Текст книги "Авиация 2001 04"

Автор книги: Авиация Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 9 страниц)

Мне представляется, что, если взглянуть непредвзято, в этот период немецкая истребительная авиация на Крайнем Севере действовала в условиях гораздо более тяжёлых, чем наша, которая летом 1941 г. вела бои почти исключительно над своей территорией. В то же время немецким лётчикам, как бомбардировщикам, так и истребителям на протяжении всего периода боевых действий на Полярном фронте приходилось круглосуточно летать в районы, где аэродромы были забиты "краснозвездными" истребителями, а цели прикрыты батареями зенитной артиллерии. (Более 90% наших истребителей летом 1941 года было сбито именно над своей территорией).

В сложившейся обстановке немецкие лётчики и не могли действовать по иному. Вести продолжительные воздушные бои над вражеской территорией с противником, имеющим многократное численное преимущество, истребители которого, несмотря на меньшую скорость, чрезвычайно маневренны, было бы для них самоубийством. Тактика "ударил и убежал" себя вполне оправдывала, а нежелание немцев идти "в лоб" нашим И-16 и И-153 также имело свое объяснение: при такой атаке мотор жидкостного охлаждения очень уязвим, иной раз достаточно одной пробоины в радиаторе или в "рубашке" охлаждения двигателя, чтобы вывести самолёт из строя.

На снимке (слева направо): унтер-офицер Флориян Сальвендер (погиб 23.04.42), унтер-офицер Кепплер, унтер-офицер Бекер, унтер-офицер Мартин Филлинг, фельдфебель Хуго Дамер (1.08.41 первым на Полярным фронте был награжден «Рыцарским крестом»), фельдфебель Вихманн, фельдфебель Вилли Пфренгер (17.05.42 был сбит и попал в плен, в 1943 году был заброшен к немцам в тыл), унтер-офицер Вильгельм Леманн, унтер-офицер Эмиль Штратманн (погиб 12.03.43), фельдфебель Мутцель и лейтенант Тетцнер. (Фото: Bernd Barbas). Этой горстке "хвалёных немецких асов” из 1 ./JG 77 22-го июня 1941 года противостояло два истребительных и один смешанный авиаполк с общим числом истребителей более 100 единиц.

Мл. л-нт Сергей Сурженко, пилот 72 САП ВВС СФ, в, несомненно, постановочном кадре в классической позе «Сталинского сокола». 19-го июля 1941 г. записал на свой счёт Ju 88. В советской печати летом и осенью 1941 года лётчики-североморцы представлялись чудобогатырями, опытными и бесстрашными воинами, беспощадными к фашистким захватчикам, с которыми враги боятся встречаться в воздухе в честном поединке!

Двигатели же воздушного охлаждения М-62 и М-63, стоявшие на «ишачках» и «чайках» подобных прострелов не боялись и представляли собой своего рода «щит», закрывавший лётчика и бензобак. В плане живучести наши истребители на начальном этапе боевых действий на Крайнем Севере превосходили все самолёты Люфтваффе (за исключением лишь трёх Do 17Р с двигателями Вгагпо отдельного звена дальней разведки «Лапландия» (Fernaufklarungskette Lappland).

Поэтому советские лётчики охотно шли в лобовые атаки, заранее зная, что немецкий истребитель отвернёт.

Кстати, в 1943 г. при появлении на Полярном фронте самолётов FW 190, оснащённых моторами воздушного охлаждения и мощным вооружением, наши истребители стали избегать лобовых атак, а немецкие пилоты наоборот – старались вести бои на встречных курсах. И было бы глупо из этого факта делать вывод, что немецкие лётчики стали смелее наших, просто каждая сторона старалась в бою использовать сильные стороны своих машин.

Продолжая развивать эту тему хотелось бы попутно развеять ещё один миф, на который очень часто ссылаются многие авторы (и мой оппонент а том числе) при обсуждении вопроса о завоевании господства в воздухе. До сего времени одним из факторов, мешавшим "сталинским соколам" успешно противостоять Люфтваффе, считается качественное превосходство противника: наши лётчики воевали на устаревших типах самолётов, а подразделения Люфтваффе были оснащены современной боевой авиационной техникой.

Да, перед нападением на Советский Союз в составе Люфтваффе из общего числа в 1036 "Сто девятых" было 440 новой модификации серии Bf 109F [20], которые по тактико-техническим данным превосходили все наши новые истребители, переживавшие в первые месяцы войны многочисленные "детские болезни", устранением которых занимались прямо по ходу их серийного выпуска, не говоря уже о поликарповских "ветеранах" Испании, Китая и Монголии.

Но Bf 109F появился в Заполярье лишь весной 1942 г. До этого времени боевые действия вели "Мессершмитты" серии Е, к тому же большую часть их составляли безнадёжно устаревшие для других ТВД модификации Е-3 и даже Е-1, которые к тому же были далеко не в лучшем состоянии, о чём поведал в своих воспоминаниях несостоявшийся командир IV./JG 77 капитан Альфред фон Лоевски 1*

[Закрыть] (Hauptmann Alfred v. Lojewski), прибывший 25-го июня 1941 г. в Киркенес для формирования истребительной группы (Jagdgruppe). Вот каким было его первое впечатление о боевой готовности истребительной авиации накануне боевых действий в Заполярье:

"Я застал небольшую кучку товарищей и несколько относительно готовых к боевым действиям самолётов. При тщательном рассмотрении в Киркенесе можно было разглядеть лишь скелет эскадрильи Bf 109 и такой же эскадрильи Bf 110. Из ежедневно прибывавших пилотов и наземного персонала, а также машин и прочего оборудования, и из уже сформированной в Петсамо под командованием Карганико эскадрильи должна была возникнуть истребительная группа. У меня почти не было времени, чтобы сделать хоть что-нибудь для организации этой группы и для достижения ей боевой готовности, нам сразу же пришлось действовать. Война с Россией продолжалось уже три дня и мы жили с надеждой, что война должна закончиться через несколько дней, в крайнем случае через три недели, и что для успешного её исхода должен быть задействован каждый самолёт, хоть в какой-то мере способный подняться в воздух". [19, S.21-22]

1*Был сбит 29-го июня огнём зенитной артиллерии в первый день активных боевых действий Люфтваффе на Мурманском направлении – Ю. Р.

Помимо морской ударной авиации с аэродрома Ваенга-Первая летом 1941 года вели боевые действия бомбардировщики 1-й САД и Архангельского ВО. Кстати, на фото ДБ-Зф ранних серий – с капотами типа «Ф». На это указывают характерная их форма и выколотки на них, а также маслорадиаторы в носке крыла рядом с мотогондолами.

К этому могу добавить ещё один факт, который мне удалось узнать у наших мурманских поисковиков. Известно, что за Полярном кругом было найдено немало истребителей типа Bf 109Е, неплохо сохранившихся в северных условиях. Это хорошо видно на фотографии, опубликованной в статье Марданова на стр. 38. Этот самолёт проходит в списках потерь как машина серии Е-4, а первоначально он был изготовлен как Е-3 и потом модифицирован до стандарта «четвёрки». И этот случай не единичен, очень часто найденные самолёты имели съёмные части (плоскости, руль поворота, моторы от других модификаций и т. п.) от разных самолётов. Некоторые самолёты несли эмблемы эскадр, никогда не воевавших в широтах Крайнего Севера. Всё это говорит о том, что самолёты на Полярный фронт попадали уже далеко не новые, прошедшие не один ремонт и эксплуатировавшиеся в боевых условиях, как минимум, 2-3 года.

Отсюда следует, что немецкие лётчики-истребители в массе летали в Заполярье в 1941 году далеко не на самых новых и современных самолётах, что, в общем, не удивительно, так как в масштабах операции "Барбаросса" Полярный фронт считался второстепенным (недаром сами немцы его в шутку называли "Богом забытый фронт"). И все надежды немецких лётчиков в Киркенесе были связаны с тем, что согласно вышеназванному авантюрному плану, война для них должна была закончится, как это бывало ранее в Европе, уже через две-три недели.

Теперь хотелось бы спросить: а вправе ли мы считать, что И-16 поздних типов так сильно уступали по своим тактико-техническим данным "мессершмиттам" серии Е, чтобы позволить себе так горестно восклицать, как это делает в своей статье Марданов:

"Да и каких "активных действий"можно было ожидать от наших истребителей в июне– июле 1941 года? Штурмовок? Налётов на аэродромы? Или может быть, надо было вести "свободную охоту" на И-15 бис и И-16? Но эти самолёты не могли догнать даже "юнкерсов", не говоря уже о "мессершмиттах". (Стр. 34).

Прежде всего, хотел бы обратить внимание на то, что большая часть И-16 и И-153, состоявших на вооружении ВВС Северного флота, сошли с конвейера завода в первой половине 1940 года и говорить о них, как о "безнадёжно устаревших" было бы неверно. (ГВМА,Ф.12,оп.3,д.Зб2).

Теперь напомню о некоторых нормативных документах, которые уже широко известны по публикациям в наших периодических изданиях. Так, в "Наставлении по воздушному бою", изданном в 1943 г., военными специалистами был сделан анализ боевой деятельности наших истребителей за предшествующие два военных года, в котором, в частности, говорилось, что: "самолёт И-16 по скорости, конечно, уступает Ме-109, но по манёвру он лучше Ме-109. Навязать бой "мессеру", не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Ме-109 всегда может увернуться, если только лётчик И-16 своевременно заметил противника".

Можно добавить, что И-16 во второй год войны (по статистике командования советских ВВС) на один самолёто-вылет (с/в) имел меньшие боевые потери, чем любой отечественный истребитель с мотором жидкостного охлаждения: Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3. [21, стр.5] Эти факты ещё раз красноречиво говорят, что И-16 имел более предпочтительные боевые качества самолёта– истребителя именно для наступательного воздушного боя, чем любой другой наш истребитель начального периода войны. Не мало важным были и освоенность личным составом И-16, как в обслуживании так и в пилотировании.

Нельзя не вспмнить и тот факт, что "ишак" имел довольно внушительное вооружение. Знает ли Марданов, что масса минутного залпа пушечного И-16 превосходила (180 против 150 кг) огневую мощь тяжёлого двухмоторного истребителя Bf НОС, который в составе Люфтваффе часто применялся как полноценный штурмовик, имевший и соответствующее название "Zerstorer" ("Разрушитель"). По сравнению же с Bf 109Е пушечный И-16 имел такое же количество стволов пулемётов и пушек, но с вдвое большим боезапасом.

Также нельзя утверждать, что И-16 с пулемётным вооружением был много хуже пушечного, хотя немецкий бомбардировщик с протестированными бензобаками ему было сбить значительно труднее. Но, в свою очередь, у пулемётного И-16 были свои преимущества: меньший вес вооружения, отсюда меньшая отдача при стрельбе. Четыре ШКАСа на И-16 выпускали в секунду 120 пуль, а две пушки MG FF на Bf 109Е – только 17 снарядов. Другими словами, шансов попасть в цель из пулемёта было выше, особенно по маневрирующей цели, чем из пушки. Напомню, что порой было достаточно всего нескольких пулевых попаданий в мотор "мессершмитта", чтобы вывести его из строя.

А вот какую характеристику дали после боевых действий лета 1941 г в небе Заполярья армейские лётчики другому нашему "древнему" истребителю:

"Самолёты И-153 оказались универсальными. Они успешно ведут воздушные бои с Ме-109 и Ме-110, не говоря уже о других типах вражеских самолётов, прекрасно справляются со штурмовыми действиями, успешно выполняют беспарашютные сбрасывания грузов с бреющего полёта войскам ведущим боевые действия 8 тылу противника, причём даже такие предметы, как фляги с водой в соответствующей упаковке, оставались не повреждёнными…" [ЦАМО, Ф. ВВС 14А, оп. 6268, д.15, л. 162]

"Самолёты И-153 в сопровождении И-16 с бомбами и гранулированным фосфором в ВАП– ах произвели до 100 самолёто-вылетов на штурмовые действия. Обычно штурмовые и группы прикрытия после израсходования 70% боеприпасов менялись ролями – И-153 прикрывали действия И-16. После только одной такой штурмовой атаки с поливкой гранулированного фосфора на поле боя осталось до 300 обуглившихся трупов немецких солдат и офицеров." [ЦАМО, Ф.ВВС 14А, оп. 6268, д.14, л.5]

В вышеупомянутой брошюре "Тактика истребительной авиации" в отношении И-153, в частности, говорится: "Отличная маневренность "Чайки" делает её неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если только лётчик "Чайки" хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнём в лоб. При этом часто получается, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуть до "Чайки" не успевает.»

Поэтому не удивительно, что в 1942 году на самом высоком уровне неоднократно поднимался вопрос о возобновлении выпуска старых истребителей типа И-16 и И-153. [22, стр.39]

Мне не понятно – почему Марданов считает, что на штурмовике И-153 при поддержке пушечного И-16 нельзя было провести штурмовку аэродромов противника? Например, аэродрома Луостари, где в течение всего лета базировалось всего 5-6 Bf 109, но тем не менее это была треть всей немецко-фашистской истребительной авиации на Полярном фронте. Для более эффективного штурмового удара можно было забросить одного-двух диверсантов, которые по рации вызвали бы наши истребители в самый неподходящий для врага момент, например, при заправке самолётов после боевого вылета.

Немцы, кстати, вопреки утверждению Марданова: "…что в первые дни войны в Заполярье противники явно недооценивали друг друга" (Стр.35), с самых первых дней, зная о подавляющем количественном превосходстве противника, активно использовали диверсантов для повышения эффективности своей малочисленной авиации. Так, в районе аэродрома Шонгуй почти с самого начала войны довольно долго действовал немецкий диверсант. Перед появлением немецких бомбардировщиков, он, подключившись к телефонной линии, давал "распоряжения из штаба 1-й САД" дежурному АП якобы о пролёте через аэродром наших бомбардировщиков. И дежурное звено, согласно указаниям "хозяина" (позывной командира 1-й САД – Ю. Р.), не взлетало при появлении самолётов, которые "вдруг" начинали бросать бомбы на аэродром.

Лётчикам 145-го ИАП помог случай. Как-то старший лейтенант Янчевский по заданию командира эскадрильи вылетел на самолёте У-2 на соседний аэродром Мурмаши. Полёт проходил на низкой высоте. Взгляд лётчика случайно отметил на одной из сопок палатку с антенной, о чём старший лейтенант доложил по возвращении на свой аэродром. Немедленно была организована поисковая группа, которая вскоре нашла эту подозрительную палатку, но задержать немецкого шпиона не удалось: ушёл буквально перед носом наших бойцов. Когда подошли к палатке, на костре закипал чайник, а к проходящей недалеко от палатки телефонной линии был подсоединён телефонный аппарат [23].

В первые недели войны в 72-м САП была чрезвычайно высокая аварийность. Самолёты получали повреждения больше на посадке и взлёте, чем от огня противника.

Ещё одним действенным способом борьбы с бомбардировщиками противника могло бы стать использование аэродромов подскока. Для этой цели вполне подходил оперативный аэродром Ура-Губа, уже упомянутый в этой статье. Поместив и замаскировав там одно звено И-16, можно было бы более эффективно перехватывать Ju 87. Надо заметить, что впервые именно истребители И-16 начали летать с другого оперативного аэродрома Пумманки на полуострове Рыбачий в 1942 г. на перехват немецких самолётов. Впоследствии, по мере расширения площадки, на ней базировались и другие типы самолётов – «Харрикейн» и Як-1.

Кроме того, до сих пор не до конца ясно, почему наши истребители И-16 и И-153 не сопровождали свои бомбардировщики, а вылетали лишь к линии фронта на отсечение "мессеров". Ведь большая часть И-16 и практически все "Чайки" могли нести дополнительные топливные баки. Если таковых не имелось в наличии, почему не наладили их производство, как это было сделано на одном из предприятий в Апатитах, когда понадобились ВАПы для гранулированного фосфора? Ведь производство подвесных авиационных баков не требовало сложного производственного оборудования…

Командир эскадрильи оберлейтенант Хорст Карганико и командир звена оберфельдфебель Хуго Дамер (Obfw Hugo Damer). Первые лётчики-истребители, ставшие кавалерами РК на Полярном фронте. Известно, что Карганико летал на Bf 109Е-3. Крышка на коке от Е-7.

На основе вышеизложенного можно сделать следующий вывод: наше командование, имея количественное преимущество в самолётах, ставило перед истребительной авиацией в большей степени задачи оборонительного характера, а не наступательного и тем самым не смогло использовать в полной мере мощный потенциал истребительной авиации, чтобы с первых дней войны нейтрализовать ударную авиацию Люфтваффе или, по крайней мере, не давать ей действовать безнаказанно.

И последнее, на что хотелось бы обратить внимание – вопрос о взаимодействии ВВС Северного флота и авиации 14-й Армии, по которому меня очень жестко критикует Марданов: "Утверждение Ю. Рыбина о том, что каждое из этих объединений выполняло задачи только в своих интересах, не выдерживает критики…"

После этого тезиса А. Марданов в одностороннем порядке, не касаясь боевой деятельности ВВС 14-й армии, знакомит читателей об их "совместных действиях" с ВВС Северного флота, против наступающих горных егерей и вражеской авиации на Мурманском направлении.

Хочу отдать должное своему оппоненту, он очень верно и точно определил, что перед флотской и армейской авиацией находился один тот же противник: на суше – горные егеря, в воздухе – самолёты Люфтваффе, а в море – Кригсмарине, то есть у них был общий враг, общие интересы, а значит – и общие задачи. Но для этого не надо ездить в архив, об этом можно прочитать в любой книге, посвящённой Великой Отечественной войне на Крайнем Севере. Однако далее наши мнения с г-ном Мардановым расходятся.

Вот что сказано в "Боевой летописи Военно– Морского флота 1941-1942 г.г.":

"Содействие флота сухопутным войскам на приморском направлении предусматривалось, но в довоенные годы отработано не было. Поэтому взаимодействие флота и армии отрабатывалось уже в ходе боевых действий." [12, стр. 24]

А как это взаимодействие проходило на практике, можно узнать из мемуаров Командующего СФ А.Г. Головко:

"Не исключено, что фашисты будут пытаться в первую очередь отрезать Кольский полуостров от остальной страны и захватить подступы к Мурманску и Полярному с моря, то есть полуострова Рыбачий и Средний, прикрывающие вход в Кольский залив. Учитывая это, прошу командарма-14 Фролова выделить часть армейской авиации, чтобы нанести совместно с авиацией флота удар по фиордам и по дороге Тана-фиорд – Киркенес, по которой доставляется вооружение и перевозятся войска противника. Увы, командарм не согласен. Армейский полк скоростных бомбардировщиков нацелен в другом направлении – на защиту Кандалакши." [5, стр. 32]

В 1941 г. в небе Заполярья не было проведено ни одной боевой операции, в которой авиация имела единый совместный план, предусматривающий скоординированные действия, армейских и флотских авиачастей. Думаю, не надо доказывать, что силы авиации, сконцентрированные в одних руках, имеют больший потенциал по сравнению с силами авиации, разделенными на две отдельные составляющие.

Не лишним будет упомянуть, что даже раздельное базирование бомбардировочной и истребительной авиации 1-й САД сказывалось на успехах нашей армейской авиации, что привело в первые недели активных боевых действий на Кандалакшском направлении к большим потерям 137-го СБАП. Их можно было избежать, если бы своевременно для прикрытия бомбардировщиков выделили достаточно истребителей. Одна неполного состава эскадрилья И-15бис, конечно, не могла решить этот вопрос.

В то же время штурмовые действия двух истребительных полков на Мурманском направлении не смогли в полной мере компенсировать нехватку бомбардировочной авиации. Эти факты указывают на негибкое и неэффективное использование подчинённых частей, как Командованием Карельского фронта, так и 1-й САД.

Подводя итоги воздушной войны на Мурманском направлении, Марданов пытается ответить на главный вопрос: почему наша истребительная авиация, имевшая значительное численное превосходство, не смогла захватить господство в воздухе? На основе изучения ранее неизвестных фактов и документов, а также новых исследований – наших и зарубежных, считаю более важным другой вопрос: почему в первые недели войны не была разбита авиационная группировка (Einsatzgruppe z.b.V.) под командованием полковника Андреаса Нильсена на Мурманском направлении?

На мой взгляд, такой причиной является низкая боевая готовность нашей авиации, помноженная на отсутствие боевого опыта как у лётного состава, так и у командования военно-воздушных сил. Не было в полной мере использовано численное превосходство истребительной авиации, чьё разделение на морскую и армейскую косвенно не могло не снизить эффективность применения воздушных сил в целом.

Есть все основания предположить, что в первые недели войны командование Северным флотом упустило реальную возможность не только нейтрализовать действия Люфтваффе, но и путём ведения активных боевых действий на морских коммуникациях существенно ослабить наступательный удар горных егерей на Мурманском направлении.

На эффективности оборонительных действий нашей авиации, помимо вышеназванных причин, сказалось также разделение зенитной артиллерии и служб оповещения на "хозяйства" Северного флота и 14-й Армии. Плохая работа постое ВНОС в первую очередь обуславливается тем, что командование, как флотское, так и армейское, недооценивало значение этой службы и не уделяло ей должного внимания вплоть до 1943 г., что в свою очередь негативно влияло на ход воздушной войны, позволяя ударной авиации противника действовать с большой степенью свободы.

Нельзя не отметить, что и немцами был упущен шанс нанести большие потери советской авиации на Северном ТВД в самом начале войны, когда самолёты на аэродромах стояли не рассредоточенные и без маскировки. Последующие массированные удары по нашим аэродромам в Заполярье уже не дали того эффекта, который мог быть достигнут в первый день наступления горных егерей на Мурманском направлении.

В заключение хотел бы заметить, что я – сторонник постепенного развития. Более двадцати лет изучаю воздушную войну на Крайнем Севере, из них десять лет по архивным документам, но до сих пор считаю, что ещё не готов "переписать" историю войны в небе Заполярья и Карелии. Позволяю себе публиковать только небольшие по объему работы, в которых рассказываю о лётчиках, воевавших в высоких Северных широтах или о малоизвестных эпизодах войны в небе Заполярья.

Беда Александра Марданова в том, что побывав всего один раз в архивных стенах, пролистав несколько источников, он решил, что уже готов написать сразу "большую аналитическую статью". Ему ещё необходимо много поработать в отечественных архивах, познакомиться с зарубежной литературой, отражающей боевую деятельность Люфтваффе на Полярном фронте. Лишь в этом случае его статьи станут по-настоящему интересными и объективными.

Почти с самых первых дней воины пожары, разрушения, гибель мирных жителей на долгие годы станут военной повседневностью г. Мурманска.

Список использованной литературы:

1. Карельский фронт в ВОВ 1941-1945 г.г., М., 1984 г.

2. Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном театре. Выпуск 1. М., 1945.

3. Внимание! Воздух! Мурманское книжное издательство, 1990.

4. Записки адмирала. В.И. Платонов, М. Военное издательство, 1991.

5. Вместе с флотом. А.Г. Головко. Издание 3-е. М., 1984 г.

6. В боях за Советское Заполярье. Мурманское книжное издательство, 1982 г.

7. В Кандалакшских лесах. Военно-исторический очерк о боевых действиях на Кандалакшском направлении войск Карельского фронта в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. А.Л. Крячков. г. Кандалакша, 1991 г.

8. Исторический отчёт о боевой деятельности ВВС СФ в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г. Книга 1. Штаб ВВС СФ, 1946 г.

9. Крылья Северного флота. B.C. Бойко, Мурманское книжное издательство, 1976 г.

10. В небе Заполярья и Карелии. И.Г. Иноземцев, М., 1987 г.

12. Боевая летопись ВМФ 1941-1942 г.г. М. Воениздат, 1992 г.

13. Флот в Великой Отечественной войне, 1941-1945г.г. А.В. Басов. М., 1980.

14. Luftwaffen pohjoinen sivusta. Hannu Valtonen. Jyvaskyla. 1997.

15. Kampfflieger zwischen Eismeer und Sahara – In meinem Fall: Ju 88. P.W. Stahl. Bruchsal 1974.

16. La marine sovietique en guerre. Glaude Huan. Ed. Economica, 1991.

17. Операционное искусство Советских ВВС в Великой Отечественной войне. И.В.Тимохович. М., Воениздат, 1976.

18. Мурманск в огне. А. Воронов. Мурманское книжное издательство, 1979.

19. Jagdgeschwader 5 "Eismeerjager". Werner Girbig. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1975.

20. Истребитель Мессершмитт Bf 109. В. Катков, А. Фирсов "Авиация и космонавтика" № 5-6, 1999.

21. Роковой И-180. Ю. Гугля. "Аэрохобби" № 1/94.

22. И-153. М. Маслов. Издательский дом "Техника молодежи". М. 2001 г, стр. 39.

23. Музей Героев Советского Союза А. Гальченко и В. Миронова в Коле. Из неопубликованных воспоминаний адьютанта эскадрильи 145-го ИАП Л.П. Байкова.

24. Генералы и адмиралы. В. Лурье. Санкт-Петербург, 2001 г.

25. Сталинские соколы. Вальтер Швабедиссен. Минск, 2001 г.

26. Составлена по журналам учета боевых потерь, оперативным сводкам и другим архивным документам ЦАМО, ЦВМА и ОЦВМА, учитывающим боевые безвозвратные потери ВВС 14 Армии и Северного флота.

И-16 тип 24. Один из четырех 'ишаков', вступивших в войну 22 июня 1941 г. в составе ВВС СФ. С 3 апреля по 7 июня 1942 г. служил в 78 иап, далее все И-16 были переданы в 27 иап. 2 июля 1942 г. летчик 3-й эскадрильи с-нт П. Калекин потерпел аварию на посадке (окраска самолета дана на этот период). Самолёт после ремонта продолжил свою службу в 27 иап. Затем в конце 1943 г. был передан в буксирное звено ВВС СФ, где эксплуатировался до марта 1944 г. Списан по износу в декабре 1944 г.

Bf 109Е-7 из состава 'Киркенесской эскадрильи– (1./JG77), аэродром Хёбуктен, июнь-июль 1941 г.

И-16 тип 24 из состава 72 сап ВВС СФ, предположительно август 1941 г. На машине летал лейтенант С. Сурженко.

Один из «мессершмиттов» (возможно. Е-3 или ранний Е-4), поступивший в состав 1./JG77 в октябре 1941 г. На самолете сохранился фабричный буквенный код.

И-16 с фотокинопулеметом, сфотографированный на одном из северных аэродромов. Авиачасть и время не известны