Текст книги "Авиация 2001 04"

Автор книги: Авиация Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Серийные номера в британской военной авиации

Александр Андреев (Москва)

Датой фактического рождения английской военной авиации можно с полным основанием считать 23 августа 1878 г, когда поднялся в воздух первый воздушный шар, приобретенный Военным Министерством за 150 фунтов стерлингов. Этот и последующие аэростаты, подобно кораблям, получали собственные имена. В 1884 г была проведена стандартизация армейского воздухоплавания, согласно которой аэростаты разделялись на классы в зависимости от объема. С этого времени название для аэростата выбиралось таким образом, чтобы оно начиналось с буквы– обозначения класса.

С увеличением производств аэростатов пришлось перейти от собственных имен к буквенноцифровым кодам, которые содержали информацию о фирме-производителе (первая буква), типе (вторая буква, выбиравшаяся самой фирмой, она могла и отсутствовать) и порядковом номере "баллона" данного типа, произведенного этой компанией.

Однако эта нумерация присутствовала только в документах министертсва и производителей, а непосредственно 8 частях использовалась совершенно другая система обозначений. В армейской авиации (RFC) аэростаты проходили по докумен

там под тем же названием, что и части, к которым они принадлежали, тем более, что в Секции (Kite Balloon Section) обычно имелся только один действующий "аппарат" плюс ещё один резервный. Правда, кроме секций существовали также Базы (Balloon Base), школы и т.п., где по штату было большее число аэростатов. В морской авиации (Сначала Naval Wing в составе RFC, а затем самостоятельная RNAS) использовалось что-то вроде тактических номеров. 1 апреля 1918 г RFC и RNAS были объединены в RAF, где использовались обозначения в армейском стиле.

Таблица 1. Аэростаты

Airships Ltd
А	Drachen (800 m 1)
АС	Streamline
АМкП	MMkH
AM	M
AN	Drachen (900 m 1)
AS	Drachen (1100 m 1)
AW	W
Wm Beardmore & Co
BM	M (930 m 1)
BP	Drachen
BW	M (200 m 1)

	Построение во Франции
F	Drachen
FM	M
J Mandelberg & Co
MM	M
MW	w
С G Spencer & Sons
S	Drachen (800 m 1)
SM	Drachen (200 m 1), позже W
sw	W
Vickers Ltd
V	Drachen (800 m 1)

Следующей ступенью в развитии авиации стало появление дирижаблей, первый из которых в 1907 г поступил на баланс Британской Армии. Четыре года спустя начались закупки и со стороны Королевского Флота. Также, как и в случае с привязными аэростатами. Адмиралтейство и военное министерство вновь использовали разную систему обозначений. В RFC дирижаблям, как «воздушным кораблям» (дословный перевод термина Airship) давали собственные имена. Флот же решил ограничиться простой нумерацией, и только дирижабли жесткой конструкции, первый из которых был построен в конце 1916 г, получили букву 'R' (от Rigid, жесткий) сначала после, а затем перед цифрами порядкового номера. 1 июля 1914 г все армейские дирижабли были переданы флоту и получили его нумерацию, которая сохранялась и в RAF.

Кроме обычных "номерных" дирижаблей, для Адмиралтейства достаточно большими сериями выпускались мягкие дирижабли береговой обороны, так называемые "блимпы" (Blimp), для которых использовалась другая нумерация, в которой одной-двумя буквами обозначался тип "блимпа", а затем шёл порядковый номер корабля данного типа.

В 1909 г в британской армии появились аппараты тяжелее воздуха. Для первых самолётов использовалась система обозначений, основанная на том же принципе, что и в случае с "блимпами". В морской авиации использовались серии Н, М и Т – "Гидроплан", "Моноплан" и "Трактор" (аппарат с тянущим винтом) соответственно. Армия использовала серии В, F, BE, FE, RE и SE, значение двух первых не ясно, а двухбуквенные обозначения – те же, что в названиях самолётов, разработанных на Royal Aircraft Factory.

Вся эта неразбериха закончилась в 1912 г с введением единой системы нумерации всех самолётов, как морских, так и армейских. Единственным свидетельством различия между армией и флотом было выделение для них разных блоков: номера с 1 по 200 отвели морякам, а следующие шесть сотен – армейцам, причем последние были в свою очередь разделены на несколько более мелких блоков. В последствии, по мере заполнения, выделялись следующие блоки серийных номеров, также раздельно для армии и флота, пока в 1916 г не было достигнуто число 10000.

Когда общее количество заказанных за пять лет самолётов увеличилось до пятизначного числа, система нумерации подверглась небольшому усовершенствованию: серийный номер теперь состоял из буквы и максимум четырех цифр. Для самолётов RFC были предназначены буквы начиная с А и далее по алфавиту, а для RNAS выделили букву N (от 'Navy'). Так как потенциальные потребности флота в самолётах были значительно меньше, чем у армии, то серия N в свою очередь была поделена на несколько частей.

В ряду буквенных серий Первой Мировой было несколько исключений : серия I не использовалась для предотвращения возможной путаницы из-за сходства буквы с цифрой 1, серия G была зарезервирована для трофейных самолётов, а серия X – для прототипов, построеных фирмами по собственной инициативе без официального заказа (введено в 1918 г).

Для трофейных самолётов также использовали нестандартные серии XG (так после введения в 1917 г серии G задним числом нумеровались машины, захваченные в начале войны), АВ (самолёты, сбитые ПВО Англии) и AG (итальянский фронт). С марта 1918г серийные номера серии G стали содержать информацию о бригаде, части которой добыли трофей, а нумерация велась в каждой бригаде отдельно, например, G/lBde/1 означало первый самолёт, захваченный частями 1-й Бригады.

Последними серийными номерами времен Первой Мировой войны стали J6576 для сухопутных аэропланов и N9449 – для морских. В последующие годы самолёты RAF нумеровались по тем же принципам: сухопутные продолжили серию J, а морские – N, причем в последнем случае как палубные, так и гидросамолёты получали номера только в блоке N9000.

В 1925 г был использован номер N9999, и флот получил серию S (от 'Sea'), которая использовалась по 1930 г, когда морские самолёты начали получать такие же номера, что и прочие машины (к тому времени дошло уже до буквы К). Кстати, начиная с серии К номера начинались уже не с единицы, как раньше, а с тысячи, чтобы номер всегда состоял из пяти символов.

За К последовала серия L, затем N (к этому времени в строю уже не осталось ни одной машины из морской серии 1916-25 гг), потом Р и, когда началась Вторая Мировая война, уже заказывались самолёты серии R. Буквы O и Q не использовались во избежание путаницы с цифрой 0, а М использовали ещё в 1921 г для нелетающих учебных пособий, причем в их серийных номерах буква была не первым, а последним символом (в FAA для аналогичной цели использовалась серия А, но у них буква осталась на первом месте).

В 1939 г на вооружении ещё оставались старые самолёты морской серии S, по причине чего следующей буквой стала Т, а в следующем году закончилась и последняя однобуквенная серия Z (буквы U и Y были пропущены во избежание путаницы с буквой V).

После этого написание серийного номера опять изменилось: теперь он состоял из двух букв и трех цифр. Для предотвращения возможной путаницы буквы С, 1,0,0, U, Y не использовались, как и серии, начинающиеся с G (кроме GA, которая полуофициально использовалась в 1945 г для трофейных Ви181).

После Второй Мировой войны англичане продолжили использовать старую систему нумерации. Первые послевоенные заказы относились к серии VP, а в настоящее время в производстве находятся самолёты серий, начинающихся с Z, но, видимо, ещё не скоро будет заказан самолёт с серийным номером Z2999, когда систему придется опять изменить.

В заключение следует заметить, что в разное время к серийному номеру подходили по-разному. Во времена Первой Мировой не редки были переименования, которые происходили при передаче самолёта из RFC в RNAS (или наоборот), при переводе из одной эскадрильи в другую (только для самых первых армейских аэропланов), но особенно часто это случалось после ремонта, для этого даже выделяли специальные блоки номеров. Во время Второй Мировой номер иногда изменяли при переоборудовании машины в другую модификацию (характерно для "Спитфайров”) и всегда – при переквалифицировании в нелетающее учебное пособие. Еще одним отличием стало отношение к трофеям: если в первую мировую они нумеровались отдельно, то во вторую уже получали номера на "общих основаниях".

Таблица 2. «Блимпы»

AP	AP	экспериментальный образец
С	Coastal
С*	Improved Coastal (C Star)
NS	North Sea
SS	Submarine Scout
SSE	Submarine Scout Experimental	экспериментальный образец
SST	Submarine Scout Twin
SSP	Submarine Scout Patrol
ssz	Submarine Scout Zero
SR	Semi-Rigid	итальянский дирижабль полужёсткой конструкции

Таблица 4. Серия N

N1-N499	Экспериментальные гидро– и палубные самолёты
N500-N999	Экспериментальные береговые самолёты
N1000-N2999	Гидросамолёты
N3000-N3999	Французские самолёты
N4000-N4999	Большие летающие лодки
N5000-N8999	Колёсные самолёты *
N9000-N9999	Продолжение блока N1000-N2999

* Начиная с весны 1917 г – только палубные самолёты; машины берегового базирования, заказанные Адмиралтейством, стали получать армейские номера.

Таблица 3. Серийные номера 1-10000

1..200	RNAS
(201..800	RFC 1
201..250	2 Sqn
|251..300	3 Sqn
301..350	4 Sqn
|351..400	5 Sqn
401..600	Central Flying School
601-800	Royal Aircraft Factory!
801..1600	RNAS
@1601.. 3000	RFC |
3001-4000	RNAS
4001-8000	RFC
8001-10000	RNAS

При создании статьи использованы следующие публикации:

Bruce Robertson «British Military Aircraft Serials 1878-1987», Midland Counties Publications, 1987

Ray Sturtivant amp; Gordon Page «Royal Navy Aircraft Serials and Units 1911-1919», Air Britain, 1992

Лёгкий самолёт-амфибия «Исток»-2

Геннадий Трубников, Главный конструктор «Балт-Аэро»

Мне удалось полетать на первых экземплярах Че-22 – это производило впечатление. Летали в старинном русском городке Осташкове невдалеке от истока Волги с водной поверхности озера Селигер. После тех полетов Че-22 запала в душу. Через некоторое время нам удалось познакомиться с командой ее создателей из Самары. Мы предложили им стать партнерами и собирать их лодки в северо-западном регионе. Серьезного отклика не нашли. Но по сравнительно низкой цене нам продали «скорлупки» и разрешили посмотреть как они делаются. Крыло мы сразу же решили делать полностью металлическое, но одобрения разработчиков Че-22 на это не получили. Так наша будущая лодка отошла от прототипа. Да и на стадии производства было ясно, что самолет имеет ряд существенных недостатков. В первую очередь, материал данной конструкции имел очень маленький ресурс. А также слабое крепление балки, отсутствие в ней усилений, отсутствие весовой компенсации на элеронах, передние троса, которые закреплены в «никуда» и ни «за что», огромные люфты в управлении, запредельная амплитуда качания вертикального оперения, неграмотные узлы крепления многих деталей и прочее, прочее, прочее…

Большинство из того, что я назвал, нам удалось устранить, но некоторые недостатки были неустранимы в принципе. Однако мы уже "заболели" гидроавиацией. Решили вопрос кардинально: разработать свой самолет и сделать его из привычного нам металла. Создали команду, подтянули мозги, деньги, и с огромным энтузиазмом начали строить. Самолет назвали "Исток".

И сразу удалось получить улучшение некоторых параметров по сравнению с Че-22. Наша лодка не "барсирует" (взаимоположение первого редана и центра тяжести иное, чем на "чешке"), а это привело к более плавному и быстрому выходу на редан, без значительного брызгообразования. Установленные на крыльях поддерживающие поплавки существенно упростили управление на первом этапе разгона и внесли привычные для всех методы управления на взлете.

Пластиковые самолеты данного класса имеют очень маленькую удельную нагрузку на крыло. Это уменьшает скорость отрыва и как бы сглаживает многочисленные недостатки, но одновременно и ограничивает погодные условия эксплуатации. Кстати, "чешка" имеет слишком короткую дистанцию отрыва и не использует преимущество старта с воды – неограниченный по длине аэродром. Мы сознательно ухудшили ВПХ: наша цель – увеличить диапазон скоростей, оставив при этом взлетную дистанцию не более 400 и, а также уменьшить влияние погоды на безопасную эксплуатацию. И нам это удалось. Для сохранения приемлемой нагрузки на крыло была увеличена площадь крыла до 15 кв. м против 12,5 у Че-22. Выросло и удлинение.

На стадии проектирования мы устранили такие недостатки, как крепление хвостовой балки, низкое расположение стабилизатора, отсутствие весовой компенсации, отсутствие триммера руля высоты, обеспечена герметичность кабины от брызгообразования: было подобрано оптимальное положение вертикального оперения.

Вертикальное оперение на "чешке" затенено стабилизатором и не позволяет самолету выйти из штопора. Самолеты этой серии неоднократно (я знаю шесть случаев) срывались в штопор. Во всех эпизодах выйти из него не удалось. И наконец, главная беда – это материал лодки. Слабая технологическая дисциплина, недостаток общей авиационной культуры сборки приводят к тому, что прочность лодки невозможно определить. Осмос и другие болезни пластмассы наносят непоправимый вред самолету, уменьшая и без того небольшой ресурс.

Схема "парасоль" имеет положительные и отрицательные стороны. Лучший обдув крыла улучшает управляемость. Но эта схема влияет на прочность самолета в целом. В полете проявляется эффект флюгирования. Нужно внимательно просчитывать пилон на кручение.

Итак, мы выполнили лодку по традиционной подносной схеме высокоплана. Расчет на перегрузки +6 – -3.

Отработанная схема уборки шасси на Че-22 мы решили использовать и на новой машине, но при этом перейти на схему шасси с передним убираемым (как и основные) колесом. Это улучшало управляемость самолета на земле, повышало погодный минимум. Плата за это был вес. В результате получилась полностью металлическая амфибия.

Осенью 2001 г. "Исток-2" был готов. В сентябре начались испытания. К этому моменту самолет был не оборудован шасси и поэтому прямо из сборочного цеха попал на берег Финского залива. На берегу мы состыковали крылья с фюзеляжем, установили двигатели, обкатали их и провели акт взвешивания. Центровка оказалась в пределах расчетной. Осадка оказалась также в предполагаемых пределах, водотечности корпуса не было и мы отправились 8 первое плавание.

Самолет очень легко управлялся на воде за счет управления газом правого и левого двигателей. Крыльевые поплавки держали самолет почти вертикально и мы справедливо предположили, что трудностей с первой фазой разбега не будет. Вопрос – на какой скорости будет преодолен горб сопротивления, да и будет ли он преодолен вообще. Но сомнения были напрасны.

Первая пробежка. На левом кресле я сам, на правом наш коллега – главный конструктор самолетов "Дельфин" Петр Лявин. Лодка первоначально имеет отрицательный дифферент около 2°– 3° (сказывается момент от верхнего расположения винтов), но на очень короткое время. На разгоне лодка плавно и уверенно переходит на кормовые углы дифферента и уже на скорости 20 км/час слушается аэродинамических рулей. На режим глиссирования лодка выходит на скорости 35 км/час. Глиссирование проходит устойчиво. Раскачки по продольной оси нет, боковая неустойчивость отсутствует. Никаких сложностей в управлении в период разгона не обнаружено. Приращение скорости на глиссировании быстрое, разгон интенсивный. Штурвал держим в нейтральном положении. Лодка слушается рулей и очень устойчива. Сделав несколько пробежек, мы решаем провести подлет. Достигнув скорости отрыва на режиме глиссирования (в первом полете отрывались на повышенной скорости в 90 км/час) плавно беру штурвал на себя. Лодка отходит от воды, скорость полета растет быстро. Так как это подлет, то высота не более 5 метров. Скорость быстро возросла до 120 км/час, убираю РУД-ы на себя. Пробую, хватает ли стабилизатора. Все в порядке – сажусь. Лодка приводняется без всяких колебаний и уверенно глиссирует. В момент перехода в водоизмещающее состояние растет дифферент на корму и лодка как бы проваливается с поверхности воды в ее глубину.Разворачиваемся и взлетаем в обратную сторону. По ветру взлетать оказалось еще проще. Еще один полет до высоты 15 м и мы садимся. Рулим к берегу. Так закончился первый летный день.

ТТХ амфибии “Исток"-2:

Вес пустого 580 кг.

Полезная нагрузка 420 кг.

Скорость взлета 70 км/ч.

Скорость крейсерская 145 км/ч.

Скорость максимальная 180 км/ч.

Скороподъемность 3 м/с.

Макс. дальность (без доп. баков) 600 км.

Дальше пошли рабочие будни – устранение детских болезней, проявляющихся активно именно в первоначальный период эксплуатации.

В настоящий момент нам удалось наладить мелкосерийное производство самолетов-амфибий (до пяти в год). Впереди работы по сертификации производства и самолета.

«ВОЗВРАЩЕНКА»

Продолжение. Начало в «Авиации» № 6 – 11

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Ту-134К СССР-65669 (бывший YI-AED авиакомпании «Ираки Эйруэйз») на аэродроме лётноиспытательного центра в г. Пушкин (Ленинградская обл.), 80-е годы. (Архив С. и Д. Комиссаровых)

Ирак (часть 3)

Ми-8: С 1987 г. запорожскому ПО «Мотор– Сiч», выпускающему авиационные двигатели, принадлежат два Ми-8Т 1975 года выпуска с нестандартными «минавиапромовскими» номерами UR-06130 и UR-061311 1*

[Закрыть]. Судя по заводским номерам (22684 и 22686 соответственно), следующим уже описанной в венгерском разделе «экспортной» системе, эти машины ранее принадлежали ВВС Ирака и были 84-м и 86-м Ми-8 "первого поколения'', поставленными в эту ближневосточную страну. (Всего для Ирака построили минимум 223 Ми-8Т, но часть из них туда так и не попала по причине международных санкций; например, девять машин были арестованы в Венгрии и позже «оприходованы» венгерскими ВВС. Так что не исключено, что эти «вертушки» на самом деле не «возвращёнка», а недопоставленные экземпляры.)

Кроме того, 205-й иракский Ми-17 (Ми-8МТВ) с зав. № 226М205 в конечном итоге оказался на Казанском вертолётном заводе №387 (КВЗ), где, очевидно, он и появился на свет. Вертолёт получил номер RA-70877 и к лету 1997 г. его переделали в прототип"озападненного" варианта Ми-17КФ, созданного совместно с канадской фирмой "Келоуна Флайткрафт" (Kelowna Flightcraft, отсюда и буквы в обозначении). Позже номер RA-70877 носил транспортно-боевой Ми-17МД (Ми-8МТВ-5), тоже принадлежащий КВЗ, но был ли это переделанный прототип Ми-17КФ или другой вертолет с тем же номером – неизвестно.

Ту-134: В 1970 г. Ирак получил единственный Ту-134К в 37-местном варианте (YI-AED, зав. № 9350916). Лайнер носил обозначения авиакомпании "Ираки Эйруэйз", но использовался как правительственный. Впрочем, самолёт недолго пробыл иракским; после поломки в Джидде (Саудовская Аравия) в июне 1971 г. он возвратился в Союз и стал СССР-65669.

Первоначально лайнер принадлежал ВВС (8-я авиадивизия особого назначения, авиабаза Чкаловская, г. Щелково Московской обл.). Возможно, позже его передали Ленинградскому НПО "Ленинец" (оно же ОКБ-283 Минрадиопрома, или ВНИИРА – Всесоюзный НИИ радиоаппаратуры, г. Пушкин Ленинградской обл.). По утверждению чешского журнала "Летецтви а космонаутика", эта машина служила радиотехнической летающей лабораторией СЛ-134К для испытания радара Н-019 "Рубин", созданного московским НПО "Фазотрон" (НИИ радио) для истребителя МиГ-29 (изделие 9.12). Затем СССР-65669 перешёл к Пермскому моторному заводу (ныне – АО "Пермские моторы") и эксплуатировался его лётным подразделением, позже преобразованным в авиакомпанию "Пермьтрансавиа-ПМ". По состоянию на начало 1998 г. RA-65669 был самой старой летающей "стотридцатьчетверкой" и последним оставшимся "коротким" Ту-134. К концу года заслуженного "ветерана"списали.

1*Обычно регистрационные номера Ми-8 начинаются на 22, 24, 25, 27 и 70. Серия 06 – одна из тех, где страшная «сборная солянка» из разнотипных машин, в том числе МАПовских (хотя в этой серии также много отнюдь не МАПовских Ми-26).

Ангола

Здесь алфавитный порядок приходится нарушить, поскольку появилась «возвращенка» из этой африканской страны. В свое время наш журнал писал относительно эксплуатации арендованных российских самолётов в Африке, что тамошние условия плюс минимальное (в целях экономии) техобслуживание делают эксплуатацию «убойной», а последующее возвращение самолётов в СНГ – нецелесообразным. Не ходите, «Аны», в Африку летать. Однако факт есть факт: в последнее время в Молдавии появились несколько бывших ангольских машин. А поскольку до Анголы они были отнюдь не молдавскими, речь идет именно о продаже, а не о возврате из аренды.

Ан-12: Начиная с 80-х годов, в Анголе в разное время зарегистрированы минимум 33 Ан-12 различных вариантов – как военных (с кормовой кабиной стрелка), так и гражданских (без оной). (Далее одной звездочкой помечены подтвержденные экземпляры с кормовой кабиной, двумя звездочками – без нее.) Самолёты были в основном подержанными экземплярами, купленными в СНГ; пик поставок пришёлся на середину и конец 90-х. Из этих 33 машин три (регистрации D2-EAC, D2-EAD, D2-EAE) принадлежали правительственному авиаотряду (т. е., очевидно, ВВС Анголы). Восемь самолётов (D2-FAJ, D2-FA0*, D2-FAR*, D2-FAW*, D2-FAY*, D2-FA2, D2-FBJ*, D2-FRG**) эксплуатировала авиакомпания "ALADA". Минимум по два Ан-12 имели авиакомпании "Нэшнл Коммьютер Эйрлайнз" (D2-FBD* и D2-FDC**), "Саванэйр" (Savanair, D2-FBY** и D2-FRT*) и "фон Хааф Эйр" (Von Haaf Air, D2-FVD* и D2-FVG №2*), минимум по одному – авиакомпании "Эйр Накойя Эксплорасан де Аэронавеш" (Air Nacoia Exploratjao de Aeronaves, D2-FVG №1*) и "Хеллиэр Интернэшнл" (Hellier International, Ан– 12БК D2-FBZ*; эта же компания ранее арендовала экземпляр D2-FBY).

Наконец, эксплуатанты ещё 14 машин – D2-FBB, D2-FBC, D2-FBG, D2-FBK, D2-FBM (Ан– 12АП), D2-FBS, D2-FBT, D2-FCU*, D2-FDB**, 02– FDT, D2-FRC, D2-FRI, D2-FRK и D2-MAZ – неизвестны, поскольку самолёты не несли никакой символики. (Как говорил незабвенный Винни– Пух, "это "жжж" – неспроста…". Если авиакомпания предпочитает не афишировать себя, значит, скорее всего, тут дело нечисто…)

Ангола известна как одна из худших стран с точки зрения безопасности полётов (во-первых, в связи с непрекращающейся гражданской войной, в ходе которой боевики движения УНИТА то и дело обстреливают и даже сбивают гражданские самолёты; во-вторых – по причине отвратительного состояния аэродромов и прочей инфраструктуры). "Двенадцатым" в этом регионе тоже доставалось. В частности, по имеющимся данным, экземпляр D2-EA0 разбился 19 сентября 1984 г.; место катастрофы неизвестно. (Кстати, если убрать из регистрации цифру, то получится английское слово dead – мертвый. Как вы яхту назовёте, так она и поплывет!) А 12 марта 1997 г. Ан-12БП D2-FVG №1 авиакомпании "Эйр Накойя" (бывшая летающая метеолаборатория Ан-12БПЦ "Циклон" RA– 11530, зав. № 6344503) потерпел аварию в г. Лукапа, приземлившись на грунт рядом с полосой. (После этого его регистрация и была использована повторно для Ан-12А с зав. № 401908 – бывшего RA-11318.)

На сегодняшний день известны четыре бывших ангольских Ан-12 (см. табл. 1).

В 2002 г. Ан-12БП ER-ACJ был продан авиакомпании "Спейс Карго, Инкорпорэйтед" (Space Cargo, Inc.). Авиакомпания базируется в Шардже (Объединённые Арабские Эмираты), но самолёт почему-то был зарегистрирован в Экваториальной Гвинее как 3C-QRI.

Ан-32: Тогда же, в конце 90-х, в Анголе довольно широко применялся Ан-32 – известно минимум 12 экземпляров с местными регистрациями. Самолёты этого типа эксплуатировали уже упомянутые авиакомпании "ALADA" (D2-FAP, D2-FAX, D2-FBP, D2-FRB) и "фон Хааф Эйр" (D2-FVI). Владельцы экемпляров D2-FDG, D2-FDJ, D2-FDP, D2-FVF, D2-FVK, D2-MAJ и 02– МАХ не опознаны.

Опять же, не обошлось без происшествий: экземпляр D2-MAJ разбился в г. Уамбо 28 марта 2000 г. А 4 апреля 2001 г. произошёл вопиющий случай: у Ан-32 D2-FDP (бывшего RA-69336), летевшего из Луанды в Кафунфо, на 40-й минуте полёта оторвался и улетел к чёрту левый винт АВ-68Д из-за усталостной трещины в крепёжном фланце! "Хлебнув" масла, бьющего из носка вала, двигатель загорелся, но самолёт удалось благополучно посадить в аэропорту назначения.

Из этой дюжины в Молдавию попала одна машина. Ан-32Б СССР-48062 (зав. № 3004) после 1992 г. сначала эксплуатировался миротворческими силами ООН в бывшей Югославии как 48062 (без префикса), потом в конце 1995 г. стал UR-48062 загадочной авиакомпании "Ред Си Эйрлайнз" (Red Sea Airlines – "Красноморские авиалинии"; судя по всему, авиакомпания была эмиратовской). Позднее для него резервировались молдавская регистрация ER-ADF и южноафриканская ZS-0IU, но не известно, летал ли самолёт с этими кодами. Наконец, к лету 1999 г. он стал D2-FVK. К моменту первого обнаружения под этой регистрацией самолёт уже эксплуатировала кишиневская авиакомпания "Valan", у которой он летает и поныне как ER-AFG.

Афганистан

Да-да, и оттуда мы кое-что получили! Летом 1967 г. в ВВС Афганистана поступил Ил-18Д «Салон» (зав. № 187010105), получивший бортовой номер «Т 001» и имя «Кандагар». Самолёт выполнял правительственные перевозки до февраля 1979 г., после чего возвратился в СССР и стал СССР-75451. С этим номером самолёт эксплуатировался в 1-м Красноярском ОАО Красноярского УГА до 1983 г., после чего был передан ВВС, переделан в воздушный командный пункт Ил-22М-11 «Зебра» и получил новый номер – СССР-75917. Первоначально машина принадлежала 8-й АД0Н (авиабаза Чкаловская), затем перебралась в Иваново (аэродром Северный), где и базируется до сих пор – уже с российским номером RA-75917.

Иран

Ту-154М в Иране было (и есть) «выше крыши», но это почти сплошь машины, арендованные у российских и болгарских авиакомпаний, а посему к данной работе отношения не имеют. Однако из любого правила есть исключение. Авиакомпания «Мэйхан Эйр» (Mahan Air, г. Керман) в марте 1993 г. скупила весь парк египетской «Кэйро Чартер энд Карго» (Cairo Charter amp; Cargo), в т. ч. два Ту-154М – SU-0AC (зав. N5 92А898) и SU-0AD (зав. № 92А899), ставшие соответственно EP-JAZ и EP-ARG. В 2000 г. компания продала обе машины Внуковскому АРЗ №400 ГА, который после ремонта сдал их в аренду другой иранской авиакомпании – «Кэспиэн Эйрлайнз» (Caspian Airlines); ныне они зарегистрированы как EP-CP0 и EP-CPN соответственно.

Ил-18Д «Салон», борт Т 001 ВВС Афганистана в аэропорту Лондон-Хитроу, декабрь 1971 г. По возвращении в Союз этот самолёт получил номер СССР-75451, а после переделки в ВКП Ил-22М– 11 – СССР-75917. («Эйркрафт Иллюстрейтед»)

Рег-ция	Зав. №	Вариант	Примечания
D2-FBD	4342610	Ан-12БП	Бывший UR-12423 ВВС Украины, ещё ранее борт 86-синий. Стал ER-ADL а/к «Микма» к 5-98. Разбит в Монровии 15-2-02 при вынужденной посадке
D2-FBY	8345510	(военный)	Бывший EL-ALE №3,* ещё ранее RA-12959 а/к «Комиавиа». Стал ER-ACW а/к «Эйруэст» (Airwest); базовая раскраска «Саванэйр». Продан а/к «Брайт Эйвиэйшн Сёрвисиз» (Bright Aviation Services, Болгария) к 7-02, стал LZ-BRC
		Ан-12БП (гражд.)
D2-FCU	2340503	Ан-12	Прежний номер неизвестен. Стал ER-ADE а/к «Аэроком» (Aerocom)
D2-FDC	01347909	(военный)	Бывший RA-11114 а/к «Специальные грузовые авиалинии». Стал ER-ACJ а/к «Тирамавиа» к 5-01
		Ан-12БП (гражд.)

* Ранее регистрацию EL-ALE носил Ан-8 (бывший EL-ASA №1, изначально СССР-69315, зав. № 0А 3401), который позже получил таджикский префикс (и, таким образом, странную буквенную регистрацию EY-ALE), а ещё ранее – яругой Ан-8 (бывший RA-78739, зав. № 1И 3460), разбитый в Могадишо 12 марта 1998 г.

Италия

В 1970 г. римская авиакомпания «Аэртиррена» (Aertirrena) заказала три самолёта Як-40. Первый из них, поставленный 29 сентября того же года и получивший регистрацию I-JAKA, был подержанным (предположительно бывший СССР-87729; зав. № 9020409) и относился к первоначальному серийному варианту без реверса тяги на среднем двигателе и с пулеобразным обтекателем на вершине киля. «Аэртиррена», выступавшая в качестве торгового агента по продаже советских самолётов на Западе, использовала эту машину как демонстрационную.

31 марта 1972 г. Як-40 получил сертификат типа, выданный итальянским госавиарегистром; таким образом Италия стала первой страной "западного мира", сертифицировавшей советскую авиатехнику. А 20 апреля и в мае того же года были поставлены оставшиеся два самолёта (I-JAKE и I-JAKI, зав. номера соответственно 9141418 и 9141518). В отличие от первой машины, они имели реверсивное устройство, киль без обтекателя и пилотажно-навигационную аппаратуру фирмы "Коллинз" (т. е. относились к варианту Yak-40EC). Кроме того, лайнеры несли фирменную раскраску (I-JAKA сохранял базовую раскраску Аэрофлота). С июня по сентябрь 1972 г. самолёты сдавались в аренду греческой авиакомпании "Олимпик Эйруэйз" (Olympic Airways) и носили цвета последней.

9 сентября 1972 г. I-JAKA был возвращён и стал СССР-87659. Сейчас самолёт принадлежит авиакомпании "Белавиасервис" (так ныне называется минский АРЗ №407 ГА) и имеет номер EW-87659. А 29 ноября 1975 г. остальные две машины купила компания "Авио Лигуре" (Avio Ligure – Лигурийские авиалинии, г. Генуя). Экземпляру I-JAKE не повезло – 28 мая 1977 г. при посадке в Генуе он чиркнул крылом по бетону и, потеряв управление, слетел с полосы и укатился в море. К счастью, обошлось без жертв, но самолёт пришлось списать.

Оставшаяся машина в 1981 г. была продана уже упомянутой "Кадабо" (Cadabo), потом (в 1987 г.) – авиакомпании "Алинорд" (Alinord). Последняя сдавала самолёт в аренду либерийской "Эйр Лайбириа Трэнспорт" (Air Liberia Transport). Затем I-JAKI вернулся в СССР; последний раз его видели в 1991 г. брошенным на аэродроме авиаремонтного завода №411 ГА в Минеральных Водах в раскраске последнего эксплуатанта.

Як-401-JAKA (предположительно бывший СССР-87729) использовался авиакомпанией «Аэртиррена» как демонстрационный. (Авиаэкспорт)

LIVE UPDATE+++LIVE UPDATE+++LIVE UPDATE

(Возвращаясь к напечатанному)

Болгария («Авиация» № 6): Софийская авиакомпания «Скорпион Эйр» (Scorpion Air) в 1996 г. купила у кировоградской авиакомпании «Урга» (Украинско-российско-греческая авиакомпания) один из её Ан-24РВ (UR-46618, зав. №37308605). Самолёт получил регистрацию LZ– MNE и эксплуатировался минимум до 1999 г., причём в этом году его арендовала грузовая авиакомпания «Эйр Софиа» (Air Sofia). Но весной 2002 г. машину купила некая молдавская авиакомпания; полностью белый самолёт без логотипов, зарегистрированный ER-AWR, был впервые замечен в Шардже (ОАЭ) в мае.

Венгрия ("Авиация" № 7): Ещё два бывших венгерских Ту-154Б-2 нашли новых владельцев. К середине 2002 г. экземпляры HA-LC0 и HA-LCP (зав. №№ 81А473 и 81А474) были проданы авиакомпании "Туран Эйр" (Turan Air), получив номера 4К-473 и 4К-474.