Текст книги "Авиация 2001 04"

Автор книги: Авиация Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 9 страниц)

Следующим стоит отметить тот факт, что в период проведения выставки в Советский Союз прибыл из Франции и поступил на испытания в НИИ ВВС истребитель-моноплан «Девуатин» D.510 с двигателем «Испано Сюиза» HS 12Ybrs. При прохождении испытаний французский самолёт показал весьма посредственные характеристики: недостаточную поперечную и путевую устойчивость, недоработки системы охлаждения двигателя. Несмотря на наличие трёхлопастного воздушного винта и отличный двигатель (хотя и при неубираемом шасси) D.510 не смог достичь скорости даже в 400 км/ч. А ведь именно с последующей установкой трёхлопастного винта советские специалисты связывали дальнейшие возможности повышения максимальной скорости ЦКБ-19. В отношении «француза» указывалось, что “самолёт «Девуатин» по своим лётным данным интереса для ВВС РККА не представляет". Как знать, возможно неважное впечатление от французского «гостя», наряду с успехами И-16 в Испании, дополнило общее понимание того, что со временем «интереса не представлять» стал и поликарповский И-17?..

После парижской выставки ЦКБ-19, конечно же, вернулся в Союз, однако упоминания о нем, как о лётном образце, с этого времени прекращаются. Имелась информация, что машина при перевозке оказалась значительно повреждена, но только на уровне слухов, поэтому настаивать на данном обстоятельстве автор не рискует…

В начале 1939 г., согласно архивных материалов Гпававиапрома, второй опытный И-17 (ЦКБ-19) находился на заводе № 21 в г. Горький (ныне Нижний Новгород). Затем он оказался в числе экспонатов Музея Авиации в Москве.

И-17 (ЦКБ-19бис), третий опытный

Иногда данную машину называют И-17бис, в дальнейшем воспользуемся этим для упрощения повествования. Ведущим инженером по ней являлся Д.Л. Томашевич.

На третьем опытном экземпляре предстояло воплотить планы установки скорострельной авиапушки, размещенной в развале цилиндров двигателя и стреляющей через полый вал воздушного винта. Для определения всего данного сооружения пользовались кратким сочетанием – "мотор-пушка".

В 1934 г., в ходе приобретения французких авиадвигателей, решался вопрос и о закупке авиационных пушек (один из французких вариантов лицензионных "Эрликонов") с кинематикой боепитания, системами крепления и т. п. Советский вариант, разрабатывавшийся конструкторами Шпитальным и Комарицким на базе освоенных пулемётов ШКАС, поначалу назывался ШКАС-2, а затем стал известен как 20 мм пушка ШВАК. Именно её и поставили на третий опытный экземпляр.

И-17бис в основном был подобен второму опытному – ЦКБ-19, но фонарь пилота видоизменился: теперь средняя его часть сдвигалась назад при неподвижном переднем козырьке. В дополнение к мотор-пушке в отъёмных частях крыла устанавливались 2 пулемёта ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб общей массой до 100 кг. Самолёт внешне отличался от "девятнадцатого" верхним фюзеляжным люком для установки пушки и маслорадиатором, расположенным на левой нижней части капота.

И-17бис, оснащённый двигателем М-100А №601, впервые взлетел в начале ноября 1936 г. Поднимал его лётчик-испытатель К.К. Попов. После прохождения кратких заводских испытаний, 16 ноября 1936 г. Попов перегнал самолёт в НИИ ВВС в Щёлково. И-17бис стал первым экземпляром во всем "семействе", проходившим государственные испытания – они начались 27 декабря 1936 г. 8 полётов выполнил лётчик В.А. Степанчонок, 2 полета – П.М. Стефановский. Отмечалась ненадёжная работа двигателя, было произведено несколько вынужденных посадок на аэродром. В целом самолёт оценивался положительно: обзор лучше чем на И-16, управление лёгкое и приятное, "на всех режимах идёт спокойно и не требует лишних движений". Кабину пилота испытатели единодушно сочли тесной и предлагали расширить её на 10-12 см, посадку, то есть установку кресла, сделать выше на 5-6 см.

В начале 1937 г. приступили к испытаниям пушечного вооружения на полигоне под Ногинском. Мотор-пушка действовала безотказно.

10 февраля 1937 г., при возвращении с полигона в Щёлково неожиданно остановился мотор. Пилотировавший самолёт Степанчонок совершил вынужденную посадку на околице деревни Елино. Сам пилот комментировал событие следующим образом: "Садиться решил не убирая шасси на окраине деревни, т. к. в случае капота местные жители могли помочь выбраться из самолёта".

На посадке правая стойка сложилась, вследствие чего правая часть крыла получила повреждения.

Самолёт отправили для ремонта на авиазавод № 84, где он находился до лета 1938 г. После проверки поведения машины в воздухе в июне 1938 г. И-17бис вновь передали на испытания вооружения. В период с 7-го по 10 августа 1938 г. летал Томас Сузи, который произвёл в воздухе 661 выстрел, при среднем зафиксированном темпе стрельбы 963 выстрела в минуту. Отмечалось, что эксплуатация системы сложностей не вызывает, все элементы работают исправно, вредного влияния на работу мотоустановки не наблюдается. Недостатком, по мнению Сузи, являлся не очень удачный гильзоотвод – стреляные гильзы с силой били по правому крылу.

В дальнейшем предполагалось продолжение госиспытаний, самолёт находился на территории авиазавода № 84. К ноябрю прибыл экипаж из НИИ ВВС, 10 ноября был выполнен контрольный полёт (лётчик не установлен). В последующие дни резко испортилась погода и полёты приостановили. Далеё события можно обозначить так – до и после гибели Валерия Чкалова. После катастрофы И-180 полёты самолётов Поликарпова явно затормозились…

Третий опытный экземпляр И-17 (ЦКБ-19бис) в процессе испытаний пушечного вооружения. 1937 г

И-17бис не летал и находился на базе завода №84 вплоть до марта 1939 г. Дальнейшая его судьба не ясна.

После полигонных испытаний И-17бис, осенью 1938 г., согласно отчёта Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА предлагалось построить войсковую серию таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотор-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако тип И-17 из плана авиапромышленности на 1939 г. был снят. ВВС от данного самолёта окончательно отказались в пользу болеё современных конструкций.

И-172 и И-173

В начале 1937 г. прошёл государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л. с. На следующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе № 26 в Рыбинске. Ориентируясь на этот двигатель, в 1938 г. Н.Н. Поликарпов подготовил дальнейшую модификацию И-17 – истребитель И-172. По расчётам конструктора, с двигателем М-103 можно было получить максимальную скорость порядка 550 км/ч на высоте 4000 м.

Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, в этот период наиболее интересным военным по-прежнему представлялся самолёт с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней так и не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию машин с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее – в истребителе ИТП.

Вопрос с двигателями

Рассматривая достоинства и недостатки самолёта, повлиявшие на его судьбу, совершенно нелишним представляется задаться вопросом: а как дела обстояли с двигателями – прежде всего с пушечными?

Еще в 1936 г. на базе "Испано" спроектировали пушечный М-100П. Таких моторов изготовили три экземпляра: №№ 601, 602, 603. Двигатель № 602 поставили на ресурсные испытания, а два других отправили в опытную эксплуатацию на И-17бис.

В конце 1937 г. началась разработка двигателя М-103П (М-103АП) мощностью 960 л. с. Планировала изготовить 12 штук, однако всего сделали 7 экземпляров (6 рабочих и один макет). По крайней мере четыре штуки отправили на завод № 84 (№№ 605, 606, 608, 609), где они, скореё всего, использовались на двухмоторном ВИТ-2. Двигатель N2 606 попал на ресурсные испытания, а №604 направили в ЦКБ-2 для отработки вооружения.

Таким образом, двигатели, необходимые для постройки улучшенного И-17 или другого подобного опытного истребителя имелись уже в 1938 г. К сожалению, по настоящему озаботились проблемой создания такой машины лишь в 1939 году…

Таблица основных технических и летных характеристик опытных И-17

Характеристика	ЦКБ-15	ЦКБ-19	ЦКБ-196ис
Длина(м)	7,4	7,365	7,425
Размах крыла (м)	10,0	10,0	10,0
Площадь крыла (м²)	17,7	17,65	17,65
Вес пустого (кг)	1350	1560	1465 (1533) – расчётный
Полётный вес (кг)	1823,29	1916,92	1950 (2020) – расчётный
Нагрузка на крыло (кг/м²)	103,0	108,5	110,5-115,0
Максимальная скорость(км/ч) на расч. высоте	456/3380 485/9700	данных нет
Вооружение	4 ШКАС	4 ШКАС	1 ШВАК и 2 ШКАС

Заключение

Приведённые цифры по двигателям М-100П и М-103П можно рассматривать как некоторую справку, данную перед попыткой окончательно оценить «пятилетку» 1933-38 годов с точки зрения произведённых работ в области создания истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Первым таким опытным аппаратом стал "Сталь-6", спроектированный Р. Бартини и оснащённый двигателем Кертисс "Конкерор" мощностью 680 л. с. Уже осенью 1933 г. этот самолёт летал со скоростью свыше 400 км/ч, что на тот момент являлось весьма впечатляющим достижением. На базе "Стали-6" в 1934 г. был спроектирован и начал строиться истребитель "Сталь-8", ориентированный под "Испано Сюизу". Однако ещё до окончания года на стадии готовности 70% все работы над машиной были прекращены. Основными причинами назывались трудоёмкость используемой технологии и уязвимое в боевой обстановке пароиспарительное охлаждение двигателя.

Следующим (если не брать И-17) стал проект конструктора А. Пороховщикова, в ту пору сотрудника авиазавода № 1. Предложенный им в 1935 г. истребитель П-7 с двигателем "Испано Сюиза " реализовать не удалось.

Истребитель Г-26, также с "Испано", разработанный Б. Урлаповым в КБ П. Гроховского начали строить в Ленинграде в 1935-36 гг. В связи с закрытием Экспериментального института, возглавляемого Гроховским, машина достроена не была.

В 1936 г. КБ Д. Григоровича, используя опыт разрабтки ИП-1, спроектировло истребитель ИП-2 с двигателем М-100. Изготовили и доработали полноразмерный макет самолёта, закончили рабочее проектирование, началось изготовление деталей на заводе № 1. В дальнейшем ИП-2 предполагалось строить на заводе № 135. При уточнении производственной программы на 1936-37 гг. признавалось, что ИП-2 уступает по своим характери

стикам И-1ббис (эталон 1937 г. с заявленной максимальной скоростью 520 км/ч) и его изъяли из плана опытных работ.

Ну и наконец И-17, с которым всё было ясно уже в конце 1936 г. Свидетельствует об этом справка, подготовленная наркоматом авиапромышленности 5 ноября 1936 г. (по состоянию работ, утвержденных СТО от 8 января 1936 г. и от 13 июля 1936 г.):

И-17 М-100 авиазавода № 39. Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, лётные данные уступают И-16 М-25.

И-18 М-100 авиазавода N239 с пушкой по типу И-17бис. Уменьшённые крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м 1. Предполагается снять с плана как модификацию И-17.

И-19 М-34ФРН авиазавода №39. Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим лётным данным И-21 М-34 ФРН.

И-21 М-34 ФРН. Заканчивается в производстве 1-й экземпляр. Оставлен в плане, т. к. предполагается скорость 600 км/ч. Строится в двух экземплярах.

Названный в конце документа истребитель И-21 по сей день является "тёмной лошадкой" во всей этой истории. Известно, что С.В. Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолёт, однако, оказался неудачным и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчётных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не имеется.

Своим несостоявшимся появлением И-21 "закрыл" 1937-й год. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолётов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанных ТТТ:

Максимальная скорость 680км/ч на высоте 6000-7000 м и 600 км/ч на высоте 3000 м.

Посадочная скорость 100-105 км/ч.

Дальность нормальная 1000 км.

Дальность в перегрузочном варианте 1500 км.

Время набора высоты 8000м 10,5мин.

Вооружение 1 ШВАК 2 ШКАС, 100 кг бомб.

Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938г.

Несмотря на проявленный интерес со стороны ВВС, в 1938 г. предпочтение по прежнему отдали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яценко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова.

Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании М-106, а затем М-107, в 1939 г. началась полноценная работа по созданию самолётов под эти силовые установки. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), поставившие, наконец, точку в этой затянувшейся истории.

СХЕМЫ Поликарпов И-17

Поликарпов И-17бис (ЦКБ-19) условно показана подвеска бомб

Он мог стать третьим

В истории И-17 наблюдаются определённые параллели с двумя всемирно известными самолётами-истребителями – немецким Bf 109 и английским «Spitfire». Создаваемые в одно время, они имели весьма схожую компоновку и почти равные первоначальные лётные характеристики. К вопросам сходства следует отнести многоступенчатую историю проектирования, постройки и испытаний, наличие конкурентов. Можно назвать и отличия – И-17, например, создавался с учётом весьма ограниченных возможностей отечественной авиапромышленности по части технологии и применямых материалов. В свою очередь, более высокий технический уровень авиапромышленности Германии и Англии, позволил конструкторам Вилли Мессершмитту и Реджинальду Митчеллу создать конструкции, которые оставались современными годами.

Для сравнения указанных трёх самолётов автор построил импровизированную таблицу, которая поначалу предполагалась в качестве рабочего инструмента, однако, в законченном виде, оказалась вполне информативна и, поэтому, предлагается для рассмотрения.

При сопоставлении И-17, «Мессершмитта» и «Спитфайра» в приведённой таблице наиболее явно вырисовывается следущее.

В Англии особое внимание уделили доводке крыла как главного аэродинамического элемента. Труды не пропали даром – «Спитфайр» даже при невысокой нагрузке на крыло и сопоставимом по мощности двигателем (с И-17) первым вплотную приблизился к отметке скорости 600 км/ч. Немудрено, что работы вокруг этого аппарата прикрывались завесой секретности.

«Мессершмитт» также уверенно преодолел 500 километровую отметку (хотя и не сразу).

В отношении обоих этих самолётов можно сказать – они были необходимы и скоро пошли в серию.

В случае с И-17 всё, как говорится, совсем наооборот. Заводы строят И-16, Главный конструктор обещает на этой машине в 1937 г. дать 520 км/ч. Спрашивается, зачем ещё один новый истребитель, который не обещает на данный момент заметных преимуществ? Одним словом, интереса к И-17 в советской авиапромышленности особенного не было. А то чего бы посылать в 1936 г. новую машину на открытую для всеобщего обозрения парижскую выставку.

В период 1934-36 гг. всё совершенствование семейства И-17 заключалось в подготовке новых проектов. Опытные образцы практически не отличались друг от друга (за исключением шасси, вариантов открытия фонарей и мелких доработок). Можно сказать, что тип совершенно не развивался и вплоть до 1937 г. остался в том виде, в каком был задуман ещё в 1933 г. К недостаткам самолёта, загубившим его на конструктивном уровне, следует отнести двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой и архаичное пирамидальное шасси. Особо следует отметить и тесную кабину пилота, по своей ширине увязанной с габаритами двигателя. Во всех документах именно этот недостаток называется основной причиной недовольства заказчика в лице ВВС опытными И-17.

А вот о крыле, главном источнике недобора скорости ничего не говорилось. Действительно, отъёмная часть крыла, выполненная из металла и обшитая более чем наполовину тканью оставалась целесообразной лишь на скоростях до 400 км/ч. Для достижения более высоких скоростей требовалось цельнометаллическое крыло высокого качества изготовления, с хорошо выдержанными параметрами используемого профиля (то есть поперечного сечения). Жаль, что у нас решению этой проблемы не уделили должного внимания. Наверняка, при более совершенном крыле удалось бы приблизиться к полётной скорости порядка 550 км/ч, после чего у И-17 появлялись шансы на скорый защуск в серийное производство.

Наименование задания и начало работ по проектированию.	И-17	Bf 109	«Spitfire»
Появление	Утверждение ТТТ в декабре 1933 г. Включение в план опытного строительства ВВС РККА на 1934-35 гг (от 8.12.33)	Техническое задание на одноместный истребитель для замены Не-51 в начале 1934 г. В инициативном порядке работа велась с 1933 г. в ходе проектирования четырехместного, спортивного (туристического) Bf 108.	Утверждение спецификации №F7/30 на создание современного истребителя министерством авиации Великобритании 1.10.31 г. Созданный по этим техтребованиям Супермарин-224 не преодолел скоростного рубежа в 400км/час. Поэтому, в 1934г, поначалу по спецификации F5/34, затем по спецификации F37/34 разрабатывался высокоскоростной истребитель, которому и было присвоено в дальнейшем обозначение «Спитфайр».
	В инициативном порядке разработка И-17 велась с середины 1933 г.
Предшестующие конструкции, позволяющие говорить о значительном опыте конструкторов.	Более 10 типов спроектированных истребителей. Построенный до окончания 1933г. моноплан ЦКБ-12 (И-16)> который можно условно рассматривать как прототип И-17.	Спортивные и пассажирские самолеты, как венец многолетней конструкторской деятельности моноплан Bf 108, на котором отработали большинство элементов конструкции.	Гоночные поплавковые машины, мировой рекорд скорости на Супермарин-6В в 1931 г. – 655 км/час. Опытный истребитель моноплан Супермарин-224, построенный по спецификации №F7/30.
Особенности конструкции.	Смешанная конструкция, отработанная Поликарповым с конца 1920-х годов, наиболее оптимальные соотношения полетного веса и площади крыла, особое внимание к аэродинамике для получения высокой скорости. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси в первом опытном – 1800мм, радиаторы охлаждения под крылом.	Цельнометаллическая конструкция, поэтапно отработанная на предыдущих самолётах с целью получения высокой технологичности постройки и простоты обслуживания при эксплуатации. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси – около 2000 мм, маслорадиатор под крылом (впоследствии водорадиаторы перенесли под крыло, туда, где они ставились и на И-17).	Цельнометаллическая конструкция, упор не на технологию, а на качественную аэродинамику, высокую прочность и оптимальные соотношения несущих и рулевых поверхностей. Уборка шасси по направлению «от фюзеляжа», малая колея шасси – 1730 мм, радиатор охлаждающей жидкости под правым крыло, маслорадиатор – под левым.
Характеристики крыла.	Двухлонжеронное, с использованием полотняной обшивки. Размах 10,0 м, площадь 17,65 м², нагрузка до 115 кг/м² в ЦКБ-19бис.	Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 9,90 м, площадь 16,4 м², нагрузка от 119,3 кг/м² в первых машинах, до 152,7 кг/м² в машинах серии «Е».	Однолонжеронное, с гладкой металлической обшивкой. Размах 11,23 м, площадь 22,48 м², нагрузка 115,6 кг/м², в последних сериях порядка 150 кг/м².
Двигатель – скорость.	Для двигателя «Испано Сюиза» 12Ybrs указывалась мощность 800 л. с. у земли, для двигателя М-100 в 1935-36 гг. указывалась мощность 750 л. с.	Опытный начинал летать с двигателем Роллс-Ройс «Кестрел» мощностью 695 л. с. с которым развивал скорость 465 км/час в 1935 г, с двигателем Юмо-210 взлётной мощностью 680 л. с. «сто девятый» в 1936-37 гг имел скорость, также не превышающую 500 км/час. С 1938 г пошла серия «Е» с двигателем DB-601 взлётной мощностью 1050 л. с. Самолёты этой серии имели скорости 540-570 км/час.	Роллс-Ройс «Мерлин», развивающий мощность 790 л. с. на высоте 3660 м. С этим двигателем опытному экземпляру удалось достичь в 1936 г. 560 км/час. С двигателем «Мерлин»II номинальной мощностью 990 л. с. на высоте 3730 (максимальной 1050 л .с.) «Спитфайр» MK.I развивал максимальную скорость 582 км/ч на высоте 5640 м (по фирменным довоенным данным).
	При проведении испытаний ни один из опытных И-17 не преодолел скоростной рубеж 500 км/час.
Дата первого полёта.	ЦКБ-15 начал летать во второй половине 1934 г, первый полёт ЦКБ-19 состоялся 16.09.35 г. Третий опытный экземпляр ЦКБ-19бис полетел в ноябре 1936 г.	28 мая 1935 г. под обозначением Bf 109V1.	5 марта 193бг под обозначением «Супермарин F37/34».
Первый показ широкой публике.	Демонстрация ЦКБ-19 на парижской авиационной выставке в октябре 1936 г.	Показательный полёт Bf 109V-2 в августе 1936 г. на XI Олимпийских играх в Берлине. В последующие годы в дополнительной демонстрации не нуждался, т. к. применялся в боевых условиях в Испании.	Создавался в обстановке секретности. При достижении максимальной скорости 560 км/час – наоборот начал широко рекламироваться. В ноябре 1938 г принимал участие в парижской авиационной выставке, демонстрировался в полёте.
Вооружение.	4 ШКАС на ЦКБ-15. Мотор-пушка ШВАК в развале блока цилиндров и два крыльевых ШКАС в ЦКБ-19бис. Синхронные пулемёты не устанавливались и не предполагались.	Практически сразу установка пулемётов, а в последствии и пушек во всех вариантах: синхронных, крыльевых и через пустотелый вал двигателя.	Первоначально только пулемёты (до 8 штук), позднее пушки – в крыльях.
Состояние продвинутости тематики в 1938 г.	Предполагаемая войсковая серия не состоялась, все дальнейшие опытные работы по И-17 прекращены. Но в плане опытного строительства на 1938 г. находится истребитель с двигателем жидкостного охлаждения.	До середины 1937 г. первые 30 серийных. Успешное участие в 1937-39 гг в испанской войне. В 1938 г на вооружении 6-ти истребительных групп на территории Германии.	До окончания испытаний опытного образца последовал заказ на 310 экз., выполненный в августе 1939 г. Первый серийный был готов 15 мая 1938 г.
			До конца года началось оснащение эскадрилий.
Отношение к рекордам скорости	Проектирование и начало постройки для установления рекорда скорости. В 1936 г. тематика перешла к С.В. Ильюшину.	11 июля 1938 г. мировой рекорд скорости 610 км/час на Bf 109D с форсированным DB 601. В апреле 1939 г. мировой рекорд скорости 755,138 км/час на Bf 109R с двигателем DB 601А мощностью 1800 л. с.	На авиавыставке в Брюсселе а 1939 г. проходил как гоночный вариант «Спитфайр»17. С двигателем «Мерлин», форсированном до 2000 л. с. предполагалось достижением максимальной скорости около 800 км/час.
Установка пароиспарительных систем (радиатор-крыло).	Как в рекордном так и в боевом. Один из вариантов планировался поверхностный радиатор охлаждения масла на боковой поверхности капота. На практике не реализовано.	В боевом варианте пароиспарительная система охлаждения не предусматривалась.	Смешанная система с использованием крыльевого пароконденсатора применена в опытном Супермарин-224. Предполагалась к использованию при установлении рекорда скорости.