Текст книги "Авиация и Время 2012 05"
Автор книги: Авиация и время Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)
«Aвiacвiт-XXI» – праздник, переходящий в традицию
Андрей Хаустов/ «АиВ»
С 27 сентября по 1 октября под Киевом в Гостомеле на аэродроме ГП «Антонов» прошел 8-й международный аэрокосмический салон «Aвiacвiт-XXI». Сегодня это единственная в Украине авиавыставка, проходящая на регулярной основе. На протяжении всей истории киевских авиасалонов не стихают споры об их целесообразности, экономической эффективности и просто банальной зрелищности в сравнении с подобными зарубежными мероприятиями. Не стал исключением и нынешний «Aвiacвiт-XXI». Но, как говорится, всем не угодишь … И поэтому очень отрадно, что украинский авиасалон не только состоялся, но и продемонстрировал существенное продвижение вперед в сравнении с предыдущими годами.
К сожалению, нынешний «Aвiacвiт-XXI» не посетили ни Президент, ни премьер-министр Украины. Его открывал первый вице-премьер– министр Валерий Хорошковский, который на церемонии заявил: «Высокотехнологичные авиационная и космическая отрасли – это лицо государства». По словам Хорошковского, авиационная и космическая отрасли концентрируют в себе передовые достижения науки и техники и по праву занимают ведущее место в отечественной экономике. «Украину считают одной из девяти стран мира, которая имеет полный цикл производства военно-транспортных, транспортных и пассажирских самолетов. Без сомнения, реализация научно– технического потенциала высокотехнологичных отраслей является обязательным условием устойчивого развития нашего государства», – отметил он.
Легкий самолет ХАЗ-30, запущенный в производство на ХГАПП
Сельскохозяйственный самолет «Фермер-300», построенный Одесским авиазаводом
Модернизированный вертолет Alouette III, представленный авиакомпанией «АгроавиаДнепр» и НП «Авиа-Стиль»
Свои достижения на выставке представили 292 компании из 37 стран мира. Гостями салона стали около 300 ООО человек. Была расширена и летная программа, в которой участвовал самый большой в мире самолет Ан-225 и после четырехлетнего перерыва истребители Су-27 и МиГ-29 Воздушных сил Украины.
Наиболее масштабную экспозицию представил ГП «Антонов». Главной интригой начала салона был вопрос: перелетит ли модернизированный Ан-70 в Гостомель? И этот полет состоялся – «семидесятка» появилась в небе Гостомеля буквально за час до открытия выставки. Работы по совершенствованию Ан-70 включали установку модернизированного винтовентилятора и улучшенной системы управления силовой установкой. Вспомогательная силовая установка была заменена на более современную. Кроме того, модернизировано электронное оборудование, включая систему индикации в кабине экипажа. При этом все математические модели и алгоритмы, заложенные в систему управления самолетом, не изменились, что обеспечило преемственность с ранее выполненными этапами испытаний и гарантирует зачет полученных результатов.
Важным событием нынешнего «Aвiacвiт-XXI» стал протокол о сотрудничестве по программе развития производства самолета Ан-140 на авиазаводе «Авиакор» в Самаре, который подписали Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и директор по авиационному бизнесу ОАО «Русские машины» Сергей Лихарев. Программа рассчитана на 5-летний срок. В частности, она предусматривает переоснащение и модернизацию производственных мощностей «Авиакора» с целью выхода на масштабное серийное производство, совершенствование производственной кооперации с субподрядчиками, а также оптимизацию системы обеспечения комплектующими изделиями, что позволит снизить цену самолета. Планируется разработка и внедрение в производство транспортной (рамповой, как особенно подчеркнул на пресс-конференции Лихарев), грузовой с боковым люком, санитарной и картографической модификаций Ан-140, а также пассажирских вариантов увеличенной вместимости. Как отметил Дмитрий Кива, «мы намерены создать совместное предприятие, которое позволит интенсифицировать производство этого самолета. В дальнейшем мы планируем создавать совместные предприятия по каждому самолету, который мы производим совместно с российскими партнерами. Такие СП будут заниматься продажей самолетов, их обслуживанием и подготовкой летного персонала».
На брифинге, предшествовавшем авиасалону, который прошел в Киеве 26 сентября, руководитель ГП «Антонов» презентовал начало разработки нового транспортного самолета Ан-178 и программу ремоторизации Ан-2 – самолет Ан-2-100.
Ан-178 призван заменить уходящий Ан-12, но в сравнении с предшественником получит расширенные транспортные возможности и значительно лучшие летно-экономические характеристики. Изюминка машины – габариты ее грузовой кабины, позволяющие перевозить практически все существующие в мире грузовые поддоны и контейнеры. Эта особенность позволит эффективно использовать самолет для перевозки крупногабаритных генеральных грузов из аэропортов-хабов на региональные аэродромы. Ан-178 будет оснащен новыми форсированными двигателями Д-436-148ФМ, натурный образец которого был представлен на салоне.
Выступает российская пилотажная группа «Первый полет»
Взлетает Су-27 из 831-й бригады Воздушных сил Украины
Модернизированный вертолет Ми-2МСБ представило АО «Мотор Сич»
Многоцелевой самолет Ан-2-100 планируется оснастить новым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным и производимым АО «Мотор Сич». Основные преимущества этого варианта перед поршневой машиной следующие: использование менее дорогого авиационного керосина в качестве топлива, улучшение экономических показателей и летных характеристик. Ориентировочная цена переоборудования Ан-2 в этот вариант – 700 тыс. USD, что почти в 3 раза меньше, чем переделка в Ан-ЗТ. Начало летных испытаний Ан-2-100 запланировано на конец текущего года, а его сертификация – на 2013 г. Планируется, что переоборудование самолетов будут выполнять на авиаремонтных заводах Украины и России.
Не осталась без внимания и программа Ан-148/158. Отмечалось, что с начала эксплуатации парк Ан-148 перевез уже более 1 млн. 300 тыс. пассажиров. В авиакомпании «Россия» средняя наработка на машину сегодня составляет более 300 лет. ч/мес. Ее самолеты проводят в воздухе до 12 ч в сутки при среднесуточном количестве рейсов от 6 до 8. Ан-148 постепенно избавляется и от «детских болезней». Так, в разы возросла его надежность. В октябре в ряды эксплуатантов Ан-148 войдет российская авиакомпания «Ангара», а в конце этого года будет готов первый серийный самолет Ан-158 для кубинской авиакомпании Cubana. Подчеркивалось, что сегодня главной проблемой программы является обеспечение роста темпов серийного производства. «С точки зрения конструкции мы не отстаем от других стран, мы отстаем с точки зрения серийного производства и обновления фондов. Не модернизируя основное оборудование, мы теряем на экономике», – сказал Дмитрий Кива. По его словам, в перевооружение производства в течение ближайших пяти лет необходимо вложить около 300 млн. USD. Для успешного продвижения новых «Анов» на внутренний рынок необходимо совершенствовать и законодательство. Так, в современных условиях НДС существенно увеличивает цену производимых в Украине Ан-148/158 при покупке их отечественными авиакомпаниями, тогда как эксплуатируемые по временной схеме ввоза «Эмбраеры» и «Бомбардье» освобождены от уплаты этого налога.
Заметное событие произошло в день открытия салона, когда самолет Ан-225 «Мрiя» поднял на высоту 10150 м 500 картин 120 украинских художников галереи «Глобус» Продюсерского центра Сергея Бойко. Этот факт был зафиксирован экспертом Книги рекордов Гиннесса Джеком Брукбэнком. Отвечая на вопросы журналистов, он, в частности, сказал: «Очень символично, что для установления рекорда был выбран именно этот самолет, ведь он уже есть в Книге рекордов Глннесса. Это замечательное сочетание выдающихся достижений человечества».
Не менее значимой на «Aвiacвiт-XXI» стала экспозиция, развернутая совместно ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич». Запорожские моторостроители представили свои текущие и перспективные работы. Среди них выделялись уже созданные и внедряемые в производство турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436-148ФМ, турбовинтовой МС-14 и турбовальный АИ-450. Важной перспективной тематикой является разработка нового двигателя АИ-28, который призван заменить семейство Д-436-148. Он будет на 15% экономичнее и соответствовать всем вновь внедряемым требованиям ICAO.
Значительное внимание на «Мотор Сичи» сейчас уделяют вертолетной тематике. На предприятии создано собственное вертолетное КБ, которое на первом этапе будет заниматься модернизацией винтокрылых машин, а в перспективе – их разработкой. На салоне была представлена программа ремоторизации парка вертолетов Ми-8Т с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В серии 4Е, имеющими улучшенные характеристики по мощности и высотности. Оснащенная такими двигателями машина, получившая обозначение Ми-8МСБ, не только демонстрировалась в Гостомеле, но и выполнила рекордный полет.
«Мотор Сич» также представил программу модернизации вертолетов Ми-2, включающую оснащение их двигателями АИ-450М (мощность по 460 л.с.) взамен ГТД-350 (мощность по 350 л.с.). Обновленная машина демонстрировалась под обозначением Ми-2МСБ. Непосредственно реализацией программы занимается Винницкий авиаремонтный завод. Обновленные там вертолеты получат обозначение МСБ-2. Как заявляют представители «Мотор Сичи», сегодня уже модернизируются более десяти Ми-2. МЧС Украины готово приобрести несколько десятков таких вертолетов. Разрабатывается целый спектр вариантов МСБ-2. В том числе: транспортнопассажирский, спасательный,сельскохозяйственный, медицинский и легкий ударный вертолет МСБ-2МО.
Харьковское государственное авиационное производственное объединение (ХГАПП) сегодня находится в непростой финансовой ситуации. Тем не менее, ведутся работы по выводу предприятия из кризиса. Большие надежды харьковчане возлагают на интенсификацию выпуска Ан -140-100 на авиазаводе «Авиакор», с которым они работают в тесной кооперации. Кроме того, на ХГАПП началось производство легкого учебного самолета XA3-30.
Двигатель МС-14 для самолета Ан-2-100
Старейшее самолетостроительное предприятие Украины – Одесский авиационный завод возвратился в число производителей авиатехники, что отразилось и в его названии (ранее «Одесавиаремсервис»). Сегодня на предприятии разворачивают производство сразу двух самолетов: разработанного совместно с Российско-Казахской фирмой «КазАвиаСПЕКТР» легкого сельскохозяйственного «Фермер-300» и четырехместного учебного «Дельфин».
Новостью салона стало появление в Украине еще одного объединения, позиционирующего себя как производитель вертолетов. Авиакомпания «АгроавиаДнепр» и ЧП «Авиа-Стиль» из Днепропетровска представили на салоне модернизированный в Украине французский легкий турбовинтовой многоцелевой вертолет Alouette III. По словам представителей этого объединения, вначале в Румынии выкупаются снятые с вооружения «Алуэтты». После чего производится их капитальный ремонт, продление ресурса, а также модернизация БРЭО с установкой современной «стеклянной» кабины. По технико-экономическим характеристикам модернизированные «Алуэтты» существенно превосходят Ми-2 в текущей конфигурации.
Национальное космическое агентство Украины представляло на авиасалоне объединенную экспозицию предприятий космической отрасли: ГП «Конструкторское бюро «Южное» им. М.К. Янгеля», ГП «Производственное объединение «Южный машиностроительный завод им.
А.М. Макарова» (Днепропетровск), ГНПП «Объединение «Коммунар» (Харьков), КП специального приборостроения «Арсенал», Корпорация «Научно-производственное объединение «Арсенал» (Киев).
В экспозиции были показаны: макеты ракет-носителей «Циклон-4» и «Маяк»; украинский спутник дистанционного зондирования Земли «Сич-2»; двигатель VG-143 новой европейской ракеты-носителя «Вега»; титановое шасси для самолетов Ан-140 и Ан-148: комплекс командных приборов для бортовой инерциальной навигационной системы; приборы астроориентации; оптико-электронные системы дистанционного зондирования Земли и многое другое. Впервые демонстрировался проект стартового комплекса ракеты «Циклон-4», который сейчас строится на бразильском космодроме Алкантара. Представлял проект ГП МО Украины «Центральный проектный институт». Всего в международном космическом проекте «Циклон-4» принимают участие более 100 предприятий и организаций Украины.
На салоне было подписано соглашение между Правительствами Украины и Республики Судан о сотрудничестве в сфере исследования и использования космического пространства в мирных целях. За Правительство Судана его подписал министр науки и связи д-р Иса Башари Мохамед, за Правительство Украины – председатель Национального космического агентства Украины Юрий Алексеев.
На «Aвiacвiт-XXI» также демонстрировалась продукция предприятий оборонной промышленности Украины. Так, глава правления Государственной акционерной холдинговой компании «Артем» Станислав Смаль сообщил, что его предприятие представило как управляемые ракеты класса «воздух-воздух», элементы авиавооружения, управляемые авиабомбы, так и мирную продукцию – спецагрегаты для гражданских самолетов. Генеральный директор Государственного КБ «Луч» Олег Коростелев отметил, что «Aвiacвiт-XXI» сегодня единственная выставка в Украине, на которой демонстрируют военную технику. КБ «Луч» представило на салоне авиационные ракеты и новые образцы управляемых снарядов, которые экспортируются, в частности, в европейские страны.
Сверхлегкая авиация традиционно была представлена на салоне целой линейкой самолетов фирмы «Аэропракт», самолетами Skyeton К-10 Swift, М-1 Dragonfly, автожирами фирмы AV и другими летательными аппаратами.
И, наконец, какой же настоящий авиасалон может обойтись без показательных полетов? Уже традиционными для авиашоу в Гостомеле стали воздушные показы антоновских самолетов: Ан-225, Ан-148 и Ан-74. Настоящим украшением «Aвiacвiт-XXI» стали выступления пилотажной группы «Русь» из Вязьмы на L-39, группы на L-29 из Харьковского аэроклуба им.
B.C. Гризодубовой, пилотажной группы «Первый полет» на трех Як-52 и одном Як-54 из Подмосковья. В авиашоу также принимали участие самолеты Як-18Т из Харькова, Ан-2 и Як-52 Центрального аэроклуба Украины им. O.K. Антонова, сверхлегкие ЛА, планеры и парашютисты. К сожалению, одиночный пилотаж на истребителе Су-27 из 831-й авиабригады (Миргород) и групповой на МиГ-29 из 40-й авиабригады (Васильков) был продемонстрирован лишь в первый день салона, а в выходные дни посетители могли видеть защитников своего неба только на земле.
Фотоархив
Ми-8МТВ авиации ФТС России и Ан-ЗТ авиации МЧС России. Оба снимка сделаны в Ростове-на-Дону
Доработанный Ан-12БК (РЛС «Инициатива» заменена на РОЗ-1, кормовая оборонительная установка зашита обтекателем) из 70-го ОСАП ОН авиации Внутренних войск МВД России. Ростов-на-Дону, 14 февраля 2011 г.
Су-25УТГ из 279-го ОКИАП авиации ВМС России. Североморск-3, 4 сентября 2006 г.
МиГ-31 из 3958-й гвардейской Керченской авиабазы. Саваслейка, август 2012 г.
В «АиВ», № 4'2012 г. на стр. 26 было ошибочно указано авторство фотографии самолета Ан-30. Автором данной фотографии является Сергей Подлесный. Редакция приносит ему свои глубокие извинения.
На руинах Великого и Могучего
Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.
Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 6’ 2011, 1,3,4’ 2012.
Следуя сложным путем реформ…
После распада СССР Россия стала главной его «наследницей», которой и досталась большая часть почившего в бозе прародителя. На долю авиации ее силовых ведомств выпала самая сложная в плане реформ судьба: в вихрь преобразований попали сотни тысяч авиаторов, тысячи летательных аппаратов, сотни военных аэродромов. Причем этот процесс проходил со знаменитой российской спецификой, когда, не дождавшись окончания одной реформы, уже начинали другую.
Наследие
Из советского авиационного наследия России досталась авиация восьми воздушных армий, четырех отдельных армий ПВО, Московского округа ПВО. С 1987 г. начался вывод на территорию РСФСР авиации из Монголии, затем из стран Варшавского договора, и до начала 1992 г. вывели 10 авиационных (вертолетных) полков и 4 эскадрильи (около 380 ЛА). В 1989 г. в Россию стали перебрасывать авиачасти из советских республик, и первым перебазировали 144-й отдельный авиаполк ДРЛО из Литвы.
По состоянию на середину 1990 г. на территории РСФСР находились 223 авиационных и вертолетных полка, а также 117 отдельных эскадрилий. В том числе, в них входили 58% летательных аппаратов советской истребительной авиации, по 47% истребительно-бомбардировочной и военно-транспортной, 42% дальней, 33% разведывательной, 31 % фронтовой бомбардировочной и 30% штурмовой, а также 65% противолодочной и 52% морской разведывательной. После вывода в 1990-94 гг. на территорию России авиации из бывших стран Варшавского договора и СНГ эти цифры еще больше возросли. Так, доля самолетов дальней авиации выросла к 1994 г. до 76%. В конечном итоге России досталось около 16900 ЛА из 23800, имевшихся в авиации силовых ведомств СССР (71 %).
В России остались обе военные авиационные академии, 14 из 17 военных летных училищ, 8 из 14 инженерных и авиационно-технических училищ, 12 из 20 учебных авиационных центров и центров боевого применения. Также на необъятных российских просторах находились 9 из 10 советских авиационных ОКБ, 49 из 55 авиазаводов, 35 из 59 АРЗ.
На 1 января 1992 г. численность только ВВС России составляла 485000 человек (в том числе 367000 военнослужащих), в них имелось более 11000 ЛА и свыше 20000 летчиков.
Реформа длиною в 20 лет
В развитии ВВС РФ можно выделить четыре этапа:
– 1992-98 гг. – формирование, становление и развитие в структуре, доставшейся от ВВС СССР;
– 1998-2001 гг. – объединение ВВС и войск ПВО в единые ВВС;
– 2001-09 гг. – развитие ВВС в новой организационной структуре;
– 2009-н.в. – переход на «базовскую» структуру, включение в состав ВВС значительного количества летательных аппаратов из авиации ВМС и других структур.
Указ Президента Б.Н. Ельцина «О создании Вооруженных Сил Российской Федерации» был подписан 7 мая 1992 г., в их состав вошли и ВВС. После раздела авиационной группировки СССР наметились серьезные проблемы во многих сферах деятельности ВВС. Так, исходя из особенностей оперативного построения группировок Вооруженных Сил СССР, большинство наиболее боеготовых частей и подразделений осталось за пределами РФ (например, в Украине и Беларуси). Московский и Северо-Кавказский военные округа из центральных стали приграничными, что требовало усилить их авиационную группировку и усовершенствовать инфраструктуру. Прежде всего, это относилось ко второму военному округу, где вскоре развернулись крупномасштабные боевые действия. Уже к концу 1994 г. в МВО и СКВО были сформированы, практически с нуля, две воздушные армии – 4-я и 16-я.
Еще одной большой проблемой стало то, что в связи с выводом авиации из Восточной Европы была нарушена структура авиационной группировки в целом. Так, на аэродромах, расположенных недалеко от границ РФ, разместили части и соединения дальней авиации, а фронтовой – в глубине страны. Кроме того, многие из передислоцированных частей оказались «в чистом поле», нужно было что-то решать с их личным составом и авиационной техникой. Во многих случаях происходило нарушение целостности «авиационного организма», когда авиачасти даже одной дивизии оказывались в различных государствах, что создавало трудности в управлении ими, а также в обеспечении всем необходимым.
В связи с изменениями во внешней политике в середине 1990-х гг. была утеряна возможность кратковременного базирования российских самолетов на территории Кубы, Вьетнама, Анголы, так как эти страны отказались продлевать договор об аренде аэродромов. Количество летательных аппаратов и личного состава у силовых ведомств РФ было явно избыточным, и следовало их уменьшить. Однако довольно часто под термином «глубокое реформирование» подразумевалось банальное сокращение военной единицы и выставление служивших в ней людей «на улицу».
По состоянию на 1 октября 1992 г. в ВВС входили: Дальняя авиация (ДА), Военно-транспортная авиация (ВТА), шесть воздушных армий, ВВС четырех округов, части центрального подчинения. Всего насчитывалось 1750 воинских частей.
В 1994 г. были расформированы две ВА, входившие в состав Дальней авиации, а ее армейская структура была заменена дивизионной. В том же году подписали договор о разделе Черноморского флота, при этом к РФ отошли 163 из 337 его летательных аппаратов. В первые четыре года реформ количество частей ФБА было сокращено на 40%; ДА – на 25%, ВТА – на 10%. Больше всего пострадали истребительная авиация, где сократили 60% частей, а также ИБА, которая исчезла вовсе. Количество личного состава ВВС уменьшили почти вдвое, а боевых самолетов – на 25%. Произошли существенные сокращения летных вузов, на аэродромы которых выводились части и подразделения из-за границ РФ.
В 1997 г. численность ВВС составляла уже 210000 человек, а к январю 1998 г. осталось 186000 человек, включая около 10000 летчиков при 5000 самолетах. Падал и налет: с 962000 ч в 1992 г. до 254000 в 1998 г. При этом средний годовой налет снизился до 21 ч на одного летчика.
В 1998 г. при объединении ВВС и ПВО решили расформировать все командования (ДА, ВТА, ФА, резерва и подготовки кадров). Объединение сопровождалось значительными сокращениями, причем «основной удар» пришелся на войска ПВО: только за 1998 г. сократили 48 авиаполков. В этом же году в ВВС и ПВО было ликвидировано 126000 должностей (с 318000 до 192000). Полки фронтовой авиации были переведены на двухэскадрильный штат, при этом число ЛА уменьшилось почти на 50%. Были массово выведены в резерв истребители четвертого поколения: МиГ-29, Су-27 и МиГ-31.
После завершения объединения ВВС и ПВО в 1999 г. были сформированы две воздушные армии верховного главнокомандования: 37-я (Дальняя авиация) и 61-я (Военно-транспортная авиация). Кроме того, были созданы пять армий ВВС и ПВО *
[Закрыть], Московский округ ВВС и ПВО, ряд отдельных корпусов. С ноября 2002 г. армейская авиация (АА), также подвергшаяся значительным сокращениям, была переподчинена Главному командованию ВВС.
Согласно зарубежным источникам, на начало 2005 г. в состав ВВС входили 79 авиационных полков и 15 вертолетных полков армейской авиации. Кроме того, еще 22 полка входили в состав авиации ВМФ. Всего в них насчитывалось 5500 ЛА. По состоянию на 2007 г. в составе ВВС количество полков уменьшилось по сравнению с 1991 г. на 55%, боевых самолетов – на 51%, военнослужащих – на 62%, в том числе летчиков – на 59%. В то же время увеличение военных расходов в России способствовало росту налета экипажей, начались закупки новой авиатехники и модернизация состоявшей на вооружении. В 2007 г. возобновились полеты Ту-160 и Ту-95МС над Северным Ледовитым, Тихим и Атлантическим океанами.
На 1 января 2009 г. в ВВС России входили 72 авиаполка (без учета учебных), 14 авиабаз, 12 отдельных авиаэскадрилий и отрядов, в которых насчитывалось около 4000 ЛА и 183000 человек личного состава. В тот момент ВВС РФ по числу летательных аппаратов уступали только США и КНР, а по боевому потенциалу – только Соединенным Штатам. Организационно в них входили 5 армий ВВС и ПВО, 37-я ВА (ДА), 61-я ВА (ВТА), а Московский округ ВВС и ПВО переформировали в Командование специального назначения (КСпН). Всего за 1992-2010 гг. в РФ сократили, как минимум, 196 авиационных и вертолетных полков, сформировав всего один – 184-й ТВАП (Энгельс) на Ту-160.
К этому времени Минобороны РФ объявило о старте новой реформы, в ходе которой предстояло сократить 160 из 340 авиационных частей, отказаться от структуры «воздушная армия-дивизия-полк» и перейти к схеме «командование-авиабаза». Предусматривалось, что к концу 2010 г. в составе ВВС останется 2000 боевых самолетов и 600 боевых вертолетов.
Вскоре «процесс пошел». К 1 января 2010 г. сформировали 4 оперативных командования ВВС и ПВО (на базе бывших армий ВВС и ПВО), командования ДА, ВТА и оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны. Началось реформирование авиационных частей и соединений в авиационные базы (АвБ). При этом авиационные дивизии и полки объединяли с авиационно-техническими базами, отдельными батальонами связи и радиотехнического обеспечения. Главная идея реформы – сосредоточить под одним командованием все авиационные и наземные подразделения, сократить их количество, а также численность управленческих структур и личного состава. Кроме того, предстояло вывести из боевого состава небоеготовые ЛА (около 30% от общего количества).
При формировании авиабаз, в основном, объединяли по несколько полков и отдельных эскадрилий, причем не всегда одного и того же рода авиации. Так, истребители Су-27 могли соседствовать с бомбардировщиками Су-24, а то и с вертолетами Ми-8 или Ми-24. Всего на первоначальном этапе создали более 65 АвБ.
*Местами дислокации их штабов стали Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Хабаровск, Екатеринбург, Новосибирск.
Су-35 еще проходит испытания, а Як-130 уже эксплуатируется
Самолеты ДРЛО А-50 и стратегические бомбардировщики Ту-160 входят в состав 6950-й АвБ
Вскоре, несмотря на то, что ряд авиабаз еще до конца не сформировали, началась новая волна реформ: уже существовавшие и вновь формируемые АвБ начали объединять в более крупные. При этом подразделения авиабаз переместили на новые аэродромы и включили в состав находившихся там авиагрупп (АГ). Очевидно, наибольшие мытарства выпали на долю Ивановской (А-50) и Рязанской (Ил-78) авиагрупп, которым трижды пришлось менять структурную принадлежность, пока они наконец-то не вошли в 6950-ю АвБ Командования ДА.
Сегодня существуют авиабазы трех разрядов. Первый присваивается самым крупным. Например, 7000-я АвБ (Воронеж) включает восемь авиагрупп, разбросанных на расстоянии в 1800 км. В каждой АГ несколько эскадрилий и частей обеспечения. В целом эта авиабаза располагает 250 летательными аппаратами.
Авиабазы первого разряда располагают в регионах, где сухопутные войска нуждаются в непосредственной поддержке авиации и вероятность ведения боевых действий относительно велика. У баз второго и третьего разрядов состав и выполняемые задачи скромнее. Так, базы второго разряда сопоставимы с прежними авиаполками. В их состав, как правило, входит по одной авиагруппе, иногда – по две.
Все созданные АвБ стали частями постоянной боевой готовности, что повысило требования к исправности их авиапарка, а также уровню подготовки летного состава. Продолжает улучшаться и финансирование. В результате в 2011 г. среднегодовой налет на одного пилота составил 90 ч, в 2012 г. его планируется увеличить до 130, а в последующем – до 200-220 ч. В 2011 г. в ВВС проведено более 300 учений различного уровня.
В конце 2010 г. снова рассматривался вопрос о передаче АА обратно в сухопутные войска, в результате чего она переведена в подчинение командующих оперативно-стратегическими командованиями (Западное, Южное, Центральное, Восточное), заменившими бывшие военные округа. В то же время Главный штаб и главнокомандующий ВВС продолжают отвечать за боевую подготовку АА.
В конце января 2010 г. ВВС РФ приняли в свой состав авиационные части и подразделения, ранее входившие в ВДВ, Космические войска, Войска радио-химзащиты *
[Закрыть]. При этом было передано несколько сотен Ан-2, Ан-12, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ми-8 и Ми-24. Главная цель данных мероприятий – централизация управления транспортной авиацией для более эффективного ее использования. 1 апреля 2011 г. в подчинение ВВС передали и авиацию РВСН.
*Созданы в 1993 году на основе выведенных из Казахстана 101-й и 200-й ОАЭОН (Ан-72, Ан-26 и спецмодификаций Ми-24).
К 2020 г. ВВС должны получить сотню Су-34
Основной состав ВВС России
| Название | Аэродром | Тип ЛА |
| 412 АвБ | Домна | МиГ-29, Су-25/25УБ |
| АГ | Чита | Ан-24/26, Ил-18, Ту-134/134УБЛ, Ту-154 |
| 800 АвБ (ОН) | Чкаловский | Ил-62/76/18, Ту-134/154, Ан-72/12/26/140, L-410 |
| АГ | Малино | Ми-8 |
| АГ | Кубинка | Ту-134Ш, Ил-22, Ан-12/24/26/30, Ми-8 |
| 999 АвБ | Кант | Су-25/25УБ, Ан-26, L-39, Ми-8 |
| 1080 АвБ | Громово | Ан-72, Ан-30, Ан-26, Ми-8 |
| 3624 АвБ | Ереван | МиГ-29, МиГ-29УБ |
| 6950 АвБ | Энгельс | Ту-160, Ту-95MC |
| АГ | Рязань | Ил-78 |
| АГ | Иваново | А-50, Ил-76, Ил-22, Ан-26, Ми-8 |
| АГ | Оленегорск | Су-27, Су-27УБ, МиГ-31 |
| АГ | Сольцы | Ту-22M3 |
| АГ | Шайковка | Ту-22M3 |
| 6952 АвБ | Украинка | Ту-95MC |
| АГ | Белая | Ту-22M3/22M3P, Ан-30, Ан-12/26, Ту-134 |
| 6955 АвБ | Тверь | Ил-76, Ан-22, Ан-12, Ан-26, Ту-134/134Ш |
| АГ | Оренбуог | Ил-76, АН-12ППС |
| АГ | Псков | Ил-76 |
| АГ | Сеша | Ан-124, Ил-76 |
| АГ | Таганрог | Ил-76 |
| АГ | Клин | Ан-12, Ан-26 |
| АГ | Угюун | Ан-26, Ан-24 |
| 6972 АвБ | Крымск | Су-27, Су-27УБ, Ми-8/24/28Н, Ка-27, |
| АГ | Буденновск | Су-25/25УБ/25СМ, Ми-24, Ми-8, Ми-28Н |
| АГ | Мариновка | Су-24MP |
| АГ | Миллерово | МиГ-29, МиГ-29УБ |
| АГ | Морозовск | Су-24, Су-24MP |
| АГ | Приморско-Ангарск | Су-25 |
| АГ | Ростов-на-Дону | Ан-12, Ан-26, L-410 |
| 6976 АвБ | Гиссар | Ми-8, Ми-24 |
| 6980 АвБ | Челябинск | Су-24M, Су-24MP, Ан-12, Ан-26, Ми-8 |
| АГ | Екатеринбург | Ту-134, Ан-12, Ан-26, Ми-8, Су-27 |
| АГ | Канск | МиГ-31 |
| АГ | Новосибирск | Ан-12, Ан-26 |
| АГ | Пермь | МиГ-31 |
| АГ | Троицк | Ми-24, Ми-8, Ми-26, Ми-9 |
| 6983 АвБ | Варфоломеевка | Су-24MP |
| АГ | Дземги | Су-27, Су-27УБ, Су-27CM |
| АГ | Елизово | МиГ-31, Ан-12, Ан-26, Ми-8 |
| АГ | Хабаровск | Ан-12, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ан-24 |
| АГ | Хурба | Су-24M, Су-24M2, Су-25, Су-25УБ |
| АГ | Центральная Угловая | Су-24СМ, Су-27УБ, МиГ-31 |
| 6996 АвБ | Егорьевск | Пчела, Рейс |
| 7000 АвБ | Воронеж | Су-24M, Ан-30, Ми-8, Ми-9 |
| АГ | Бессовец | Су-27, Су-27УБ |
| АГ | Курск | МиГ-29СМТ, МиГ-29УБ |
| АГ | Левашово | Ту-134, Ан-26, Ан-12, Ми-8, Ил-22М |
| АГ | Мончегорск | Су-24M/24MP, Ми-24, Ми-8, Ми-9, МиГ-25 |
| АГ | Хотилово | МиГ-31, Су-27 |
| АГ | Черняховск | Су-24M |
| АГ | Калининград | Су-27, Су-27УБ |
| 195 уАвБ | Кушевская | Су-27/27УБ, МиГ-29/29УБ, Су-25/25УБ |
| 200 уАвБ | Армавир | МиГ-29, L-39, МиГ-29УБ |
| ? УАвБ | Борисоглебск | L-39, Як-130 |
| ? УАвБ | Майкоп | L-39 |
| ? УАвБ | Мичуринск | L-39 |
| ? УАвБ | Балашов | Ан-26, Ан-24, L-410 |
| ? УАвБ | Челябинск | Ту-134Ш, Ан-26 |
| ? УАвБ | Сызрань | Ми-24, Ми-8, Ансат-У |
| ? УАвБ | Сокол | Ми-8, Ми-2, Ка-226 |
| 237 ЦПАТ | Кубинка | Су-27, Су-27УБ, МиГ-29, МиГ-29УБ |
| 378 АвБ АА | Вязьма | Ми-24, Ми-8 |
| 387 АвБ АА | Буденновск | Ми-24, Ми-8, Ми-28Н, Ми-35 |
| 393 АвБ АА | Кореновск | Ми-24, Ми-8, Ми-28Н, Ми-9 |
| 549 АвБ АА | Левашово | Ми-8, Ми-24 |
| АГ | Поибылово | Ми-24, Ми-8, Ка-27, Ми-9 |
| АГ | Алакуотти | Ми-8, Ми-24, Ми-9 |
| 546 АвБ АА | Ростов-на-Дону | Ми-8, Ми-26 |
| АГ | Егорлыкская | Ми-8, Ми-26 |
| 573 АвБ АА | Хабаровск | Ми-8, Ми-26 |
| АГ | Гаровка | Ми-8, Ми-26 |
| АГ | Буревестник | Ми-8 |
| 575 АвБ АА | Черниговка | Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-50, Ка-52 |
| ?АвБ АА | Камень-на-Оби | Ми-8, Ми-24 |
| ? АвБ АА | Самара | Ми-8, Ми-24, Ми-26 |
| 4 ЦПАП и ПВИ | Липецк | Су-27/27СМ/27УБ, МиГ-25, МиГ-29СМТ/29УБ |
| 4 ЦПАП и ПВИ | Липецк | Су-24М/24М2/24МР/24МП, Су-30, Су-34 |
| 4 ЦПАП и ПВИ | Липецк | Су-25, Су-25CM, Су-25УБ, Як-130 |
| 4 ЦПАП и ПВИ | Рязань | Ту-22M3, Ту-95MC |
| 4 ЦПАП и ПВИ | Иваново | Ил-76 |
| 4 ЦПАП и ПВИ | Торжок | Ми-28Н, Ка-50/52, Ми-24, Ми-8, Ми-26 |
| 4 ЦПАП и ПВИ | Сокол | Ми-24, Ми-8 |
| 116 УЦ БП | Астрахань | МиГ-29, МиГ-29УБ |
Кроме того, в ВВС РФ входят еще 30 эскадрилий и отрядов, переданных из ВДВ, РВСН и РХБЗ, а также 7 авиачастей, занятых испытаниями ЛА.
