоже меня отругал, но потом пожал руку и сказал, что не каждый так сможет. А утром мы уже были на противоположном берегу р. Эльбы.

На этих же учениях был еще очень интересный случай, связанный с переправой через р. Шпрее. Во 2-м батальоне нашего полка на марше один танк остановился и с ним остался командир взвода Михаил Крюков. Колонна полка ушла дальше. После того, как танк был отремонтирован, экипаж предпринял попытку догнать колонну полка. Но когда они прибыли к месту форсирования р. Шпрее, то все службы переправы были уже свернуты, а на берегу мирно загорали немецкие граждане. Для объезда до моста и возвращения на маршрут движения полка потребовалось бы много времени, да и топливо в баках было на исходе. Здесь-то М. Крюков и решил установить на танк ОПВТ и переправиться по дну реки. Экипаж установил ОПВТ, занял свои места в танке и под дружные аплодисменты загорающих граждан ГДР успешно переправился на другой берег, после чего быстро догнал колонну полка. Правда, после окончания учений М. Крюков долго писал объяснительные записки политработникам, почему он, такой и сякой, принял на себя столь ответственное решение.

Стрельба из танков Т-64 – тема особая. Место наводчика танка занимает сравнительно небольшой объем. Первое впечатление – теснота. Об этом пишут многие иностранные специалисты, рассказывающие о советских танках, и приводят в качестве недостатка такой пример: "Ни командир, ни наводчик не мог встать в полный рост при закрытых люках" ("Т-72 – советский основной танк", издательство "TORNADO", Рига). Серьезный недостаток, особенно если учесть то, что. например, в "шестисотом" "Мерседесе" тоже невозможно встать в полный рост, но почему-то никто не считает это недостатком комфорта данного автомобиля. Впрочем, во французском "Леклеркс" мне тоже не удавалось встать в полный рост. А в "Леопарде-2А6" я хоть и стою в полный рост, но комфорта там столько же, сколько в нашем Т-62. Это я раньше думал, что у них там все "ОК", начитавшись некоторых наших писателей– псевдотанкистов, а когда сам пролез по западным машинам (была такая возможность), попробовал поработать на местах членов экипажа, ничего там особенного, отличающегося от наших машин. не почувствовал. Это тоже тема отдельного разговора. Но вернемся к Т-64.

При работе на месте наводчика не надо никуда поворачиваться – все под руками. Расположение экипажа в башне кабинного типа исключает попадание конечностей членов экипажа как подлетали вращающегося конвейера М3, так и под какие-либо другие элементы при вращении башни. Единственный недостаток – легко теряешь ориентировку относительно направления башни. Но этот недостаток "излечим", необходимо только вовремя поглядывать на азимутальный указатель. На стрельбах, особенно ночью, бывали случаи, когда стреляющий терял ориентировку и открывал огонь или по вышке руководителя стрельбы, или по соседнему танку. Так, у нас в ГСВГ в 17 отб один раз во время стрельбы штатным снарядом наводчик произвел выстрел осколочно-фугасным снарядом по соседнему танку и попал в пушку. Разрывом снаряда пушку оторвало. Сидевший в этом танке командир взвода старший лейтенант Александр Лесин потом рассказывал о своих ощущениях. Они, конечно, были не из приятных, но все живы, никто не пострадал. После взрыва в машине погас свет, башню резко развернуло, но она продолжала движение. Страшно стал ругаться по ТПУ механик-водитель, сказав, что еще один такой выстрел (он не понял, что в них попал снаряд, думал, что это так из пушки стрельнули), и он больше с этим экипажем никуда не поедет. Больше всех кричал с перепугу наводчик – молодой солдатик из Средней Азии, но потом быстро успокоился. Но, надо сказать, за всю мою 25-летнюю службу это был единственный такой случай.

На танках Т-64А, где установлен оптический стереоскопический прицел– дальномер ТПД-2-49, как правило, наводчик дальность до цели определял на глаз или по угловой величине цели по шкалам прицела, т. к. пользоваться дальномером при стрельбе с ходу было практически невозможно и долго. К тому же дальномер позволял измерять дальность в пределах от 1000 до 4000 м. Несмотря на это. наводчики стреляли неплохо, особенно на втором году службы.

Был у меня такой курьезный случай. Наводчик Андрей Рудинский – охотник из Эвенкии – редко получал на стрельбе "четверку", обычно стрелял на "отлично". Как-то перед стрельбами штатным снарядом (а перед ними всегда проводились комсомольские и партийные собрания) я предложил ему на собрании поделиться опытом со своими сослуживцами. А он мне отвечает "А какой там опыт, стреляю, да и все". Я ему опять, расскажи, мол, ребятам, какой прицельной маркой целишься, какой прицел устанавливаешь (танки были Т-64А), и все такое. Смотрю, он на меня глядит непонимающим взглядом. Я его спрашиваю: "А ты куда смотришь, когда стреляешь?" Оказалось, что он в прицел-то совсем и не смотрел, а наводил пушку, глядя в прибор наблюдения наводчика ТНПО-160!