Текст книги "Авиация и Время 2012 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Специальные летно-морские испытания Ка-29 по оценке особенностей базирования и боевого применения на недавно спущенном на воду тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») прошли с 14 августа по 10 ноября 1990 г. В ходе них произошла поломка Ка-29 из-за «схлестывания лопастей несущих винтов после посадки и выключения двигателей на ВППл № 1 корабля на «ходу», поэтому программу продолжили на Ка-27ПС, имеющем идентичное с Ка-29 оборудование. Полеты по программе выполняли экипажи летчиков-испытателей В.А. Лаврова и Н.Н. Наумова, ведущим инженером был А.И. Ковалев. По итогам испытаний, в частности, было отмечено, что полеты на Ка-29 с «корабля ТАКР «Тбилиси» проекта 1143.5 возможны днем и ночью, на «стопе» и на «ходу»… при бортовой качке до ±3°, килевой до ±1°, остановка несущих винтов на скорости корабля запрещена, боевые задачи во взаимодействии с кораблем обеспечиваются».

Пытаясь продвинуть Ка-29 на рынки Юго-Восточной Азии и Индии, в 1991 г. вертолет решили продемонстрировать вместе с Ми-8МТГ, Су-27 и МиГ-29 на авиационной выставке в Малайзии. В октябре «безномерной» Ка-29,принадлежавший камовской фирме,отправили на шоу на борту Ан-124. Для показательных полетов с вертолета снимали все лишнее, включая сиденья десанта, подвешивали два пустых блока НАР и заправляли по минимуму топлива – 300-400 л. По– другому показать эффектный пилотаж при температуре 40-45° С и практически 100% влажности не получалось.

Пулемет ГШГ-7,62 в боевом положении

Подвесной пушечный контейнер УПК-23-250

Второй прототип Ка-29 во время испытаний по применению ракет Х-25МР

Ка-29 из 696-го ОИИВП, вооруженный в том числе ПТУР «Штурм» и пушкой 2А42

В программу показа входили фигуры: «резинка», «волчок», горки с «вертушкой» на 540°, косые петли с углами тангажа до 50°, а крена – до 70°, полеты боком, «поклоны» зрителям и заход на посадку хвостом вперед. По воспоминаниям Н.Г. Рыжкова: «На весь пилотаж 5 минут, … – в мыле, пятнистый комбез воняет псиной, и ты переодеваешься в кабине, чтоб народ не понял, чем такой пилотаж пахнет»!

После такого пилотажа не удивительно, что пораженные малайзийцы готовы были выложить за Ка-29 15 млн. USD и подписать контракт на закупку этих вертолетов. Однако Союз доживал свои последние месяцы, и до заключения сделки дело не дошло.

Испытания Ка-29 продолжались в Украине и после распада СССР. Так, с 9 февраля по 11 марта 1995 г. были проведены испытания по десантированию парашютистов из грузовых кабин Ка-29 и Ка-27ПС. По их результатам определено, что через проем двери возможно одиночное и групповое десантирование парашютистов на парашютах ПО-16, ПО-17, По-9 сер.З, Т-4-4МП и УТ-15 сер.4,5 на скоростях 120-225 км/ч.

30-мм пушка 2А42, блок НАР Б8В20 и два контейнера ПТУР «Штурм» (вверху). Пусковая для подвески ПТУР «Штурм»

Хвостовая часть и передняя дверь грузовой кабины

Ка-29 в строевых полках ВМФ СССР

Структура	Принадлежность	Аэродром	К-во	Борт, номера
38-й ОКПЛВП	Северный флот	Североморск-2	17	С 18 по 26 и с 59 по 62, 65. 66. 68. 69. коасные
710-й ОКПЛВП	Тихоокеан. флот	Новонежино	16	С 84 по 99. красные
745-й ОКПЛВП	Балтфлот	Донское	8	С 17 по 24, желтые

На флотах

Поставки Ка-29 в части авиации ВМФ начались в 1985 г. Переучивание первых военных экипажей осуществлялось при Ухтомском вертолетном заводе и в 33-м ЦБПиПЛС (Николаев). Первые строевые Ка-29 пригнали с завода в 555-й отдельный противолодочный вертолетный полк (ОПЛВП) из состава 33-го центра. Путь из Кумертау в Очаков (Николаевская обл.), где базировался полк, был неблизким и проходил через Сызрань, Борисоглебск, Ворошиловград (ныне Луганск) и Мелитополь.

В 1985 г. 555-й полк получил все пять своих Ка-29 (в 1990 г. одну машину передали для испытаний в Кировское). Вертолеты первоначально несли желтые бортовые номера с 19 по 23. В том же году в Очаков пригнали еще 16 «двадцать девятых» для формируемой эскадрильи, которой предстояло войти в состав тихоокеанского 710-го отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка (ОКПЛВП). Дислоцировалась эта часть в сотне километров севернее Владивостока в поселке Новонежино. После переучивания экипажей Ка-29 вертолеты разобрали и перебросили на ТОФ самолетами Ан-22.

Программа переучивания летного состава на Ка-29 в 33-м Центре включала месяц теоретических занятий в Николаеве и 4 месяца полетов (по 3-4 смены в неделю) в 555-м полку. В летную часть программы входили:отработка техники пилотирования, полеты в простых и сложных метеоусловиях, на сложный пилотаж, на предельно малой высоте над водной поверхностью и пересеченной местностью, взлет-посадка с площадки ограниченных размеров, висение над водой. В конце программы выполнялись зачетные полеты по маршруту с боевым маневрированием.

До конца 1988 г. Ка-29 поступили на Северный и Балтийский флоты (см. таблицу). В целом на флот прибыло 46 Ка-29. Остальные машины достались испытательным структурам и 344-му ЦБПиПЛС Армейской авиации в Торжке.

Исходя из основного назначения Ка-29, его намеревались использовать в двух основных вариантах: транспортном и боевом. В первом случае внутри грузовой кабины было предусмотрено размещение 16 морских пехотинцев с личным оружием или до 2000 кг груза, а на внешней подвеске – до 4000 кг груза. При необходимости вертолет можно было переоборудовать в условиях корабельного базирования для перевозки 10 раненых, включая четырех на носилках. В боевом варианте на вертолет навешивали фермы внешних подвесок с четырьмя балочными держателями для размещения управляемого и неуправляемого вооружения (см. техописание). При этом контейнеры с надувными баллонетами для аварийной посадки на воду приходилось снимать.

В качестве основных носителей Ка-29 рассматривались БДК пр. 1174, но построили их лишь 3 единицы: «Иван Рогов», «Александр Николаев» (вошли в состав ТОФ) и «Митрофан Москаленко» (поступил на СФ). Каждый такой корабль имел по две вертолетные площадки и брал на борт до четырех Ка-29. Но базироваться и летать с БДК экипажам «двадцать девятых» приходилось нечасто, так как выходили в море эти корабли редко, да и бороздить просторы их командиры предпочитали без авиации на борту, стремясь избавить себя от лишних неприятностей (мол, мало ли что может случиться с дорогущим летательным аппаратом).

Тем не менее, как минимум в одном дальнем походе Ка-29 побывали. С ноября 1986 г. по июнь следующего года 4 машины и экипажи из 710-го ОКПЛВП участвовали в боевой службе БДК «Иван Рогов» в Индийском океане. При этом корабль заходил с дружественным визитом в эфиопский порт Массауа.

Не многим чаще выходили в море экипажи Ка-29 и в составе авиагрупп тяжелых авианесущих крейсеров «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Эти вертолеты попытались также разместить на кораблях одиночного базирования, прежде всего на БПК. 19 марта 1987 г. при взлете с такого корабля произошла катастрофа Ка-29 из 38-го ОКПЛВП. Через 6 секунд после взлета летчик допустил уклонение в сторону надстройки и срубил лопастями несущего винта штыревую антенну, что привело к повреждению лопастей и нарушению управляемости вертолета. Летчик попытался совершить экстренный заход на посадку, но поврежденный вертолет с углом пикирования 3" ударился о воду в 143 м от корабля и затонул. Экипаж погиб. После этого случая был наложен запрет на полеты Ка-29 с кораблей одиночного базирования.

Правый и левый борта передней части фюзеляжа Ка-29. На бортах кабины экипажа видны бронеплиты

Подвеска блоков НАР УБ-32 на вертолете 710-го ОКПЛВП. Ферма подвески вооружения в сложенном положении

В итоге полноценного палубника из Ка-29 так и не получилось. Вертолетчики больше летали со своих базовых аэродромов и полевых площадок. В том числе они регулярно отрабатывали на полигоне элементы применения управляемого оружия по бронированным целям, в качестве которых использовались старые БТРы. Например, североморцы летали на пуски УР на полигон в районе н.п. Заполярный, а тихоокеанцы стрельбы НАРами проводили на полигонах Рейнеке и Рождественка. Необходимо отметить, что экипаж подп-ка В.А. Семенова из 710-го полка освоил стрельбы из подвесных пушек по воздушным целям (по конусу). Для этого в 1989 г. он слетал «по обмену опытом» в истребительный авиаполк, дислоцировавшийся в Спасске-Дальнем, где местные инструкторы с удовольствием поделились знаниями. Кроме того, с участием В.А. Семенова была разработана программа обучения летного состава маневрам, которые раньше флотские вертолетчики не применяли: пикирование, боевой разворот и т.д.

Инструкторские экипажи 555-го полка регулярно летали на пуски НАР, управляемых ракет (1-2 раза в год на экипаж), стрельбы из ГШГ-7,62 и УПК-23-250. Периодически экипажи привлекали для перевозок личного состава и грузов, а также к участию в различного рода учениях. Один из участников таких маневров вспоминает: «В конце 80-х годов в Одесском округе проходили учения: вся армейская авиация округа слеталась в Очаков и оттуда стартовала с десантом. Участвовало 40-50 вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-24 и пара Ка-29. Зрелище впечатляющее, когда эта армада одновременно взлетает и идет на ПМВ. Задача нашим Ка-29 стояла высадить морпехов– саперов на берегу для разминирования для выхода десантных кораблей. Одновременно качинские Ми– 14ПС высаживали в воду у берега пловцов. Сильно удивлялись, как 16 человек не ниже 1,80 м с оружием и снаряжением поместились в Ка-29. На тренировке так выскакивали, что верхнюю створку люка унесли!»

Ка-29 из 745-го ОКПЛВП на аэродроме рассредоточения Ровный. 1989 г.

Ка-29 из 710-го ОКПЛВП готовится к взлету. Аэродром Новонежино, середина 1980-х гг.

Тактическая вертолетная группа из 745-го ОКПЛВП в составе Ка-27ПС и пары Ка-29 (в транспортном и боевом вариантах). 1988 г.

За все время эксплуатации на флоте произошла еще одна катастрофа Ка-29. 1 марта 1988 г. экипаж балтийского 745-го ОКПЛВП выполнял ночной тренировочный полет на предельно малой высоте с отработкой висения над морем. Переходя к висению, летчик не смог погасить скорость и сбалансировать вертолет. Как сказано в акте расследования происшествия, «пытаясь исправить ошибку,… командир экипажа допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями. Это привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца», выйти из которого экипаж не смог». Вертолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик остался невредимым, и его подобрала аварийно– спасательная служба, а старший штурман полка покинуть вертолет не смог и погиб.

К концу существования СССР интенсивность боевой подготовки экипажей Ка-29 значительно снизилась, а и без того нечастые выходы в море стали вовсе явлением исключительным. Из-за недостаточного финансирования ухудшалось техническое состояние вертолетов. Например осенью 1990 г. в 710-м полку из 16 Ка-29 в строю находились всего 5-7, остальные утратили летную годность, т.к. не были выделены деньги на продление их ресурса.

Ка-29 на малайзийской авиавыставке. Слева – Н.Г. Рыжков. Лангкави, 1991 г.

Отработка доставки разведывательно-диверсионной группы на вертолетах 745-го ОКПЛВП

Армейская авиация

Еще на этапе создания и развертывания серийного производства Ка-29 заинтересовал представителей Армейской авиации. Чтобы лучше ознакомиться с машиной было решено включить Ка-29 в состав 696-го отдельного инструкторско-исследовательского вертолетного полка (ОИИВП), который входил в 344-й ЦБПиПЛС (Торжок). Вот воспоминания одного из непосредственных участников тех событий, летчика-инструктора О.Н. Мягкова. «В ноябре 1984 г. нас вызвали к начальнику 344 ЦБП и сказали, что надо переучиваться на какую-то новую технику «камовской» конструкции. По личному составу вопрос был решен просто – взяли одно звено с Ми-24 и полным составом послали в Николаев в 33 ЦБП. Всего переучивалось 4 экипажа, техсостав и преподаватели Центра – это около 20-ти человек.

Теоретическое переучивание происходило в 33 ЦБП в декабре 1984-январе 1985 гг. Тогда серийных машин еще не было, и торжокцам показали только Ка-27 в Очакове. Переучивались на «взаимовыгодной» основе: они никогда не видели «камовских» машин, а «моряки» никогда не сталкивались с подобным вооружением – оно было почти аналогично Ми-24, которое мы знали в совершенстве. Поэтому торжокцы помогали писать материал по вооружению, а «моряки» читали лекции по аэродинамике, радиоэлектронике и авиационному оборудованию. Что касается конкретно конструкции Ка-29, все было чисто теоретически, т. к. никто его тогда «вживую» не видел. Первый раз экипажи 696-го ОИИВП увидели Ка-29, когда его пригнали в Торжок испытатели из Кумертау летом 1985 г.

В конце того лета 3 экипажа уехали в Кумертау и практически переучились на Ка-29 (сначала их «вывезли» на Ка-27ПС, а потом на Ка-29). После этого экипажи перегнали 3 машины к себе в Торжок. Вопрос был только один – по «спаркам», но обязательные проверки сначала решили отлетывать на Ми-24, а потом пригнали Ка-27ПС с двойным управлением.

С осени 85-го начались войсковые испытания Ка-29. Задача стояла одна – выяснить, что лучше – Ми-24 или Ка-29.

В 1986 г. в 344 ЦБП отработали большую тему НИР по боевому применению и созданию сравнительных характеристик Ми-24 и Ка-29. В этом отношении в ПМУ они ничем особо не отличались, т. к. вооружение стояло почти идентичное, за исключением стрелкового: 12,7-мм пулемет Ми-24 был эффективнее, чем 7,62-мм на Ка-29. Тогда и был поднят вопрос об установке пушки, что и было сделано годы спустя.

Летный состав готовили по КБП АА *

[Закрыть], поэтому летали, как и все: по метеоусловиям ночь У МП 50x500 м **

[Закрыть], боевое применение – ночь СМУ в составе полка, если парами – 300x3,0, одиночно – 250x2,5 ***

[Закрыть], площадки вне аэродрома самоподбором с воздуха. В общем, работы было много, и работа была интересная».

Всего 696-му ОИИВП передали 4 Ка-29 с бортовыми номерами 30, 33, 35 и 38. Первый из них потеряли в результате аварии 18 октября 1991 г. Полет проходил ночью в сложных метеусловиях. Вертолет уже возвращался на свой аэродром после отработки боевого применения на полигоне Спирово (в районе Торжка), когда на высоте 250 м сначала выключился правый двигатель, а через минут 5 начало падать давление в редукторе и расти температура. После падения давления до 0 и роста температуры до 100°, экипаж принял решение на вынужденное покидание машины в связи с невозможностью подобрать площадку для посадки. С высоты 150 м борттехник Ю.П. Соя, штурман М.А. Страхолис и командир О.Н. Мягков успешно покинули аппарат, воспользовавшись парашютами. В течение двух часов их нашел и подобрал Ми-8.

Расследование аварии показало, что ее причиной стало разрушение муфты свободного хода правого двигателя, что привело к частичному разрушению главного редуктора. Комиссией по расследованию действия экипажа признаны грамотными. Экипаж был награжден орденами «За личное мужество».

*Курс боевой подготовки Армейской авиации.

** Установленный минимум погоды при вертикальной видимости 50 м и горизонтальной 500 м.

*** Вертикальная видимость 300 м, горизонтальная 3 км и вертикальная видимость 250 м, горизонтальная 2,5 км.

Борт 38 из состава 344-го ЦБПиПЛС Армейской авиации

На месте аварии 30-го борта 344-го ЦБПиПЛС

При аварии борт 30 пострадал очень сильно и восстановлению не подлежал. Район Торжка, 18 октября 1991 г.

Последствия лихих девяностых

После развала СССР абсолютное большинство Ка-29 досталось России. В Вооруженных силах начались различные переформирования и переподчинения, происходившие на фоне ускоренного сокращения. Роль Ка-29 была значительно принижена, так как флот постарался избавиться и от десантных кораблей проекта 1174, как и от авианесущих крейсеров проекта 1143. В результате единственным носителем Ка-29 остался ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», который в море выходит нечасто, да и камовский штурмовик нельзя отнести к его приоритетам. На его палубе Ка-29 были отмечены всего в двух походах, в том числе в Средиземном море 25 декабря 1995 г. – 22 марта 1996 г.

Все три полка, где находились Ка-29, перестали существовать. Североморские вертолеты после реформ 2009-11 гг. оказались в составе авиагруппы 7050-й Авиабазы морской авиации (АвБ МА) на аэродроме Североморск-1. По состоянию на начало 2012 г. летающими были всего 2 из них. После 1991 г. они получили новые бортовые номера красного цвета с 63-го по 77-й.

710-й ОКПЛВП расформировали в 1998 г., его вертолеты включили в состав 289-го ОПЛАП (аэродром Николаевка). Затем часть вертолетов передали на Камчатку, а часть перевезли наземным транспортом на базу хранения, где «неизвестные лица» усердно дерибанили их на металлолом. Сегодня оставшиеся тихоокеанские Ка-29 числятся в составе 7062-й АвБ МА, но информации об их состоянии найти не удалось.

В 1994 г. 745-й ОКПЛВП переформировали в 396-ю ОКПЛВЭ, с этого же года вертолеты этой эскадрильи стали регулярно принимать участие в международных учениях «Балтопс». В ходе реформ 2009-11 гг. вертолеты оказались в 7052-й АвБ МА и продолжали базироваться на аэродроме Донское. Летом 2012 г. ее сократили, а вертолеты,вероятно, перебазировали на калининградский аэродром Чкаловск. Некоторые аналитики предполагают, что и балтийские, и тихоокеанские Ка-29 уже выведены из боевого состава.

В 2000 г. 859-й учебный центр (Кача, Крым) получил 3 Ка-29 из Североморска. В 2002 г. их даже планировали придать Армейской авиации для усиления ее группировки в Дагестане, однако в последующем, выбив их ресурс, машины оставили в Каче, даже не перебазировав их в Ейск, к новому месту дислокации 859-го УЦ. Поэтому они числятся на хранении в составе 7057-й Константиновской Краснознаменной авиационной базы морской авиации.

По данным журнала «Авиация и космонавтика», в феврале 1997 г. 13 Ка-29 передали в авиацию ВВ МВД. Другие источники указывают, что авиация Внутренних войск получила 16 таких машин в 2001 г., а также сообщают о поступлении Ка-29 в состав авиации Федеральной погранслужбы на Дальнем Востоке и Северном Кавказе. Однако авторам найти подтверждение этой информации не удалось: там «ко двору» пришлись Ка-27ПС и Ка-32.

Всего на середину 2012 г. в боевом составе ВМС России, по разным источникам, числилось 10-15 Ка-29. Однако процент их исправности был крайне низок.

Ка-29-юстировщик радиотехнической системы захода на посадку ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»

Ка-29-юстировщик из состава 38-го ОКПЛВП на палубе ТАКР «Адмирал Кузнецов». 1995 г.

Что касается 344-го Центра, то, по воспоминаниям О.Н. Мягкова, «интенсивные полеты Ка-29 продолжались… до 93-го, а потом закончился керосин и запчасти. А когда пришел первый Ка-50, интерес к Ка-29 у командиров пропал совсем. Он также пропал у них и ко всему, что касалось и боевой подготовки, вне зависимости от типа ЛА.

В начале 90-х в моду вошли программы показа на различных авиапраздниках. В программе показа – все, что сам придумал, то и выполнил. Достигли угловой скорости вращения 90°/с, горка задом получилась неплохо, качели, в общем, почти весь малоскоростной пилотаж.

В 1996-м почти весь летный состав 696-го ОИИВП, начинавший летать с 1985 г., уволился, в связи с невозможностью продолжать службу».

Тем не менее, Ка-29 именно 344-го Центра довелось принять участие в реальном конфликте. Идея создать экспериментальную боевую группу, в которую включить Ка-50 и Ка-29, для проверки их в боевых условиях на Кавказе обсуждалась в различных инстанциях долго. Ее главными вдохновителями были Генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев и начальник 344-го Центра генерал-майор Б.А. Воробьев. В конечном итоге на камовской фирме за свой счет подготовили к действиям на Кавказе по два Ка-50 и Ка-29. «Двадцать девятые» были из состава 696-го ОИИВП. Один из них (борт 38) оснастили пушкой 2А42, комплексом средств автоматизации и связи. Другой (борт 35) модернизировали в воздушный пункт наведения и целеуказания Ка-29ВПНЦУ, установив прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и комплексную авиационную бортовую радиотехническую индикаторно-вычислительную систему (КАБРИС), аналогичные применяемым на Ка-50. Для повышения живучести оба Ка-29 оснастили экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ) и кассетами с ложными тепловыми целями. Испытания доработанных вертолетов прошли с 25 сентября по 21 октября 1997 г. на полигоне Апабино. Затем с декабря 1999 г. по июль 2000 г. на Ка-29ВПНЦУ выполнили еще 250 полетов, отрабатывая совместно с Ка-50 применение всех видов оружия и методики использования внешнего целеуказания в группе вертолетов.

Наконец-то 24 ноября 2000 г. вышла директива начальника Генштаба Вооруженных Сил РФ о направлении боевой ударной группы (БУГ) из двух Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ на Северный Кавказ. Личный состав группы состоял из восьми летчиков и штурманов, 26 специалистов инженерно-авиационной службы из 344-го Центра, двух представителей управления Армейской авиации, девяти сотрудников ОАО «Камов» и Кумертауского АПП.

Перебазирование в Чечню на аэродром Грозный-Северный состоялось в декабре. Перелет проходил в сопровождении Ми-8, в период самых неблагоприятных погодных условий. Перед новогодними праздниками летчики группы выполнили первые ознакомительные полеты. С 6 января 2001 г. они начали совершать боевые вылеты с применением по наземным целям средств поражения. Чаще всего использовали НАР С-8, которых с Ка-29 выпустили 184 штуки. Экипажи выполняли задания в реальных боевых условиях с риском нарваться на пулеметную очередь или на ракету ПЗРК.

Кавказская зима добавляла свою долю опасностей, особенно при пилотировании на предельно малых высотах. Частые туманы закрывали перевалы, и тогда летать приходилось по ущельям. В этих условиях схема с соосными винтами показала свою высокую эффективность, что отметил командир группы после первого же вылета: «В горах надо летать только на таких вертолетах». Действительно, отсутствие хвостового винта существенно облегчает пилотирование при опасных порывах бокового ветра, которые в стесненных горных условиях представляли особую угрозу.

Группа действовала на Кавказе до 14 февраля 2001 г. За эти полтора месяца экипаж Ка-29ВПНЦУ выполнил 27 вылетов. Как пишет Андрей Зинчук в статье «Проверка боем. Подлинная история боевой ударной группы» («Взлёт», № 5’05), к вертолету оказалось больше претензий, чем к Ка-50. «Индикатор КАБРИСа в его кабине был установлен перед штурманом, и летчику приходилось на него «заглядывать», что отвлекало его от пилотирования. Кроме того, машина оказалась более тяжелой и, соответственно, менее маневренной и скоростной, чем Ка-50, что в определенном смысле сковывало действия группы. В то же время свою основную задачу – разведку и целеуказание – Ка-29 достаточно успешно выполнял, оказывая, кроме того, поддержку ударным вертолетам огнем неуправляемых ракет».

В дальнейшем борт 35 стал фактически летающей лабораторией. В частности, на нем вместо пулемета установили навигационную систему «Абрис», а слева под кабиной экипажа – гиростабилизированную оптико-электронную систему ГОЭС-321.

Украине достались 4 Ка-29 из 555-го ОПЛВП и еще один вертолет, принадлежавший 3-му управлению бывшего ГК НИИ ВВС, а затем ГАНИЦ. По воспоминаниям А.А. Седакова, в марте 1993 г. ему удалось перевестись с Дальнего Востока в Украину, в 555-й ОПЛВП, где всего 2 года назад его переучили на Ка-29. В составе полка находились все те же 4 Ка-29, на которых удалось полетать раньше. В полку в то время шло «великое переселение народов»: активная ротация летного и инженерно-технического составов между Россией и Украиной.

За время службы в украинской морской авиации Ка-29 привлекались к различного рода международным учениям. Так, в рамках проведения очередного «Си Бриза» работать довелось на полигоне Широкий Лан, отрабатывая взаимодействие с американскими морпехами. Там они высаживали десанты, поддерживали их с воздуха, в т.ч. пускали управляемые ракеты и НАР. Во время других маневров в Крыму (2001 г.) экипажи «двадцать девятых» пускали УР по морским целям. Во время антитеррористических учений в Одессе Ка-29 эффектно зависли над зданием обладминистрации, якобы захваченной террористами, и с них по канатам спустились спецназовцы. Также Ка-29 периодически привлекали для перевозок руководящего состава и различного рода комиссий.

В рамках реорганизации авиации ВМС Украины в 2004 г. 555-й полк сократили, а технику, в.т.ч. и Ка-29, передали в Саки в состав 10-й морской авиационной бригады. По состоянию на середину 2012 г. в строю находились три Ка-29 с бортовыми номерами 30, 31 и 33 желтого цвета. Борт 79, принадлежавший ГАНИЦ, вывели из боевого состава и установили в качестве памятника в пгт. Приморское недалеко от Феодосии. Машина получила небесно-голубую окраску.

Ка-29 (борт 019), вероятно, принадлежащий Экваториальной Гвинее

Воздушный пункт наведения и целеуказания Ка-29ВПНЦУ

«Мистраль» – значит, будем жить!

Официально серийное производство Ка-29 не прекращалось, и машина до сих пор представлена на сайте Кумертауского АПП. Да и производство «родственного» ему Ка-32 также продолжается. В ближайшие годы вертолет должен получить вторую жизнь, в связи с постройкой для Российских ВМС, как минимум, четырех вертолетоносцев типа «Мистраль». На каждом из них планируется разместить по 16 вертолетов: 8 Ка-52К (корабельный) и 8 Ка-29М (модернизированный). Кроме того, к каждому кораблю будут приписаны еще по 8 Ка-52К и Ка-29М – резерв на случай потери или выхода из строя основных вертолетов. Первые Ка-29М должны взлететь в 2013 г., минимальный заказ составит 32 машины плюс вертолеты, необходимые для подготовки экипажей.

В середине ноября 2009 г. российские Ка-52 и Ка-29 выполнили первые посадки на «Мистраль» ВМС Франции во время его визита в Санкт-Петербург. Первый российский вертолетоносец типа «Мистраль», получивший наименование «Владивосток», уже заложен на одной из верфей Франции, в 2013 г. планируется его спуск на воду, а в 2014 г. – принятие в строй Тихоокеанского флота РФ. Второй корабль получил собственное имя «Севастополь», его ожидают в боевом строю в 2015 г. Возможно, что следующие два «Мистраля» будут строить уже в России.

Вероятнее всего, роль Ка-29М в тандеме с Ка-52К изменится с транспортно-боевой больше на транспортную, т.к. его «напарник» и сам обладает широкой номенклатурой средств поражения. Как полагают эксперты, усилия конструкторов будут направлены на радикальную модернизацию БРЭО вертолета и улучшение его транспортных возможностей. Наиболее вероятным представляется применение «стеклянной» кабины, что позволит отказаться от устаревшего громоздкого оборудования и высвободить внутри фюзеляжа дополнительное пространство. Возможно и существенное упрощение оборудования,обеспечивавшего ударные возможности Ка-29. Если конструкторы пойдут на ликвидацию подпольного бомбоотсека, то им удастся заметно увеличить высоту грузовой кабины. В оставшееся под полом пространство возможно размещение протестированных топливных баков. Ожидается также переделка дверей грузовой кабины.

В то же время ряд специалистов отмечают, что Ка-29М не слишком подходит для отведенной ему роли, учитывая общий недостаток вертолетов семейства Ка-27 – малый объем фюзеляжа. Но заменить его на данном этапе нечем.

Снаряжение блока НАР Б8В20 ракетами. Ниже – окно комплекса «Рубикон» на Ка-29ВПНЦУ

Ка-29ВПНЦУ и пара Ка-50 из состава боевой ударной группы, принимавшей участие в боевьи действиях в Чечне

Ка-29 глазами экипажей

Ввод летчиков в строй на Ка-29 несколько осложнялся отсутствием его учебно-боевой версии. Поэтому будущего командира вертолета в морской авиации вывозили на «спарке» Ка-27, он проходил тренажи в кабине Ка-29 и после чего допускался к полетам на нем. Необходимость в тренажах объяснялась тем, что расположение приборов и органов управления имело некоторые отличия от Ка-27. Молодые штурманы, как правило, начинали службу на Ка-27, а затем переходили на Ка-29. Третьего члена экипажа, борттехника, брали в полет редко, в основном при выполнении транспортно-десантных задач. В его обязанности входили прием на борт морпехов, их высадка, осмотр вертолета при взлете с промежуточных площадок.

В целом, экипажи высоко оценивали «двадцать девятый». Прежде всего, все отмечали просторную и комфортную кабину. По сравнению с Ка-27, он был более устойчивым в полете – сказывались форма кабины и отсутствие обтекателя РЛС в носовой части. Летчики считали машину достаточно простой в управлении, прощавшей многие ошибки. С 1991 г. для Ка-29 расширили диапазон допустимых кренов (максимально 60°) и тангажа (±35°), что выгодно отличало его от Ка-27, у которого эти эксплуатационные ограничения составляли соответственно 30° и -25-+20°. Большинство Ка-29 были оснащены индикаторами перегрузки, что также выгодно отличало их от Ка-27. Правда, такие указатели не стояли на вертолетах 710-го и 555-го полков.

Обзор из кабины «двадцать девятого» по сравнению с Ка-27 оказался несколько хуже, ситуация усугублялась в боевом варианте при установленном прицеле. Особенно это сказывалось при заходе на посадку на площадки ограниченных размеров или корабли одиночного базирования. Ка-29 не имел 5-й группы баков, что уменьшило запас топлива на 800 л по сравнению с Ка-27 и, естественно, снизило дальность полета. Для ее увеличения в бомбоотсеке под полом грузовой кабины можно было подвесить 2 ПТБ по 500 л. Неисправимым недостатком Ка-29 можно считать скромные размеры грузовой кабины, обусловленные изначальными требованиями заказчика к габаритам морского вертолета.

Пилотажно-навигационный комплекс Ка-29 схож с Ка-27, поэтому машина отлично приспособлена для полетов над морем, в т.ч. по запрограммированному маршруту и при выходе в заданную точку.

К радости летного и инженерно-технического составов, из-за кабины экипажа больших размеров на Ка-29 увеличили в 1,5 раза по сравнению с Ка-27 норму расхода спирта в жидкостной противообледенительной системе. В целом, ее емкость достигла аж 19 л!

Комплекс вооружения Ка-29 близок к установленному на Ми-24В. Как вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР Н.Г. Рыжков, сверхзвуковой ПТУР «Штурм» был способен пробить до 500 мм брони. «Пускал их штурман. Важная особенность – после пуска летчик мог уже отворачивать до 60°. Ракеты шли в цель сами, после захвата цели их головкой наведения. Кроме них, штурман мог бросать по своему прицелу бомбы (до 500 кг) и зажигательные баки, а также вел огонь из пулемета. Его боекомплект – 2000 выстрелов, а скорострельность 6000 выстр./мин.