Текст книги "Авиация и Время 2012 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

В июне 1938 г. в Испанию прибыла крайняя группа из 34 советских летчиков– истребителей, составивших две эскадрильи И-16. 5-й стал командовать ст. л-т Сергей Грицевец *

[Закрыть]. Ариас пишет, что у него с С. Грицевцом сложились дружеские отношения, несколько раз доходившие до совместного распития «полбанки» (имея в виду, кувшин-другой местного вина). Вспоминает Ариас и о меховом летном шлеме, подаренном ему Грицевцом.

По воспоминаниям Ариаса, его 4-я АЭ впервые взаимодействовала с летчиками 5-й эскадрильи Грицевца 13 июня 1938 г. Якобы, при сопровождении СБ в р-не севернее Кастельона 4-я АЭ была атакована группой Bf 109В, а затем к обеим сторонам подошло подкрепление. В итоге был сбит один «мессер» и поврежден И-16 из 5-й эскадрильи. Ариас с ведомыми прикрыл раненого советского летчика Федора Филипченко и сопровождал его до посадки. Если обратиться к документам, в них опять обнаружатся сильные расхождения с мемуарами Ариаса. Так, 13 июня С. Грицевец и Ф. Филипченко вообще не упомянуты. В тот день 6 СБ под прикрытием 16 И-16 действительно встретили 8 Bf 109В, но в р-не Вильяфамеса. Причем в бою участвовали только советские летчики. В итоге погиб л-т Александр Сироченко, а Георгий Прокопенко получил ранение, но сумел привести самолет на аэродром. Республиканцы отчитались об 1 уничтоженном «мессере» и сбитом на отходе двухмоторном разведчике, что не подтверждают документы националистов.

Еще один бой в тот день произошел как раз в районе Кастельона, но на сей раз 36 И-15 и 9 И-16 перехватили группу Не 111, прикрываемую 17 «мессерами». Республиканцы заявили о двух сбитых Bf 109В, а немцы из «Кондора» – о четырех И-15 и двух И-16. Реально подтверждены повреждения 6 Не 111 (в том числе и довольно серьезные) и потеря 2 И-15, пилоты которых спаслись на парашютах. А остальное, как говорится, «от лукавого». В принципе Ариас мог участвовать во втором бою (фамилий в документах, увы, нет), но в своей книге он абсолютно ничего не пишет о перехвате «Хейнкелей» в тот день.

*В Испании с 10.06. по 26.10.1938 г. По советским данным, за это время совершил 88 боевых вылетов, сбил 6 самолетов лично и до 7 в группе (ранее советские авторы приписывали ему до 30 побед). За Испанию представлен к званию Героя Советского Союза. На Халхин-Голе в 1939 г. сбил еще не менее 12 японских самолетов. Погиб 16.09.1939 г. в авиакатастрофе.

Запуск двигателя республиканского И-16 тип 10 с помощью автостартера. Осень 1938 г.

14 июня в течение светового дня было зафиксировано 5 боевых вылетов республиканской авиации, которой ценой двух потерянных в бою И-15 и двух разбившихся при посадке И-16 удалось действительно записать в свой актив 2 Bf 109В. Раненый немецкий пилот Прибе (Priebe) с трудом посадил подбитый «мессер» на своей стороне фронта, а л-т Хельмут Хенц (Helmut Henz) сел на поврежденном Bf-109 на республиканской территории и попал в плен. Однако события этого дня в мемуарах Ариаса тоже вообще не отражены.

А какже эпизод с Филипченко? Оказывается, что такое событие произошло 23 июля. Во втором бою того дня действительно участвовала 5-я АЭ под командованием Грицевца. Только все происходило по сценарию прямо противоположному тому, которому следует в мемуарах Ариас. 37 И-15 и 11 И-16 патрулировали над линией фронта (по другим данным, И-15 штурмовали передний край противника, а И-16 их прикрывали), когда появился один двухмоторный бомбардировщик и три эскадрильи Bf 109В. По другим данным, «мессеров» было несколько меньше, но, помимо них, в этом бою участвовали еще и CR-32. «Чатос» ушли на предельно малую высоту, а «ишаки» во главе с Грицевцом пошли наперехват.

Бой вполне мог закончиться форменной «кровавой баней» – сразу же были повреждены 5 И-16 и ранены 2 пилота, включая Филипченко. Но на помощь подошла эскадрилья Ариаса, которая сумела переломить ход боя. Ариас с ведомыми внезапной атакой буквально сняли «мессер» с хвоста раненого Филипченко, которого противник фактически добивал. В итоге немцы ушли. Ариас со своими подчиненными прикрыли и довели до аэродрома машины раненых Ф. Филипченко и И. Хотелева. В том бою тяжелые повреждения получил 1 Bf 109, пилот которого унтер-офицер Боер (Boer) смог посадить искалеченный истребитель на своей территории. Поскольку никто, кроме Ариаса, на сбитые «мессеры» не претендовал, победу над Боером можно занести ему в актив, с поправкой на то, что она одержана в составе трехсамолетного звена (к сожалению, в мемуарах он не назвал своих ведомых).

25 июля 1938 г. началось последнее республиканское наступление на реке Эбро. Признать эту авантюрную операцию успешной трудно. После битвы на Эбро у республиканцев уже не осталось ни сил, ни средств для отражения нового натиска противника. А также, что самое главное – не было желания всерьез продолжать борьбу. Поэтому, когда 23 декабря франкисты начали крупномасштабное наступление, оно закономерно закончилось падением Каталонии и, в конечном итоге, гибелью Испанской республики.

Одной из самых главных странностей республиканского наступления на Эбро можно назвать то, что не было уделено должного внимания сосредоточению сил авиации на этом участке фронта. В результате франкистские ВВС получили практически двойное количественное и весомое техническое превосходство, что определило характер боев.

Ариас и другой республиканский комэск, оставивший потомкам мемуары, Франсиско Мероньо (Fransisco Merono Pellicer) единодушны во мнении, что воздушных боев такой тяжести и интенсивности, как в Каталонии в 1938 г., в Испании до того никогда не было. Республиканские летчики выполняли по 5-6 вылетов ежедневно. Практически каждый день происходили воздушные бои, в которых редко удавалось нанести противнику существенный урон, сопряженный с собственными потерями.

К октябрю республиканские летчики уже понимали, что для отражения всех налетов франкистской авиации на Барселону и другие объекты им просто «требовалось никогда не опускаться на землю». К тому времени в каждой эскадрилье И-16 оставалось по 3-6 исправных машин. По победам Ариаса в ходе боев в Каталонии, похоже, невозможно составить цельной картины. Например, в своей книге он описывает бой 18 сентября, когда пилоты трех эскадрилий «Москас», прикрывая две эскадрильи «Чатос», сбили 11 (!) Bf 109. Ничего подобного в документах, разумеется, нет. А потери истребителей легиона «Кондор» с 9 сентября по 4 октября 1938 г. вообще составили не более 1-2 Bf 109 (по немецким данным, вообще ни одного!).

Приводимая в книге Ариаса информация о том, что в 20-х числах ноября его эскадрилья сбила 7 самолетов противника при потере трех своих, подтверждения также не находит. С 20 по 30 ноября в доступных документах отмечена потеря 1 И-15 от огня с земли и 2-3 бомбардировщиков националистов, также сбитых огнем зениток.

По документам на 23 декабря в эскадрилье к-на Ариаса числилось 12 самолетов, но сколько из них оставалось исправными – большой вопрос. Сам Ариас пишет, что 3-4, не более. 4-я АЭ продолжала ежедневные боевые вылеты с аэродрома Вальс. Но это уже была агония Каталонского фронта и его авиации. Последний боевой вылет в той войне Ариас, по собственным воспоминаниям, совершил 31 декабря 1938 г. Якобы, он с двумя ведомыми в тот день сбил над Барселоной по одному Bf 109 и CR-32, потеряв своего ведомого С. Кортисо (S.Cortiso). По документам, в тот день И-16 из разных эскадрилий выполнили более 10 групповых вылетов и записали себе в актив 1 «мессер» (данными противной стороны не подтверждается), но в р-не Сосеса. Гибель Кортисо в известных документах, как ни странно, вообще не отражена. Возможно, Ариасу в данном случае всетаки виднее.

Механик С. Дуран встречает А. Ариаса после вылета. Каталония, лето-осень 1938 г.

На фото справа: друг и коллега А. Ариаса зам. командира 21-й истребительной авиагруппы Хосе Мария Браво (слева) у своего И-16 тип 10 с американским двигателем. Каталония, осень 1938 г.

Барселона пала 26 января 1939 г. С этого момента организованное сопротивление республиканцев в Каталонии прекратилось и началось бегство. Февраль Ариас встретил вместе с остатками 11-й эскадры республиканских ВВС на аэродроме Вильяжуига (кстати, в книге Ариаса этот аэродром назван Вилажуча, возможно это просто не совсем точный перевод на русский) у французской границы. Пилоты получили приказ перелететь во Францию. Наивный республиканский премьер Хуан Негрин и другие лидеры полагали,что французы позволят перевезти интернированные на их территории войска и технику под Мадрид «для продолжения борьбы». Но, как гласит народная поговорка, мечтать не вредно… Как бы там ни было, командир 11-й эскадры, известный республиканский ас Андреас Гарсиа Лакаллье (Andreas Garsia Laccale) выполнил приказ и увел группу «Чатос» на французский аэродром Каркассон. Ариас и еще несколько летчиков-коммунистов, обсудив этот приказ, решили его не выполнять. По словам Ариаса, они сожгли свои «Супермоскас». 6 февраля немцы из легиона «Кондор» проштурмовали Вильяжуигу, и то, что не сжег Ариас сотоварищи, уничтожили они, лишив своих союзников весьма ценных трофеев. Ариас проделал путь через границу пешком, через горные перевалы, вместе с большинством республиканских солдат и беженцев.

В целом, в Испании Ариас провоевал 16 месяцев (не считая времени, проведенного в пехоте в начале войны, обучения в СССР и лечения в госпиталях), совершил не менее 400 боевых вылетов и сбил, по разным данным, 5-8 самолетов противника, считая групповые победы. Достоверно подтвержденными можно считать 2-3 CR-32 и 1 групповую победу над Bf 109. Все заявки Ариаса на сбитые многомоторные бомбардировщики, равно как большинство его заявок на «мессеры», известными на данный момент документами не подтверждаются. Но точку в этом вопросе ставить рано, так как, к примеру, по боевой работе 4-й АЭ в Каталонии во второй половине 1938 – начале 1939 гг. известны далеко не все документы, а в изученных источниках очень мало персональных данных о летчиках.

Два месяца Ариас кормил вшей во французском фильтрационном лагере в Аржелес-сюр-Мер. В своей книге он отмечает поистине «скотские» условия содержания там. На его счастье, в конце апреля 1939 г. в лагере появился представитель посольства СССР, предложивший всем желающим эмигрировать в Страну Советов. Большинство находившихся там республиканских летчиков это предложение приняло.

В СССР первым местом жительства Ариаса стал Харьков. Похоже, его военные заслуги и боевой опыт никого не заинтересовали, поскольку сначала он работал токарем (по другим данным, слесарем) на Харьковском тракторном заводе. Одновременно он был определен на заочное обучение в Московскую партшколу Коминтерна. В Харькове Ариас женился на соотечественнице и, можно сказать, подруге по несчастью Аделе Дельгадо Ромеро (Adela Delgado Romero), дочери одного из руководителей компартии Испании в эмиграции. Здесь же в начале 1941 г. родилась их старшая дочь Невес.

25 июня 1941 г., на четвертый день Великой Отечественной войны, Ариас добровольно вступил в РККА. Вместе с другими испанскими летчиками и техниками, включая большую группу из последнего выпуска Кировабадской летной школы, не успевшую вернуться на родину из-за поражения Республики, он попал в авиабригаду особого назначения (командир м-р В.И. Хомяков), дислоцировавшуюся под Москвой. Его жена и дочь всю войну провели в Караганде, куда их эвакуировали вместе с ХТЗ.

Севший на вынужденную, подбитый республиканский И-16 тип 10. Каталония. Осень 1938 г.

И-16 тип 10 в «символической» окраске воспроизводит левый борт машины командира 4-й эскадрильи республиканских ВВС А. Ариаса. Музей Museo del Air Cuatro Vientos Air Base. Мадрид, 2011 г.

Испанцы прошли программу восстановления летных навыков на У-2 и УТ-2. Но вместо фронта в августе 1941 г. они оказались на Урале, где неожиданно для себя очутились в составе весьма странного и даже где-то фантастического формирования – советской эскадрильи, вооруженной немецкими самолетами (к сожалению, в своей книге Ариас не назвал ни номер, ни место дислокации этой явно диверсионной части). По-видимому, это были самолеты из числа закупленных у «немецких друзей» в 1939-40 гг. Ариас описывает матчасть, как «немецкие самолеты в советской окраске и с красными звездами». По его словам, в эскадрилье было 10-12 машин, в том числе несколько Bf 109Е-3, Ju 88А, Bf 11 ОС-4 и Do 215. Самого Ариаса определили командиром двухмоторного «Дорнье» (посадить летчика-истребителя с боевым и командным опытом на бомбардировщик – типичная для Красной Армии военная антимудрость). По-видимому, ему достался один из двух Do 215В-3, которые были куплены в Германии весной 1940 г. и до начала войны находились в НИИ ВВС. Испанским летчикам приказали «освоить иностранную технику и быть готовыми к выполнению на ней любых боевых задач». Как пишет Ариас, за месяц интенсивных полетов он вполне освоил «Дорнье» и был готов воевать на нем.

Но к тому времени приоритеты неожиданно изменились. В октябре 1941 г. деятельность загадочной «иностранной эскадрильи» мгновенно свернули, а личный состав вернули под Москву и разбросали по разным частям, главным образом-в ПВО. Здесь л-ту Ариасу пришлось осваивать МиГ-3. К сожалению, номер полка, в котором он в тот момент служил, Ариас не указывает. Зато он упоминает, что 26 ноября 1941 г. в составе пары МиГ-3 (ведущий к-н Федоров) совместно с парой Як-1 из соседнего полка перехватили звено Ju 88, шедших на Москву со стороны Наро-Фоминска, и совместными усилиями сбили один из них. Всего, по собственному признанию, Ариас зимой 1941-42 гг. совершил под Москвой на МиГ-3 несколько десятков боевых вылетов, в том числе и ночных.

Весной 1942 г. ст. л-т Ариас был направлен под Ленинград в 130-ю ИАД ПВО, прикрывавшую Ладожскую трассу. Здесь его определили заместителем командира 2-й эскадрильи (комэск ст. л-т М. Горлов) 964-го ИАП ПВО, который возглавлял м-р А. Тарасов. Полк в то время был вооружен американскими Р-40В/С и Р-40Е. Из-за недостатка запчастей часть самолетов была переоснащена советскими моторами М-105. В течение 1942 г. Ариас не столько участвовал в боевых вылетах, сколько вводил в строй необстрелянное пополнение: отрабатывал с молодыми пилотаж, групповую слетанность, провозил «молодняк» на «спарке», в качестве которой использовался Р-40Е, с мотором М-105, оборудованный во время ремонта двухместной открытой кабиной.

Весной 1943 г. 964-й ИАП перевооружили на английские истребители «Харрикейн» Мк. ПС с четырьмя 20-мм пушками. К тому времени Ариас стал командиром 2-й АЭ (в эскадрилье кроме него, служили еще 3 испанца). В июне полк перебросили на Волховский фронт. 21 июня 2-я эскадрилья перехватила в р-не Ладоги большую группу Ju 88. По словам Ариаса, удалось сбить ведущего немецкой группы и повредить еще один «Юнкерс».

Ст. л-т Ариас (во втором ряду второй справа) среди пилотов и механиков 964-го ИАП ПВО. Осень 1942 г.

Старший лейтенант ВВС РККА А. Ариас. 1942 г.

Антонио Ариас. Конец 1980-х гг.

С января 1944 г. 964-й ИАП (комполка в тот период к-н Л. Горячка) осуществлял ПВО Тихвина, одновременно переучиваясь на американские Р-39 (N или Q) «Аэрокобра». Летом 1944 г. полк перебросили в Великие Луки. Позднее полк прикрывал Витебск, Полоцк и Борисов. 5 июля Ариас вместе с ведомым сбил разведчик Ju 88 (видимо, Ju 88D). Он пишет, что летом 1944 г. в составе пары или звена сбил еще один разведчик того же типа, но не приводит больше никаких подробностей.

В целом, боевая деятельность Ариаса в советских ВВС оказалась достаточно скромной. За войну он совершил более 200 боевых вылетов и записал на свой счет 3-4 групповые победы. Он был награжден орденом Отечественной войны l-й степени (по другим данным – ll-й) и несколькими медалями.

964-й ИАП закончил войну в Барановичах. К-н Ариас демобилизовался в 1946 г. и поселился в этом городе, куда к нему вскоре приехали жена и дочь. Бывший летчик вспомнил свою давнюю полиграфическую специальность и очень быстро стал главным механиком в местной типографии. В 1948 г. семья Ариаса перебралась в Минск, где ее глава успешно работал по все той же типографской линии до самого выхода на пенсию в 1980-х гг. В Минске родилась его младшая дочь Аделина. Знакомые отмечали, что Ариас оставался убежденным коммунистом и никогда не задавал себе вопросов на тему – правильную ли сторону он выбрал во время гражданской войны. Также люди, знавшие его, вспоминали, что Ариас по-русски писал без ошибок, говорил правильно, хотя и с сильным акцентом. В семье Ариас общался только на родном испанском.

Увидеть когда-то покинутую родину он смог не скоро, как и большинство бывших республиканцев. Только после смерти Франко в конце 1975 г. Ариас с женой побывали в Испании. Затем он довольно часто ездил на родину как в одиночку, так и с семьей. Например, в октябре 1986 г. он побывал в Мадриде на встрече бывших бойцов интербригад. Кстати, с конца 1970-х гг. в мадридском авиационном музее на аэродроме Куатро Виентос демонстрируется И-16 тип 10 в символической окраске. Его правый борт окрашен в камуфляж послевоенных франкистских ВВС, а левый воспроизводит машину республиканских ВВС, а именно – борт СМ-260 командира 4-й эскадрильи Ариаса.

В конце 1990 г. (по другим данным – в середине 1991 г.), уже перед самым распадом СССР, Ариас с семьей перебрался на постоянное место жительства в Испанию. Но жить ему оставалось недолго – в конце 1993 г. после продолжительной болезни бывший летчик умер. Похоронили его в родном Мадриде. Вдова и дочери Ариаса до недавнего времени (данные на начало 2000-х гг.) проживали в Валенсии. В 1995 г. в Мадриде вышла книга Ариаса «Небо горит. Мемуары пилота-истребителя». На постсоветском пространстве она практически неизвестна, поэтому нельзя точно сказать, является ли она просто переводом книги «В огненном небе» или Ариас в последние годы кардинально переработал свои воспоминания. В 2000-е годы внучка А. Ариаса, Адела предлагала нескольким российским и белорусским издательствам выпустить русский перевод этой книги. Насколько известно автору, на данный момент это издание так и не состоялось, главным образом по финансовым соображениям.

«Вега» – первая звезда фирмы «Локхид»

Николай Терец/ Запорожье

Фото из архива автора

Через тернии к … «Веге»

13 декабря 1926 г. братья Аллан и Малькольм Логхэды (Allen and Malcolm Loughhead) *

[Закрыть]при помощи группы инвесторов основали Lockheed Aircraft Company. Среди многих аналогичных фирм, основанных в те годы, именно ей было суждено стать одним из лидеров американского авиастроения. Фирма заявила о себе во всеуслышание первой же разработкой, создав скоростную «Вегу», одну из самых знаменитых крылатых машин своего времени.

Братья не были новичками в авиастроении. Еще в начале 1912 г. они основали в Сан-Франциско фирму Alco, деятельность которой ограничилась постройкой одного гидросамолета «Модель G». Летом 1916 г., уже в Санта-Барбаре (шт. Калифорния) они образовали новую фирму Loughhead Aircraft Manufacturing Company. Ее первым изделием стал 10-местный гидросамолет F-1, который был приобретен ВМС США. В его создании принимал участие начинающий авиаконструктор, 21-летний Джон К. Нортроп (John К. Northrop). Следующую машину, легкомоторный S-1, ждал провал – Первая мировая война закончилась, и рынок переполнился списанной авиатехникой. Но S-1 был примечателен оригинальными новинками конструкции. Его обтекаемый фюзеляж типа монокок изготавливался из двух фанерных половинок, сформованных в пресс-форме, что впоследствии нашло применение на «Веге». Плоскости нижнего крыла бипланной коробки были цельноповоротными, и каждая работала как большой закрылок. Но дела шли все хуже, и в 1920 г. компания закрылась.

На частых встречах с Нортропом, который в то время работал инженером на фирме «Дуглас», проходили обсуждения идеи нового, скоростного самолета. По замыслу Нортропа, такая машина должна была представлять собой моноплан со свободнонесущим крылом и фюзеляжем типа полумонокок, с местами для пилота и 4-х пассажиров. В силовой установке решили использовать новейший тогда мотор 225-сильный Wright Whirlwind. К концу 1926 г. оба компаньона Аплан и Джон были готовы основать новую компанию. Дело оставалось за малым – деньгами.

Знакомый представил Аллана «кирпичному магнату» Фреду С. Килеру (Fred S. Keeler), и тот согласился на финансирование. Вложения в новую фирму составили: 22500 $ от Килера и 2500 $ от Локхидов. Должности в новой Lockheed Aircraft Company распределили так: Килер – президент, Локхид – вице-президент / генеральный директор, Нортроп – главный инженер и Энтони Стэдпмэн (Anthony Stadlman) – директор фабрики. Работы над «Вегой» начались в январе 1927 г. Поначалу заводской площадью был обычный гараж, что не добавляло удобства. Вдобавок ко всему, торговля недвижимостью, которой в то время еще занимался Аллан, отрывала его от создания самолета.

Больше всего времени заняли работы над пресс-формой, в которой формовались половинки фюзеляжа. Затем готовые «скорлупки» закрепили на стрингерах, сформировав фюзеляж. Следом за ним изготовили крыло, хвостовое оперение, шасси и смонтировали мотоустановку. Все затраты на первый самолет, названный Vega, составили 17500 $.

Покупателем первенца «Локхид» стал газетный магнат Уильям Р. Херст (William Randolph Hearst), издатель St-Francisco Examiner, он приобрел аэроплан за 12500 $ для участия в Тихоокеанской гонке Доула. Позже Аллан Локхид скажет по поводу этого: «Продажа по такой цене была убыточной, но мы были рады этому. Престиж продажи «Веги» Херсту был огромен».

*Для благозвучия в названии компании братья изменили свою фамилию – Логхэд (Loughhead) на Локхид (Lockheed). Дальше в статье используется привычное написание Локхид.

Первый взлет «Веги-1». Лос-Анджелес, 1927 г.

Карл Эйльсон (слева) и Хьюберт Уилкинс возле своей Detroit News

4 июля 1927 г. летчик-испытатель Эдди Беллэйнд (Eddie Beilande) с аэродрома Майн Филд (Mine Field), что на окраине Лос-Анджелеса, поднял «Вегу» в воздух. В течение июля машину, названную «Золотой орел» (Golden Eagle), готовили к трансокеанскому перелету. Ее экипаж составили опытные авиаторы: пилот, участник Первой мировой войны Джек Фрост и штурман Гордон Скотт (о перипетиях гонки см. статью в «АиВ», № 3’ 2009 г.). К сожалению, создателей «Веги» ждал удар – их детище бесследно исчезло в водах Тихого океана.

Однако в процессе подготовки к перелету на аэродроме Окленд красавица «Вега» привлекала большое внимание, выделяясь своими стремительными формами и прекрасной аэродинамикой на фоне угловатых конкурентов. Среди сотен зрителей почти незамеченным остался один 40-летний австралийский джентльмен «ленинской внешности»: лысоватый, с бородкой клинышком – Хьюберт Уилкинс (Hubert Wilkins). Будущий покоритель двух полюсов тогда был лишь профессиональным фотографом, путешественником и участником двух экспедиций в Арктику и Антарктиду. Он живо интересовался летными данными «Веги», осознав, что перед ним самолет его мечты.

Участок сборки крыла «Веги»

Спуск на воду «Веги» (борт Х3909) в ходе антарктической экспедиции Херста, 1929 г.

Чарльз Колльер и Гарри Такер у «Веги-1» Yankee Doodle после установления рекорда 25.08.1928 г.

Над макушками планеты

Несмотря на то, что в портфеле заказов «Локхида» находилась еще одна «Вега», строящаяся для Херста уже в варианте гидросамолета, тревожные мысли о судьбе машины да и фирмы не давали покоя сотрудникам компании. В это мрачное время и появился всетотжеУилкинс. ПоследолгогообщениясЛокхидом и Нортропом, изучив чертежи самолета, австралиец неожиданно для всех выдал заказ на третью «Вегу» в варианте полярного самолета. И это было не случайно: две предыдущие экспедиции Уилкинса (1926 и 1927 гг.), спонсированные газетой Detroit News, закончились провалом именно из-за поломок самолетов, слабо приспособленных к работе в полярных условиях (в 1926 г. – Fokker F.VII, а в 1927 г. – Stinson SB-1).

«Вега» для Уилкинса была готова в январе 1928 г., и облетал ее все тот же Эд Беллэйнд. Пилотом в экспедицию выбрали опытного полярного летчика Карла Б. Эйльсона (Carl Ben Eielson). Маршрут проходил над неисследованными арктическими просторами, начинаясь в Барроу, в самом северном населенном пункте на Аляске, и заканчиваясь на островах архипелага Шпицберген. Вскоре самолет доставили на Аляску. После трех недель ожидания погоды Эйльсон и Уилкинс стартовали с ледяной полосы. Первые 500 миль полета небо было ясным. Дальше плотные облака все чаще заставляли корректировать курс, а на последних 200 милях самолет попал в снежный буран. Горючее было на исходе, и экипаж занервничал, однако на какое-то мгновение внизу показались две вершины и покрытая снегом равнина. Эйльсон немедленно пошел на посадку. Снежная буря бушевала еще четверо суток, и все это время двое смельчаков, сидя в кабине, ждали хоть какого-нибудь просвета. На пятые сутки погода прояснилась. Расчистив за 6 часов полосу, авиаторы отправились дальше. Вскоре впереди по курсу показались радиомачты на Шпицбергене. Дальше – награды, слава, рыцарский титул Уилкинсу и почетные звания обоим.

Но даже на волне этого успеха герой-полярник думал о новых экспедициях. Теперь Уилкинс опять обратил свой взор на Антарктиду. Для этого полета на фирме «Локхид» был заказан новый самолет-низкоплан (будущий Explorer), но вскоре сэр Хьюберт передумал и решил лететь на уже проверенной «Веге». Обратившись за финансовой помощью к правительству, он полагал, что экспедиция поможет Британской империи стать обеими ногами на Антарктическом континенте, позволит приступить к его освоению, начиная с создания там уже в ближайшие годы метеостанций. Ответом, несмотря на сочувствие, был отказ.

Другое дело – американцы. Идея была одобрена американским Географическим обществом и Детройтским обществом авиации, а Уильям Херст выделил сумму в 25000 $. Поначалу Уилкинс хотел использовать только один самолет – ту самую «Вегу» (борт Х3909), что летала в Арктике (ее переименовали в «Лос-Анджелес» по просьбе Херста). Но спонсоры гонки настояли на приобретении второго (соответственно, бортХ7439, который был назван «Сан-Франциско»), Пилотами были все тот же Эйльсон и Джо Кроссон (Joe Crosson). До Антарктиды было решено добираться морем. Экспедиция стартовала в Нью-Йорке 22 сентября 1928 г., а в октябре китобойное судно «Эктория» (Hectoria) вышло из Монтевидео, неся на борту обе «Веги». В течение следующих пяти месяцев этот китобой стал плавбазой для самолетов Уилкинса. В тот год полеты в Антарктиде имели свою специфику: из-за теплой декабрьской погоды не было прочного прибрежного льда, чтобы летать на лыжах, а многочисленные пернатые, оккупировавшие прибрежные акватории, делали почти невозможным взлет на поплавках. Пришлось силами участников экспедиции оборудовать грунтовую ВПП и летать на колесном шасси.

Регулярные полеты над Антарктидой начались с 20 декабря 1928 г. Как заметил полярник Гриффит Тэйлор (Griffith Taylor), это был «замечательный день, поскольку за десять часов сэр Хьюберт Уилкинс уладил больше проблем и сделал схем новых береговых линий больше, чем любая другая экспедиция на Западе Антарктиды». В начале января 1929 г. эта непродолжительная экспедиция завершилась. Облетать удалось 1550 миль неизвестной территории.

Lockheed Vega-5

Loughead S-1

Vega-1 Golden Eagle

Air Express Фрэнка Хоукса

Vega-5 Winnie Mae Вилли Поста в конфигурации на июль 1931 г.

Vega-1 Detroit News Хьюберта Уилкинса

DL-1

Vega-5C (борт. NC47M) в конфигурации на конец 1930-х гг.

Внизу на схеме: этот же самолет после установки мотора P amp;W R-985

Вторая экспедиция состоялась в ноябре 1929 г. Британское правительство в этот раз расщедрилось на 10000 фунтов стерлингов, вспомогательное судно William Scoresby и некоторое оборудование. Теперь полеты выполнялись на поплавковом шасси. В течение декабря 1929-января 1930 гг. удалось облететь еще 1200 миль и уточнить уже имевшиеся данные. Пилотами были Эл Чизман (Al Cheeseman) и Паркер Крамер (Parker Cramer).

Начало эволюции

Полеты Уилкинса стали отличной рекламой для фирмы «Локхид». Еще в марте 1928 г. она перебралась из голливудского гаража в новый заводик в Бербанке (там же, в Калифорнии). На руках было уже 20 заказов на общую сумму примерно в 250000 USD. Что примечательно, первую дюжину самолетов приобрели новые владельцы, в первую очередь, как гоночные или рекордные самолеты. Наиболее показательной в этом плане стала судьба знаменитого Yankee Doodle.

Эта, 7-я по счету, «Вега» была оснащена более мощным мотором «Пратт-Уитни» P amp;WWasp мощностью в 425 л.с. Ее приобрел миллионер Гарри Такер (Harry Tucker), который сразу пошел на штурм рекордов. Наняв пилотом Лилэнда Шонхэйра (Leland Schoenhair), он решил осуществить трансамериканский перелет с запада на восток США. Однако в тот раз все кончилось неудачей: самолет вошел в полосу сплошного тумана, и экипаж приземлился в штате Огайо, не долетев до цели. Такер сменил пилота, наняв знаменитого Артура Гебеля (Arthur Goebel). 19 мая тот поднял «Янки» с лос-анджелесского аэродрома Майн Филд. Поскольку машина не имела дополнительных топливных баков, авиаторы пошли испытанным путем: Такер сидел в салоне, окруженный 5-галлонными канистрами, и с помощью ручного насоса пополнял крыльевые баки в течение всего полета.

Через 18 ч 58 мин трансамериканский полет завершился посадкой на нью-йоркском аэродроме Кертисс Филд. Через 2 месяца, уже с новым пилотом Чарльзом Колльером (Charles Collyer) и с тем же «пассажиром» в салоне, «Янки» совершил беспосадочный перелет в обратном направлении в Калифорнию. Такер стал «дважды первым»: первым пассажиром, пересекшим США с востока на запад и обратно, а также владельцем первого самолета, сумевшего пролететь в обоих направлениях. Но радость была недолгой. Через 10 дней, при перелете из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, «Вега» попала в штормовую погоду в районе Брэдшоу Маунтинс (Аризона) и врезалась в стену каньона в труднодоступной местности. Такер и Колльер погибли.

Самой массовой модификацией «Веги» стал ее пятиместный вариант Vega-5, оснащенный мотором P &W Wasp 425 л.с. Таких машин построили 35 экземпляров. В их числе были и знаменитые. Например, борт NR105WC собственным именем Winnie Мае летчика Вилли Поста (Wiley Post), оснащенный мотором P amp;W в 510 л.с., и борт NR496M авиатрисы Рут Николс (Ruth Nichols).

«Вегу-5А» с тем же мотором «Пратт-Уитни», но мощностью уже в 450 л.с. построили в девяти экземплярах. Еще 29 самолетов поставили заказчикам в варианте «Вега-5В», отличавшемся увеличенной до 1900 кг взлетной массой и двумя дополнительными пассажирскими местами. Цена одного самолета составляла 17000 USD. Самыми известными из них стали бopт NR106N с «орлиной» раскраской компании Standard Oil и борт NC7952 знаменитой Амелии Эрхарт (Amelia Earhart ) дпя трансатлантического перелета 1932 г.