Текст книги "Авиация 2001 04"

Автор книги: Авиация Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Авиация 2001 04

№12 Авиационно-исторический журнал

Издаётся с 1999 г.

№12 (№4/2001 г.)

На первой странице обложки:

С 19 по 21 июля 2002 г. на английской авиабазе Фэйрфорд, что в графстве Глостершир, состоялся очередной ежегодный военно-воздушный праздник «Ройял интернэшнл эйр татту» на ктором побывал Дмитрий Комиссаров. Его отчёт читайте в номере.

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Помните, ещё в недавние приснопамятные времена был популярный лозунг: «больше товаров, хороших и розных»!.. Ныне, слегка перефразируя теперь мало понятные слова, можно сказать: «больше авиасолонов – хороших и… ещё более хороших»'. В смысле – лучше, чем у соседей. А лучшее, как известно, по понятиям – враг хорошего и, соответственно, это престиж, это немалые бюджетные деньги, это высокая посещаемость простых граждан и так далее по списку. Есть у нас совершенно заслуженно Главный Авиасалон МАКС с огромным опытом и традициями за десять лет своего существования. Есть и несколько поменьше – например, «Гидроавиасалон» в Геленджике, постепенно нарабатывающий и опыт и престиж. Есть местечковые авиапраздники, нередко не уступающие по размаху и лётной программе грандам – один день августа в Липецке чего стоит! И естественно желание кое-кого приобщиться к разделу этого пирога на федеральном уровне. Летом 2002 года в подмосковном Домодедово на базе аэропорта решили совершенно закономерно выделить тему гражданской авиации. Пошла реклама, довольно агрессивная, по телевидению и радио, заявив кроме собственно авиасалона и «Первый международный фестиваль пилотажных групп». Наши «Русские витязи» и «Стрижи», а, главное, итальянцы «Фречче Триколори» должны были обеспечить скачок популярности новой затеи и среди простого люда. В прессрелизе устроители ожидали аж 450000 посетителей!!! На МАКС 2001 пришло 660000, кстати. И чего? Сами знаете – чего. Как и во времена популярного лозунга, к народу можно относиться, как к бессловесному быдлу.

Главный редактор

Лучшая защита? – Нападение!

Юрий Рыбин (Мурманск)

Легендарный лётчик-североморец Борис Сафонов в нашей историко-мемуарной литературе стал «собирательным героем» – многие переходящие из одной книги в другую «воспоминания» и "факты” по большей части надуманы и не имеют ни какого отношения к действительным событиям и к самому Сафонову.

В статье А. Марданова нельзя обойти вниманием информацию о тактических нововведениях североморских лётчиков, в частности Бориса Сафонова. В своё время, работая над материалами о боевой деятельности этого выдающегося лётчика, я пришёл к выводу, что многие переходящие из одной книги в другую свидетельства и факты по большей части никакого отношения к действительным событиям и к самому Сафонову не имеют.

Одно из таких утверждений, приписанное "задним числом" – то, что Сафоновым был разработан и успешно применялся в Заполярье тактический строй пары истребителей. Мой оппонент развил это ошибочное мнение до невероятных размеров, утверждая, что: "… Сафонов ещё до войны пришёл к выводу о тактическом преимуществе пары истребителей над звеном из трёх самолётов. В дальнейшем большинство своих боевых вылетов он выполнял в составе пары". (Стр. 38).

Если брать на веру это заявление, то логично предположить, что в течение одного-двух месяцев войны Сафонов должен был опробовать действия в паре в "многочисленных" воздушных боях с противником и затем активно использовать, а также передавать накопленные знания другим пилотам. Но так ли дело обстояло на самом деле?

Известно, что во время последнего сентябрьского наступления горных егерей на Мурманск наши лётчики, получившие за предыдущие месяцы боевой опыт, вполне успешно и умело отражали налёты немецкой ударной авиации и добились достаточно высоких результатов. Так, 15-го сентября, согласно спискам немецких потерь, наши лётчики сбили четыре самолёта противника: три Ju 87 и один Bf 110. Это самые большие однодневные потери немцев в 1941 г.

Два воздушных боя, имевшие место 9-го и 11– го сентября, во время которых североморцы во главе с Борисом Сафоновым действовали особенно успешно и грамотно, подробно описаны в одной из статей, посвященных заполярному асу ["Североморский лётчик" от 26.08.1944 г.]. Но, что интересно, вопреки утверждениям Марданова, на схемах, иллюстрирующих эту публикацию, хорошо видно, что в обоих случаях атаки осуществляли два звена трёхсамолётного состава. (К воздушному бою 15 сентября 1941 г. мы ещё вернемся).

Кто-то возразит, что по двум боям нельзя судить о характере боевой деятельности лётчика.

Но из лётной книжки Бориса Сафонова следует, что за весь сентябрь из сорока боевых вылетов в паре было произведено лишь четыре. Замечу, что сентябрь в Заполярье стал последним месяцем активных действий авиации на Мурманском направлении в 1941 г., далее воздушные бои происходили очень редко и с малым числом самолётов-участников. Когда же в этом случае Борис Сафонов успел "отработать и внедрить звено двухсамолётного состава"?

Лётчик 72-го САП Владимир Покровский. К концу года на его личном счету числилось четыре вражеских самолёта. Летом 1941 года Покровский перед строем однополчан дал клятву: беречь в бою своего командира – Бориса Сафонова, даже если для этого потребуется пожертвовать своей жизнью.

Оставим этот вопрос без ответа и вернемся к разговору о борьбе нашей авиации летом 1941 г. «за господство» в небе Заполярья. Итак, в первые недели войны с нашей стороны основным видом боевой деятельности истребительной авиации стали вылеты на барражирование над охраняемыми объектами. При выполнении такого боевого задания в контакт с противником вступали редко, так как немецкие бомбардировщики, завидев наши истребители в воздухе, тут же старались скрыться в облаках или поворачивали назад. При вылете по тревоге на перехват вражеских самолётов шансов встретиться с ними было намного больше, но, тем не менее, бомбардировки наших аэродромов часто оказывались безнаказанными для немцев.

В этом случае очень интересны воспоминания одного из немецких лётчиков, с первых дней воевавших на Полярном фронте – Петера Вильгельма Шталя (Peter Wilhelm Stahl) из 6-й эскадрильи 30-й бомбардировочной эскадры (6./KG 30): "Первые боевые вылеты в России были намного легче, чем в небе Великобритании. Только русские зенитки, которые мы в начале недооценили, сильно нас беспокоили. Нам часто приходилось летать на боевые задания без истребительного прикрытия, даже на бомбардировку вражеских аэродромов, забитых "Рата" и другими типами самолётов устаревшей конструкции. Русские истребители уступали нам в скорости, но обладали хорошей скороподъёмностью и горизонтальной маневренностью, поэтому они безусловно представляли для нас большую опасность, особенно учитывая, что их было слишком много на каждого из нас.

Обычно мы шли на высоте около 4000 метров и, выходя на цель, какое-то время летели по прямой, давая возможность своим штурманам произвести необходимые расчёты для успешного и точного сброса бомб. Как раз в этой стадии полёта мы представляли собой хорошую мишень для русских зенитчиков. Вражеские истребители ещё не успевали набрать высоту, на которой мы летели. Но они уже были под нами и их количество иногда достигало 30– 50 самолётов. Нам приходилось пикировать сквозь этот рой. В этот момент самолёты противника начинали нас преследовать, а наши бортовые стрелки открывали по ним яростный огонь и, как правило, им не хватало боекомплекта, чтобы полностью отбить все атаки. Поэтому после сброса бомб мы жали на сектор газа до отказа и на повышенной скорости, прижимаясь к земле и сливаясь с её поверхностью, уходили на свою территорию. Горе было тому, кто по какой-либо причине отставал от общего строя.” [15, стр. 176-177].

Хорошее, на первый взгляд, объяснение неудачным действиям нашей истребительной авиации по перехвату самолётов противника Марданов переписал из "Исторического отчёта о боевой деятельности ВВС СФ" [Книга 3, л.191]: "Несложный подсчёт показывает, что для германских бомбардировщиков, летящих со скоростью 400 км/час, при удалении на 45-50 км подлётное время составляло всего 6,7-7,5 минут. Таким образом, даже при обнаружении противника непосредственно над линией фронта и быстрой передаче данных на аэродром, истребители не успевали взлететь и набрать высоту, необходимую для перехвата". (стр.34).

Приведу лишь один пример, который полностью опровергает эту стройную теорию. Этот случай произошёл 24-го июня и стал одним из самых известных эпизодов воздушной войны за Полярным кругом, многократно описанным в нашей мемуарной и периодической литературе.

Приведу отрывок из одной из самых первых статей, посвящённых первому сбитому самолёту противника на Крайнем Севере:

"Неожиданно совсем близко у аэродрома застрекотали пулемёты, над сопками засверкали звездочки разрывов зенитных снарядов.

– Кроме экипажей, все в укрытие, – скомандовал командир части.

В это время на бреющем полёте из-за сопок выскочил Не-111. Он так форсировал моторы, что сзади оставались два хвоста чёрного дыма. Немец поспешно удирал в море.

– Сафонов! -успел крикнуть Губанов (Командир 72-го САП – прим. Ю. Р.).

Крайний справа командир 72-го САП ГСС полковник Г.П. Губанов. 7 августа в результате налёта на аэродром Ваенга-Первая бомба разовалась рядом с его автомобилем: водитель получил тяжёлое ранение, а Губанов ранение в левую руку.

Боевая деятельность Б.Ф. Сафонова в сентябре 1941 г.

Дата Цель вылета	Кол-во сам-в	Результат вылета
01.09. Отражение налёта авиации пр-ка на аэродром	3	Вели бой с 4 Ме-109
Отражение налёта авиации пр-ка	4	Встречи не было
02.09. Отражение налёта авиации пр-ка	7	Встречи не было
Отражение налёта авиации пр-ка	5	Встречи не было
Отражение налёта авиации пр-ка	3	Вели бой
Перехват самолётов пр-ка	3	Встречи не было
Отражение налёта авиации пр-ка	6	В группе сбит 1 Ме-109
03.09– Перехват самолётов пр-ка	3	Встречи не было
Перехват самолётов пр-ка	5	В группе сбиты 1 Ме-109 и 1 Хш-126
Перехват самолётов пр-ка	5	Встречи не было
Перехват самолётов пр-ка	5	Встречи не было
07.09. Перехват самолётов пр-ка	3	Встречи не было
09.09. Перехват самолётов пр-ка	5	Встречи не было
Перехват самолётов пр-ка	5	Сбит 1 Ю-87, в группе 4 Ю-87
Перехват самолётов пр-ка	3	Встречи не было
Перехват самолётов пр-ка	3	В группе сбит 1 Ю-88
10.09. Разведка погоды	3	Задание выполнено
	6	Встречи не было
11.09 Отражение налёта авиации пр-ка	6	Встречи не было
Перехват самолётов пр-ка	3	Встречи не было
Перехват самолётов пр-ка	3	Встречи не было
12.09 Отражение налёта авиации пр-ка	б	Встречи не было
Штурмовые действия по войскам	б	Задание выполнено
Штурмовые действия по войскам	б	Задание выполнено
		В группе сбит 1 Хш-126
13.09. Отражение налёта авиации пр-ка	6	Встречи не было
14.09. Перехват самолётов пр-ка	б	Встречи не было
Штурмовые действия по войскам	б	Задание выполнено
Штурмовые действия по войскам	4	Задание выполнено
15.09. Прикрытие своих войск в районе Западная Лица	7	Сбит 1 Ме-110 в группе 2 Ме-110 и 3 Ме-109
Прикрытие своих войск в районе Западная Лица	7	Сбит 1 Ю-87 и 1 Хш-126 в группе 3 Ю-87 и 2 Ме-109
Прикрытие своих войск в районе Западная Лица	5	Встречи не было
20.09. Перехват самолётов пр-ка	5	Встречи не было
Перехват самолётов пр-ка	5	Встречи не было
23.09. Перехват самолётов пр-ка	4	Встречи не было
24.09. Перехват самолётов пр-ка	7	Встречи не было
Перехват самолётов пр-ка	б	Встречи не было
27.09. Прикрытие своих войск в районе Западная Лица	8	Задание выполнено
28.09. Штурмовые действия по войскам	7	Задание выполнено
30.09. Разведка погоды	3	Задание выполнено

Итого за сентябрь:

боевых вылетов – 40

налёт – 31 час. 28 мин.

воздушных боёв – 9

лично сбил – 2 Ю-87,1 Ме-110 и 1 Хш-126 в группе – 1 Ме-109

Но мотор уже работал. Привычным движением рук Сафонов приказал убрать колодки и, оставляя позади себя буруны пыли, пошёл на взлёт. Его самолёт провожал взглядами и ожидал весь личный состав. Через некоторое время до аэродрома донеся знакомый шум мотора, а потом из-за сопок на повышенной скорости выскочил Сафонов и сделал боевой разворот.

Идя по кругу, он делал глубокие помахивания плоскостями. Но никто не понимал этого знака лётчика.

Истребитель сделал посадку. Уцепившись за плоскость, его сопровождал инженер 3-го ранга В. Булыгин, который взмахами руки и мимикой лица спрашивал: "Сбил?" Сафонов, опустил большой палец руки вниз.

– Есть! – радостно подхватили присутствующие.

Сняв парашют, Сафонов доложил командиру о проведённом бое. В машине Сафонова не было ни одной пули, но она была повреждена. В хвостовом оперении истребителя и в капоте мотора сидели большие остроугольные осколки заграничного дюраля. Увидев их, Сафонов улыбнулся и, покачав головой, начал рассказывать о бое.

На взлёте он потерял стервятника, но, набрав 100-200 метров, снова обнаружил его, летевшего по лощине и прятавшегося под фоном местности. Началось преследование. Сафонов, увеличивая скорость, начал сближение. С дистанции 150 м, стрелок самолёта начал вести огонь. Маневрируя от его очередей, Сафонов выпустил несколько прицельных очередей, после чего стрелок был убит и Сафонов продолжил сближение. С дистанции 70-50 метров он дал полный газ и со всех огневых точек начал бить по самолёту. Пули ложились в местах расположения баков. И когда Сафонов подлетел почти в плотную к противнику, Хейнкель взорвался. Часть осколков от самолёта попала в истребитель Сафонова." ["Сафоновец" № 42 от 17 июля 1942 г.].

Сейчас известно, что первым сбитым самолётом североморского аса был Ju 88. Значит, не спасла "наглого" фашиста скорость. Наш лётчик сумел, поднявшись с аэродрома, догнать бомбардировщик и сбить его. И всё же в скорости "ишачку" трудно было тягаться с Ju 88 и поэтому этот случай можно считать нетипичным, но…

Бесспорно, без бомбовой нагрузки скоростные показатели Ju 88 выше, чем у И-16. Но как объяснить тот факт, что летом 1941 г. успешно действовали "лапотники" Ju 87, не способные по скорости соперничать даже с И-153? Причём "штук" было на Мурманском направлении в три раза больше, чем Ju 88.

Известно, что ещё летом 1940 г. во время "Битвы за Англию", когда эскадры пикирующих бомбардировщиков понесли тяжёлые потери, стало очевидно, что во вражеском воздушном пространстве в условиях хорошо организованного и сильного противодействия "штуки" весьма уязвимы и без мощного истребительного прикрытия не могут служить средством достижения стратегических целей.

Ju 88А-5 из состава 1-й эскадрильи 124-й группы дальних разведчиков (1.(F)124). Самолёты этой эскадрильи первыми 13.06.1941 пересекли границу СССР за Полярным кругом, но лишь через неделю посты ВНОС «обнаружили» в своём небе вражеских разведчиков.

Поэтому успехи Ju 87, на начальном этапе войны обычно появлявшихся в небе Заполярья без эскорта, могут служить достаточно веским доказательством слабого противодействия наших истребителей.

По словам Арнульфа Блазика, в первые недели войны пилоты пикировщиков не испытывали "дискомфорта" от встречи с советскими перехватчиками. Однажды он возвращался один с задания и подвергся атаке двух истребителей на малой высоте. Сделав два захода, атакующие прекратили преследование, несмотря на то, что пулемёт стрелка-радиста заклинило. [25, стр.77].

Другим ярким примером эффективных действий экипажей Ju 87 является потопление девяткой "лаптёжников" из состава 12.(St)/LG 1 под командованием оберлейтенанта Пфейфера (Obit. Pfeiffer) эскадренного миноносца "Стремительный" 20-го июля 1941 г. при ясной погоде. И не где-нибудь в море, далеко от наших постов ВНОС, аэродромов и зенитных расчётов, а прямо на рейде главной базы Северного флота в Полярном, на глазах у командующего флотом Головко [16, стр. 29].

Хотя в статье "Защищая русский Север" можно найти "исчерпывающий" ответ и на этот случай: "Наша система оповещения не отвечала требованиям боевой обстановки…" (Стр.33).

О том, почему плохо работала система ВНОС, поговорим чуть позже. Лётчикам-истребителям, воевавшим за Полярным кругом, ещё повезло, что у них была хоть какая-то служба оповещения. Авиаполкам, принявшим в первые дни войны основной удар у западных границ СССР, пришлось в спешке неоднократно перебазироваться, бросая или уничтожая матчасть, подниматься в воздух с незнакомых аэродромов и вести бои над незнакомой местностью. Лётчики, воевавшие на этих направлениях, в первые месяцы даже не мечтали о какой-либо службе оповещения. Львиная доля с/в-ов истребительной авиации Красной Армии в начальном периоде войны (60-70 % от производившихся) приходится на прикрытие своих войск. [17, стр. 86]. За счёт наличия постов ВНОС на Полярном фронте такое соотношение у лётчиков 14-й Армии было другим: вылетов на прикрытие и барраж за два первых самых напряжённых летних месяца оказалось менее 50 % (всего из 4150 на прикрытие произвели 2067) [ЦАМ0, Ф. ВВС 14 A, on. 6268, д. 15, л.л.18, 22]. Вторая часть с/в-ов в неравной степени приходится на выполнение других задач: штурмовые действия по наземным войскам и аэродромам противника, сопровождение бомбардировщиков и ведение разведки.

Я бы не стал единственной причиной успешных действий немецкой ударной авиации в районе Мурманска и на других участках Северного ТВД считать плохую работу службы оповещения. Есть и другие. Прежде всего (должен в очередной раз повториться) речь должна идти о "высокой боевой готовности" нашей истребительной авиации в первые недели войны. Выдержка из приказа Командира 72-го Смешанного авиационного полка № 054 от 15.07.41 г. проливает свет на этот вопрос (орфография источника):

"Прошедшие три недели боевых действий ярко показывают на безобразно плохую организацию службы всех звеньев полка: маскировка самолётов остается до сего времени неудовлетворительной, несение службы охраны самолётов поставлено плохо, несение службы у прямого телефона с КП АП остается безобразно низкой -у телефона, как правило, дежурят безответственные лица – краснофлотцы, через которых ни одно боевое распоряжение передать невозможно.

Дежурство дежурных подразделений несётся безобразно плохо, готовность их как правило 8– 10 минут, вместо положенных 2-3 минут…

Приказываю:

– начальнику штаба АП иметь на каждый день дежурную эскадрилью со сроком готовности к вылету первого звена 3 минуты, последующих звеньев 5 минут. Вылет дежурного звена только по сигналу и указанию с КП АП.

– иметь на каждый день поддежурную эскадрилью со сроком готовности 5-8 минут. Вылет поддежурной по сигналу и указанию с КП АП. При вылете дежурной эскадрильи – поддежурное вступает в дежурство. Иметь на каждый день отдыхающую эскадрилью со сроком готовности к вылету 15-20 минут.

Командир АП ГСС майор Губанов.

Начальник штаба майор Беляков."

Потопление «Стремительного» (спустя пять дней) наводит на мысль, что и этот приказ не возымел должного действия…

Теперь поговорим о системе оповещения. Почему же она на Мурманском направлении в 1941 г. работала так неудовлетворительно?

Пожалуй, мало кто знает, что в составе Северного флота уже в январе 1941 г. на границе с Финляндией на Мурманском направлении было развернуто девять(!) радиолокационных станций ТРЛС-1У. Посты ВНОС (всего 21), сведённые в три роты (одна из них радиорота), в июне были развернуты по обеим сторонам Кольского залива; по южному берегу Мотовского залива; по побережью Баренцева моря и образовывали так называемый "район ПВО Северного Морского Военного Флота", штаб которого находился в Полярном, то есть при штабе Северного флота. [ЦВМА, Ф. 78, on. 1, д. 24, л. 84]. Кроме того, в феврале 1941 г. был сформирован Мурманский Бригадный район ПВО, "глазами" которого стал 73-й отдельный батальон ВНОС, имевший в своем составе первоначально 22 поста на Мурманском направлении и 7 – на Кандалакшском. Посты располагались от посёлка Ура-Губа до станции Когда. [ЦАМО, Ф.13632, on. 20291, д. 1, л. л. 12,44-48].

Эти два формирования в конце мая 1941 г. вошли в объединённую "Северную зону ПВО" со штабом в Ленинграде. Кроме того, ещё до войны в Мурманске организовали местную противовоздушную оборону (МПВО) со своей системой наблюдательных постов и оповещения.

Так что, судя по официальным документам, к началу войны в Заполярье с системой оповещения наблюдался полный порядок. С началом активных наступательных действий немцев на Крайнем Севере четыре станции ТРЛС-1У были потеряны. Эвакуировать их не удалось по причине отсутствия тракторного парка (тоже характерный пример "высокой боевой готовности").

Потом появились проблемы с кадрами. До войны роты службы ПВО и команды МПВО комплектовались в основном людьми, прошедшими специальную подготовку. Но из-за тяжёлого положения на фронтах личный состав ПВО стали направлять на передовую, а на их место пришло пополнение из числа "запасников". Новичков пришлось обучать уже во время налётов вражеской авиации.

Опять же большинство из них через коротое время направлялось на передовую. Так, например, в течение 1941– 1942 г.г. личный состав формирований районов штабов МПВО менялся четыре раза. [18, стр.16-17] Такое положение сохранилось и в первой половине 1942 г., о чём красноречиво говорит приказ командира 10-й роты ВНОС Северного флота лейтенанта Хомченко № 03 от 12 апреля 1942 года:

"…Установлено, что краснофлотцы (12 человек) ещё слабо опознают силуэты самолётов и отличают свои от вражеских лишь по опознавательным знакам…

Приказываю, добиться от всего личного состава НП безошибочного знания силуэтов своих и самолётов пр-ка и совершенствовать практические навыки в обнаружении самолётов и опознании их типа, как глазом, так и слухом, а также по отличительным признакам". [ГВМА, Ф.2276, on. 018069, д. 8, л. 3].

Думаю, что бойцы постов ВНОС не заслужили той критики, которая до сих пор льётся со страниц многочисленных мемуарных изданий на их головы. Пожалуй, в тех условиях, в которые поставило их командование, вряд ли кто-то смог бы работать слаженно и эффективно.

Но мы несколько отвлеклись от основной темы – борьбы нашей истребительной авиации за господство в воздухе – здесь расставлены ещё не все акценты. Хотелось бы охарактеризовать и деятельность немецких лётчиков.

Как уже говорилось выше, бои между истребителями на начальном периоде воздушной войны в Заполярье были редкостью. Это вполне объяснимо, так как пилоты "мессершмиттов" действуя над чужой территорией в условиях подавляющего численного преимущества наших истребителей, применяли тактику "ударил– убежал'', стараясь скрытно подойти к советскому самолёту, занять выгодную позицию и сбить его. Если остаться незамеченными не удавалось, немцы в бой не вступали и старались как можно быстрее скрыться.

Когда Bf 109 и Bf 110 сопровождали свои бомбардировщики, они также предпочитали не ввязываться в драку. Если над объектом барражировали наши истребители, немцы обычно отказывались от бомбардировки и уходили на другую цель. Лишь над линией фронта пилоты "мессершмиттов" позволяли себе вступить в бой с нашими истребителями, но и здесь делали это весьма осторожно, явно избегая лобовых атак.

Даже атакуя не прикрытые истребителями группы СБ немецкие летчики не бросались на врага сломя голову, а предпринимали атаки на большом удалении, заходя то с одного борта, то с другого, изматывая этим воздушных стрелков и заставляя их впустую тратить боезапас. Только после того, как замолкали огневые точки СБ, "мессеры" подходили вплотную и почти в упор, с дистанции 40-50 метров, расстреливали бомбардировщики.

Уже через неделю после начала войны в журнале оперативных сводок 72-го САП появилась запись, отражавшая характер боевой деятельности немецкой авиации на Мурманском направлении: "Вывод: в воздушном бою наши истребители имеют большое преимущество перед истребителями противника, последние вступают в бой с нашими только при наличии большого превосходства в количестве." [0ЦВМА, Ф. 20, д. 6500, л. 11]

Пилотам «Штук» летом 1941 года при действиях над Заполярьем приходилось учитывать численное преимущество И-16 и И-153, при этом нередко боевые вылеты не обеспечивались истребительным прикрытием.

4 сентября 1941 года Арнульф Блазиг (Hptm Arnulf Blasig) был награждён «Рыцарским крестом». Блазиг находился в должности командира IV.(Stuka)/LG 1 с 01.07.1941 по 30.06.1942 гг.

Такую тактику противника на Северном ТВД наши газеты называли «трусливой» «подлой» и т. п. В свою очередь наши лётчики-истребители представлялись читателям как «русские богатыри», желающие «честного отрытого боя». На фоне катастрофических потерь первых недель войны в западных округах советская пропаганда на все лады превозносила успехи лётчиков– североморцев. Создавалось представление, что в Заполярье советские лётчики не просто дерутся с врагом на равных, а наводят «страх и ужас» на немецких лётчиков, которые при появлении «краснозвёздных ястребков» разбегаются в разные стороны как «трусливые шакалы». Не случайно в 1941 г. слава о Борисе Сафонове и лётчиках-североморцах гремела на всех фронтах, включая и невоюющий Дальний Восток…

Боевая деятельность советских лётчиков на Крайнем Севере именно так представляется в наших изданиях до сего времени. Не потому ли так задела моя статья о пилотах 6./JG 5 ("ехрertenstaffel") североморца Марданова, который не готов и не хочет признать, что не какие– то особые качества лётчиков-североморцев позволяли вести "успешные" боевые действия против врага, (на стороне которого якобы было и качество, и количество). Факты свидетельствуют, что только наше подавляющее численное преимущество и нежелание немецких пилотов вступать в воздушные бои в заведомо невыгодных условиях и породило миф о славных победах североморских лётчиков.

Летом 1941 г., вопреки заявлениям моего оппонента, в тактике истребителей на севере не было ничего нового, их приёмы ведения боя ничем не отличалась от применяемых лётчиками, воюющими на других театрах военных действий: при перехвате бомбардировщиков огонь, как правило, открывался с большого расстояния, что вело к быстрому расходу боеприпасов, точность попадания в этом случае оставляла желать лучшего, а при редких встречах с вражескими истребителями сопровождения основным видом воздушного боя наших "ишачков" и "чаек" оставался всё тот же хорошо всем известный "оборонительный круг".

Любой, кто захочет ознакомиться с боевой деятельностью "сафоновцев", не оставит без внимания легендарный воздушный бой 15 сентября 1941 г., когда летчики-североморцы отразили два массированных налёта немцев. При этом нашим малочисленным истребительным группам противостояли "армады вражеских самолётов". Практически во всех книгах о воздушной войне за Полярным кругом данный эпизод занимает особое место. При этом описывая действия наших лётчиков, авторы не скупятся на героический пафос. Приведу лишь одну выдержку из известной книги B.C. Бойко "Крылья Северного флота": "..Дерзкие наскоки североморцев подействовали на немцев ошеломляюще. Не долетев до цели, бомбардировщики нарушили боевой порядок и поспешили освободиться от опасного груза. Под ними были позиции егерей…

"Юнкерсы" удирали на запад. Сафоновцы преследовали их, не давая передышки, поливая огнём, то и дело меняя направления атак. На бурых скалах догорали остатки пяти фашистских самолётов. Немецкие истребители не пришли на помощь своим подопечным. Не вступая в бой, они повернули на базу. Сафоноцы атаковали их, и два "мессера" огненными факелами врезались в сопку. Горючее в баках североморцев было на исходе. Герои взяли курс на свой аэродром." [9,стр.55].

Не правда ли, эти строки созвучны тому, что написано в статье "Защищая русский Север"? Можно привести ещё десятки выдержек, где красочно описаны атаки наших истребителей в этом воздушном сражении, но вряд ли вы найдете там описание тактических приёмов, при помощи коих наши прославленные асы заставивли бомбардировщики сбросить груз на головы своих войск, а "мессеров", не вступая в бой – повернуть назад!..

Воспоминания одного из участников боя, опубликованные ещё в годы войны, несколько отличаются от того, что понаписали за шесть десятков послевоенных лет об этом эпизоде, по крайней мере, в вопросе бегства и потерь немецких истребителей:

Расчёты зенитных батарей в начале войны слабо знали силуэты советских и германских самолётов. После ряда случаев обстрела своих, было принято решение открывать огонь только по приказу Командующего ВВС СФ, что явно не способствовало эффективным действиям зенитчиков.

На высотных истребителях МиГ-3 пытались штурмовать вражеские аэродромы, но при первом же вылете на штурмовку аэродрома Хёбуктен из трёх вылетевших истребителей вернулся лишь один.

"Самолёты противника мы заметили по разрывам первых сброшенных ими бомб. Впереди нас, примерно в пяти километрах, мы увидели более 20 бомбардировщиков: они были на меньшей высоте, чем мы, но в стороне выше нас кружило ещё два десятка истребителей Ме-109. Нас было пятеро. Бомбардировщики шли с юга на север и Сафонов дал нам знак развернуться и отойти в сторону солнца.

Маскируясь солнцем, сомкнутым клином, мы пошли на сближение с противником. Ведомые должны были открыть огонь, как только увидят трассы противника. С дистанции 100 м Сафонов открыл огонь. Атакуем бомбардировщик мы втроём – Сафонов, Максимович и я. Коваленко с ведомым прикрывает нас от нападения Ме-109. Сафонов бьёт бомбардировщик сверху, под углом 15 градусов. Вражеский самолёт, сбитый Сафоновым, валится на землю, я второй очередью приканчиваю ещё одного бомбардировщика. Было сбито уже четыре бомбардировщика, когда Коваленко, следивший за ходом боя, просигналил Сафонову о приближении Ме-109.

Сафонов, собрав свою группу и возглавив её, устремился к Ме-109. Сафонов приказал войти в вираж и организовать оборонительный круг. Фашисты находились над нами и сверху пытались нас атаковать. Мы, подняв носы наших самолётов, парой очередей отражали их атаки и опять входили в круг.

После нескольких атак, Ме-109 все разом вышли из боя и ушли на свою территорию, а мы, получив возможность, вернулись домой целыми и невредимыми…" ["Североморский лётчик" от 15.09.1943 г.].

Это воспоминания В.П. Покровского, сбившего в этом бою один Ju 87, ставший его четвёртой воздушной победой. В этот день немцы в небе над Полярным фронтом понесли самые тяжёлые потери: три Ju 87 и один Bf 110. В своих мемуарах Покровский очень подробно описал все перепитии этого воздушного боя, опровергая заявление Марданова, что Сафонов "использовал и внедрил в небе Заполярья звено двухсамолётного состава и очень убедительно показал, кто же был действительным хозяином в небе Заполярья".

Тем не менее, надо признать, что, несмотря на господство в небе пилотов "мессершмиттов", тяжёлые потери немецкой ударной авиации осенью 1941 г. были не случайны: сказывался боевой опыт советских лётчиков-истребителей, который они ценою больших потерь приобрели в летних боях: плотные и тесные боевые порядки истребителей сменились на ударную и прикрывающую группы, во время атаки использовались естественные погодные условия (солнце, облака и т. п.), огонь открывался с "убойных" дистанций и выгодных ракурсов. Теперь немецкие бомбардировщики уже не могли действовать в небе Заполярья без оглядки на наши истребители, как это было в самом начале войны. Кроме того, хорошо организованный заградительный огонь зенитных батарей в районе Мурманска вынуждал пилотов "юнкерсов" и "хейнкелей" бомбить цели с высот не ниже 4000 м.