Текст книги "Авиация и Время 2012 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Легендарный самолет Ту-104 CCCР-Л5415

Александр Рыков/ Киев

Каждому посетителю Государственного музея авиации (ГМА), который расположен в Киеве, возле аэропорта Жуляны, еще со входа открывается стремительный силуэт гордо застывшего крылатого красавца. Многие знают этот самолет по многочисленным открыткам и картинкам, многим представителям старших поколений посчастливилось на нем полетать, но для большинства он уже просто история. Первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104 или, как его любили называть в свое время, «Стрела стратосферы». Этот самолет по праву считается легендарным, так как именно с его появлением на авиатрассах СССР началась реактивная эпоха в советской гражданской авиации. Эпоха скорости, высоты и комфорта.

Первые реактивные

Как известно, проектирование этого самолета началось в 1954 г. на базе бомбардировщика Ту-16. Работы велись в невероятном для сегодняшнего времени темпе: уже 17 июня 1955 г. состоялся первый полет Ту-104, а в следующем году лайнер поступил в опытную эксплуатацию. Серийное производство Ту-104 вначале развернули на Харьковском авиазаводе (ХАЗ). Первые три машины нулевой серии предназначались для различных испытаний. В августе 1956 г. ХАЗ приступил к выпуску лайнеров первой серии, которые пошли в линейную эксплуатацию. Среди них первым стал наш герой -Ту-104 с госрегистрацией СССР-Л5415. Всего с 1955 по 1960 гг. на трех заводах построили 201 самолет нескольких модификаций, включая 29 экземпляров первой серии. В ходе производства самолет постоянно модернизировался. Достаточно сказать, что первоначально Ту-104 проектировался как 50-местный лайнер, но со временем количество мест увеличили более чем вдвое, и Ту-104Б вмещал уже 117 пассажиров.

Первые Ту-104 были переданы в опытную эксплуатацию в Московское управление транспортной авиации, где 5 марта 1956 г. на базе Внуковского авиапредприятия был организован авиаотряд реактивных самолетов № 200. Первым его командиром стал опытный пилот В.А. Филонов. Внуковцам достались не только лавры первого эксплуатанта революционного самолета, но и целый ворох проблем, связанных как с недостатками самого лайнера, таки с отсутствием опыта его использования.

Помимо регулярных рейсов, 200-й авиаотряд занимался перевозками правительственных делегаций СССР по всему миру. Эту функцию он выполнял до организации в 1957 г. отдельного отряда особого назначения № 235, который получил монопольное право на правительственные рейсы.

Первое публичное появление Ту-104 за границей в апреле 1956 г. стало настоящей сенсацией. Сразу три самолета опытной серии доставили в Лондон членов советской правительственной делегации, которые сопровождали Н.С. Хрущева на его переговорах с Энтони Иденом. Сам же Никита Сергеевич добирался в Великобританию на борту крейсера «Орджоникидзе», так как перелет на только что появившемся реактивном лайнере руководство КГБ сочло небезопасным и настояло на морском пути.

Опасаться действительно было чего. Только за первые годы эксплуатации произошло несколько катастроф Ту-104 в 200-м авиаотряде. Пять экипажей из знаменитой внуковской плеяды погибли на этом самолете. Безусловно, отсутствие необходимого опыта, отработанных методик, должного технического и навигационного обеспечения полетов было налицо, однако давали о себе знать и «особенности» самой машины. Процент летных происшествий, произошедших в первые годы из-за дефектов матчасти и конструктивных недостатков самолета, был весьма велик.

200-й отряд также занимался переучиванием экипажей других подразделений Аэрофлота на новый лайнер. Набирали их только из опытных командиров самолетов Ил-12 и Ил-14. Первый этап переучивания экипажи «Тушек» проходили в ВВС на Ил-28. Вторым этапом было обучение на разоруженном варианте Ту-16, в обозначение которого была добавлена буква «Г» (гражданский). Один из таких самолетов (борт СССР– Л5411) после окончания эксплуатации долгое время использовался как учебное пособие на учебно-тренировочной базе Киевского института инженеров гражданской авиации (КИИГА), территория которой ныне входит в ГМА.

Ту-16Г на учебном аэродроме КИИГА. 1980-е гг.

Ту-104 СССР-Л5415 в полете

По записям формуляра, который хранится в музее, первый полет с заводского аэродрома в Харькове борт СССР– Л5415 совершил 18 июня 1956 г. Поднял его в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф. Доценко. Полет длился почти полтора часа и закончился посадкой на полтавском аэродроме, так как в Харькове еще не было своей бетонной полосы. После двух десятков полетов в рамках заводских испытаний летчик-испытатель ВВС майор Рыбкин выполнил 9 и 11 августа два контрольных облета, после чего самолет официально передали заказчику.

15 августа 1956 г. экипаж заслуженного пилота СССР Е.П. Барабаша перегнал самолет в Москву, и в тот же день он официально был закреплен за 200-м авиаотрядом. Уже на следующий день самолет выполнил первый технический рейс в Прагу и обратно, продолжительность которого составила 6 ч. Возглавлял экипаж в том полете знаменитый летчик Гарольд Кузнецов. На страницах формуляра лайнера встречаются фамилии и других известных пилотов элитного отряда, в том числе К.П. Сапелкина и Н.К. Шапкина. Также за штурвалом борта СССР-Л5415 сидел будущий личный пилот Л.И. Брежнева, а затем министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев.

19 сентября 1956 г. стало эпохальной датой в истории гражданской авиации. В тот день экипаж Е.П. Барабаша выполнил первый регулярный пассажирский рейс на реактивном лайнере по маршруту Москва-Иркутск. Во многих источниках встречается информация, что рейс был выполнен на Ту-104 СССР-Л5412. Однако это опровергает запись в формуляре музейного самолета, где четко указано, что именно СССР-Л5415 открыл в Советском Союзе эру реактивных пассажирских перевозок. Через 7 ч полетного времени с промежуточной посадкой в Омске для дозаправки лайнер приземлился в аэропорту Иркутска. Кроме Е.П. Барабаша, в экипаж входили: второй командир корабля К.П. Сапелкин, второй пилот С.Н. Кустов, штурман А.Я. Лебедь, бортмеханик B.C. Томин, бортрадист Р.А. Горин, бортпроводники З.В. Кабанова и В.М. Бесова. Время в пути на этом маршруте по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.

Наш герой, как и все первые Ту-104, имел очень комфортабельный салон на 50 мест, особенно по сравнению с основными самолетами ГВФ того времени Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Для неизбалованных граждан послевоенной страны все, что они видели, было верхом роскоши и комфорта. Первую часть пассажирской кабины занимали два купе и буфет. В первом купе, отделенном сдвижной двухстворчатой дверью, размещались 2 поворотных кресла с подлокотниками со встроенными латунными пепельницами и 2 двухместных дивана, набитых конским волосом. Столики были инкрустированы красным деревом, интерьер украшали фигурные индивидуальные светильники, бежевые велюровые панели, декоративные бронзовые элементы. Во втором купе размещались 4 дивана. Далее шел буфет, оснащенный электрическими шкафами для подогрева пищи, шкафчиками для посуды и другим оборудованием. За буфетом располагалось еще одно купе, идентичное второму, и далее находился салон на 28 пассажирских мест: 7 рядов по 4 комфортабельных кресла. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным освещением, сигнализацией вызова стюардессы и вентиляцией. В конце салона размещался гардероб и два туалета.

22 сентября 1956 г. экипаж К.П. Сапелкина на Ту-104 СССР-Л5415 открыл рейс в Тбилиси, а в октябре самолет побывал в аэропортах Дели и Рангуна (ныне Янгон, Мьянма).

В первых числах 1957 г. экипаж Н.А. Усанова на этом самолете выполнил рейс в Пекин. Пробыв в воздухе 16 ч и совершив 6 посадок, 7 января лайнер вернулся в Москву с китайской делегацией, которую возглавлял премьер-министр Госсовета КНР Чжоу Эньлай. Во Внуково китайскую делегацию встречали Н.С. Хрущев и К.Е. Ворошилов. Интересно, что народная молва до сих пор прочно связывает этот борт с именем Ворошилова, некоторые «знатоки» даже утверждают, что СССР-Л5415 находился в его личном распоряжении. Однако документы свидетельствуют: биографии «первого красного офицера» и этого самолета пересеклись лишь однажды, во внуковском аэропорту в тот самый морозный январский день 1957 г.

На борту Ту-104 СССР-Л5415. Слева – стюардесса возле пульта пассажирских салонов, справа – пассажиры, расположившиеся в купе № 3

Ту-104 СССР-Л5415 перед посадкой пассажиров. Аэропорт Алма-Ата, июнь 1958 г.

За время эксплуатации в 200-м отряде на самолете было произведено много доработок. Так, в 1957 г. заводская бригада заменила носовую стойку шасси. Регулярно проводились работы по совершенствованию радио-и навигационного оборудования, усиливались некоторые элементы планера.

Пролетав еще год во внуковском авиаотряде, борт СССР-Л 5415 в апреле 1958 г. был передан в 203-й авиаотряд Узбекского УГА. Там он проработал лишь несколько месяцев, и в августе того же года самолет вывели из эксплуатации. Налетал он всего 1595 ч. Мизерный ресурс первых реактивных лайнеров стал одним из последствий поспешной разработки.

Как учебное пособие

В том же августе самолет перегнали в киевский аэропорт Жуляны и отбуксировали на учебный аэродром, где он стал учебным пособием КИИГА (ныне Национальный авиационный университет). Потребность в нем существовала высокая. В 1959 г. предстояло открыть регулярное сообщение на Ту-104 между Москвой и Киевом. Бориспольскому аэропорту необходимо было подготовить инженерно-технический персонал для обслуживания этих рейсов. На базе 8-го учебно-тренировочного отряда, который находился рядом с учебным аэродромом, организовали переучивание первых инженеров и техников на Ту-104. Занятия с ними на СССР-Л5415 проводил И.Е. Пятницкий, который в дальнейшем возглавил учебный аэродром и был его руководителем 30 лет.

На самолете отрабатывали демонтаж и монтаж двигателей, обучали запуску их, а также различным видам обслуживания новой реактивной техники. Со следующего года на самолете начали проводить занятия со студентами. Довольно часто учебный аэродром посещали всевозможные делегации и экскурсии разных рангов. Если нужно было произвести на визитеров максимальное впечатление, организовывали гонку двигателей Ту-104. Создаваемый ими невероятный шум оставлял у присутствовавших неизгладимое впечатление. После одной из таких экскурсий, когда ректор института Н.Л. Голего привез на аэродром делегацию во главе с тогдашним руководителем УССР П.Е. Шелестом, удалось договориться о постройке здания учебного аэродрома, которое сейчас является административным корпусом Государственного музея авиации.

В 1960 г., съездив в подмосковный Жуковский, И.Е. Пятницкий за «бутылку горилки с перцем и киевский торт» смог получить на летно-испытательной базе туполевского ОКБ новые двигатели АМ-ЗМ-500, которые вместе со студентами установили на самолет. Ту-104 очень активно использовался в учебном процессе до конца 1970-х гг. На нем регулярно проводили лабораторные работы по многим авиационным дисциплинам. Продолжали осуществлять запуски двигателей с выходом на максимальную мощность, что однажды едва не привело к серьезному летному происшествию.

В 1968 г. в Жулянах проходила выставка сельхозавиации, и один из участвовавших в ней Ан-2 заходил на посадку на грунтовую полосу как раз во время гонки двигателей на Ту-104. Так как эта полоса пролегала в относительной близости от учебного аэродрома, «Аннушку» уже у самой земли едва не сдуло мощной струей реактивныхдвигателей, итолькочудом экипаж смог уйти на второй круг. Потом пилот этого Ан-2 весьма красочно описал руководству учебного аэродрома свои впечатления от той посадки.

После прекращения эксплуатации Ту-104 в Аэрофлоте учебная жизнь борта СССР-Л5415 покатилась к закату. К началу 1980-х гг. его полностью вывели из учебного процесса, и было принято решение установить самолет на постамент, на котором он находится и по сей день. С годами лайнер старел, терял свою герметичность и былой лоск пассажирских салонов. К моменту образования музея авиации самолет внутри и снаружи представлял жалкое зрелище.

Пассажиры дремлют в купе №1 на борту Ту-104 СССР-Л5415

Встреча делегации КНР. Слева направо: Н.С. Хрущев, Ч.Эньлай, К. Ворошилов. Внуково. 7 января 1957 г.

Ту-104 СССР-Л5415 – учебное пособие для студентов КИИГА. Середина 1970-х гг.

Как музейный экспонат

Начиная с 2000 г., после принятия решения о создании в Киеве Государственного музея авиации, открылась новая глава в истории легендарного Ту-104. Он стал доминирующим экспонатом создаваемой экспозиции. Самолет полностью перекрасили, начались работы по созданию проекта его полной реставрации. Сейчас между главой наблюдательного совета музея В.Н. Шмаровым и Генеральным директором ХГАПП А.К. Мялицей идут переговоры о получении технической документации и другой всесторонней помощи по восстановлению самолета, его интерьера и оборудования пилотской кабины.

Сотрудники музея готовят материалы и собирают артефакты, относящиеся ко времени эксплуатации лайнера в Аэрофлоте, для создания экспозиции, посвященной истории этого самолета и периоду зарождения реактивных авиаперевозок. Стал музейный Ту-104 и киногероем, в 2005 г. на его борту проводились съемки художественного фильма «Коктейль Молотова». Несмотря на определенные финансовые трудности и технические сложности реставрационного процесса, музей очень надеется получить к своему 10-летнему юбилею, который будет отмечаться в сентябре 2013 г., уникальнейший экспонат, максимально передающий дух своей эпохи.

Антонио Ариас – дин из асов Испанской войны 1936-39 гг.

Владислав Морозов/ Уфа

Фото из архива автора

Лейтенант республиканских ВВС Антонио Ариас сразу по возвращении из СССР. Лето 1937 г.

Судьба Антонио Ариаса (Antonio Arias) во многом типична для поколения испанцев, чья молодость пришлась на, мягко говоря, лихие для этой страны 1930-е гг. А. Ариас родился 29 апреля 1915 г. в Мадриде, в рабочей семье. В возрасте семнадцати лет он начал работать в типографии. Вскоре в жизнь молодого рабочего вмешались суровые жизненные реалии. Антонио не чурался политики и, как большинство тогдашней испанской молодежи, придерживался весьма радикальных убеждений (в его случае – крайне левых). В 1934 г. за участие во всеобщей забастовке и последующих беспорядках юного Ариаса посадили в тюрьму. На нарах он отсидел около двух лет и обрел свободу после прихода к власти левого правительства Народного фронта. Вышел он из тюрьмы, разумеется, убежденным коммунистом.

После мятежа правых националистов, организованного военной верхушкой испанской армии 17 июля 1936 г., А. Ариас добровольно записался в отряд народной милиции. Более двух месяцев он воевал рядовым «милисианос», успев поучаствовать в штурме армейских казарм в Мадриде и неудачной для республиканцев осаде старинной крепости Алькасар в Толедо. Там он получил первое ранение и вернулся в Мадрид на лечение. И тут осенью 1936 г. в его жизнь вновь вмешался случай. Республиканцы, оставшись практически без профессиональных военных кадров, начали реорганизовывать Народную армию, явно ориентируясь на советский образец. Вместо изменивших республике офицеров старой формации предполагалось подготовить в СССР свои командирские кадры, прежде всего из числа классово и идеологически близкой республиканскому правительству молодежи. Более всего республика нуждалась в военно-технических специалистах – танкистах, летчиках, артиллеристах и т.д. В итоге едва оправившийся от ранения в ногу А. Ариас добровольно записался «налетчика». В ноябре 1936 г. он оказался в летной школе на аэродроме Лос-Апькасарес. Там 42 будущих пилота разделили: 10 человек, говоривших по– французски, отправили во Францию, а остальные вместе с полутора сотней курсантов других военных специальностей на пароходе «Кадис» отплыли из Валенсии в СССР.

Прежде чем продолжить жизнеописание Ариаса необходимо сделать несколько оговорок. Во-первых, похоже, что единственным источником по боевой карьере этого летчика остается книга его мемуаров «В огненном небе», вышедшая в Минске в 1988 г. Нельзя сказать, что эта книга так уж плоха, но… как и многие другие мемуары, грешит фактологическими неточностями, ведь память человеческая все-таки несовершенна. После выхода ряда фундаментальных работ по участию авиации в гражданской войне в Испании стало очевидно, что в книге Ариаса существует ряд нестыковок, путаница с датами, фамилиями и т.д.

Во-вторых, надо помнить, что обе противоборствующие стороны испанской войны имели привычку радикально завышать потери противника и, соответственно, занижать собственные. В результате, основываясь на таких данных, некоторые советские историки в конце 1980-х гг. приписывали тому же Ариасу 26(!?) побед в небе Испании, правда, с учетом одержанных в составе группы. При этом внятных описаний и документов по многим эпизодам той войны нет в свободном доступе до сих пор. Так, если сейчас относительно подробно расписана боевая деятельность и потери в Испании итальянских, немецких и отчасти советских летчиков, то по испанцам этого сказать нельзя. При жизни Франко исследования такого рода, мягко говоря, не одобрялись, а то, что выходит сейчас, носит отрывочный характер. Да и публикуется оно на испанском языке, так сказать для внутреннего употребления. Кроме того, целые комплекты документов утрачены. Например, при падении Каталонии в феврале 1939 г. большая часть штабной документации республиканских ВВС была уничтожена перед уходом во Францию.

В-третьих, надо учитывать, что типовым приемом выхода из-под атаки у пилотов тогдашних истребителей (особенно бипланов) была имитация беспорядочного падения с выводом у самой земли. Прибавим сюда очень слабое поражающее действие авиационных пулеметов винтовочного калибра,позволявшее самолетам даже с сотней-двумя пробоин возвращаться на базу. Вот и получаем, что далеко не каждый самолет, в который попали и который начал беспорядочно падать или «отвалил со снижением», был действительно сбит.

Итак, в мае 1937 г. по маршруту Ленинград-Франция-Мадрид новоиспеченный летчик-истребитель Ариас вернулся в Испанию. Он входил в группу из 60 «русито» (т.е. «русских испанцев»), прошедших полугодовой курс обучения на самолетах УТ-2, УТИ-4, И-15 и И-16 в Кировабадской летной школе. Ариас пишет, что одним из его инструкторов в Кировабаде (ныне Гянджа, Азербайджан) был летчик-испытатель и будущий Герой Советского Союза Степан Супрун.

Большинство новоприбывших пилотов распределили по эскадрильям, вооруженным И-15, но Ариас оказался в числе немногих, попавших в сформированную в июле 1937 г. 1-ю испанскую эскадрилью на И-16 тип 5. «Москас» были неновые – на них уже изрядно повоевали советские летчики. По-видимому, все машины относились к первой партии, прибывшей из СССР в ноябре 1936 г. Они прошли на испанских заводах средний или капитальный ремонт. На первых порах 1-й эскадрильей «Москас» командовали советские летчики Иван Девотченко *

[Закрыть]и Николай Иванов **

[Закрыть], а инженерами были Иван Прачик и Петр Маричев. И здесь в мемуарах Ариаса присутствует первый «косяк». Он пишет, что комэском у них был Девотченко, а Иванов – замкомэска. Но, по его же воспоминаниям, 1 -я АЭ «Москас» была сформирована в июле, а Девотченко, по документам, прибыл в Испанию только в конце августа 1937 г. Таким образом, скорее всего комэском вначале был все-таки прибывший в Испанию в конце мая 1937 г. Иванов. Кстати, Ариас, описывая дальнейшие боевые вылеты, почти не упоминает о Девотченко, зато у Иванова он долгое время летал ведомым. Так что Девотченко мог командовать этой эскадрильей очень короткое время, предположительно где– то в сентябре-октябре 1937 г 1 -я АЭ стала действовать с полевого аэродрома Каспе (интересно, что в имеющихся документах название этого аэродрома не прописано) на Арагонском фронте, после начала республиканского наступления на Сарагосу 24 августа 1937 г. Основной задачей «Москас» было прикрытие И-15, P-Z и СБ, атаковавших наземные цели. В своих мемуарах Ариас красочно описывает воздушный бой 2 сентября, в котором он участвовал в паре с Ивановым и предположительно сбил CR-32. Затем его самого едва не сбил другой «Фиат», который не добился успеха только благодаря своевременному вмешательству Н. Иванова и X. Веласко (Chose Velasko). Ариас пишет, что в том бою удалось уничтожить 11 CR-32 и Не 51, а свои потери составили 2 И-15 и 1 И-16, погиб летчик из эскадрильи Эррера.

В республиканских документах отмечено, что в тот день И-16 сопровождали СБ и вели бой с двумя десятками CR-32, но сбитых франкистских самолетов не зафиксировано. Зато 1 сентября на Арагонском фронте 31 республиканский И-15 и И-16 вели бой с 40 CR-32 и 15 Не 51. Республиканцы заявили об 11 сбитых CR-32 и 4 Не 51, что близко к цифрам, приводимым Ариасом (по другим источникам, пилоты И-16 сбили 7, а И-15 – 8 самолетов противника). О потерях франкистов известно только то, что предположительно именно в этом бою был сбит CR-32 из группы 1-Е-2, пилотируемый Мариано Руис де Альда (Mariano Ruiz de Alda), т.е. они потеряли не менее 1 самолета. Но итальянцы, не отрицая сам факт потери, относят ее к 2.09.1937 г., не приводя никаких подробностей.

Далее Ариас пишет, что после первых боевых вылетов на его «Моске» забарахлил изношенный мотор, и он более двух недель летал на И-16 Иванова. Между 2 и 30 сентября ему удалось сбить еще один CR-32, а 30 сентября в паре с Ивановым – еще и трехмоторный бомбардировщик (Ju 52 или SM.81). Однако известные документы эти победы не подтверждают.

Согласно воспоминаниям Ариаса, следующий крупный бой, в котором он участвовал, произошел 14 октября. Тогда группа итальянских самолетов пыталась атаковать аэродром Каспе, но была встречена двумя эскадрильями И-16 и, потеряв, как минимум, один бомбардировщик, ретировалась.

В документах 14 октября не зафиксировано вообще никаких воздушных боев. А вот 12 октября в районе Медиана– Фуэнтес де Эбро действительно состоялся крупный воздушный бой, в котором 3 истребительные эскадрильи республиканцев (две И-16 и одна И-15) встретились с 35-40 CR-32. Республиканцы заявилио 15 сбитых CR-32, причем обломки семи «Фиатов» были найдены на подконтрольной им территории. Среди летчиков, одержавших в тот день победы, указан и Антонио Ариас. Итальянцы безоговорочно признали потерю не менее 7 CR-32 из IV истребительной группы «воздушного легиона». Погибли сержант Джузеппе Риголи (Guiseppe Rigoli) и л-т Алессио Нери (Alessio Neri). Л-т Роберто Боскетто (Roberto Boschetto) попал в плен к республиканцам, по одним данным, он посадил подбитый самолет на «красной» территории, по другим – выпрыгнул с парашютом. Л-т Франческо Леончини (Francesco Leoncini) и сержант Уго Корсини (Ugo Corsini) спаслись на парашютах – по итальянским данным, их поврежденные «Фиаты» столкнулись в воздухе. С большим трудом посадили на аэродроме свои сильно поврежденные истребители к-ны Гвидо Нобили и Эрнесто Ботто (Guido Nobili, Ernesto Botto). Последний был тяжело ранен, и ему ампутировали ногу. Таким образом, данные обеих противоборствующих сторон позволяют говорить, что наиболее вероятной датой первой воздушной победы Ариаса является именно 12 октября 1937 г.

К моменту завершения республиканского наступления на Сарагосу, практически не достигшего ни одной из поставленных задач, 1-я АЭ стала полностью испанской. С ноября ею стал командовать Мануэль Агирре (Manuel Aquirre Lopez). Все советские летчики сосредоточились во 2-й АЭ. Эти две эскадрильи составили 21-ю истребительную авиагруппу. В ноябре-декабре 1-я АЭ « Москас» многократно меняла место базирования, занималась прикрытием наземных объектов (например, порта Таррагона) и эпизодически штурмовкой наземных целей.

Интересно выглядит информация Ариаса о встрече в тот период с немецким Ju 87, стрелок которого, якобы, чуть не сбил его И-16. Но по документам легиона «Кондор», «лаптежники» в 1937 г. воевали только на севере, а на Арагонском фронте появились лишь в середине января 1938 г. Возможно, Ариас опять перепутал даты – месяц туда, месяц сюда…

В декабре 1937 г. республиканцы получили из СССР пополнение, что позволило развернуть несколько новых истребительных эскадрилий. В результате Ариас стал замкомэска новой, 4-й АЭ «Москас», возглавил которую Мануэль Сарауса (Manuel Zarausa Clavero). Матчасть составили как новые, так и переданные из других эскадрилий И-16 тип 5 и тип 6, а рядовые пилоты были сплошь необстрелянными выпускниками Кировабадской школы. 29 декабря 4-я АЭ приступила к вылетам с аэродрома Алькала– де-Энарес, а затем была переброшена на аэродром Вильяфамес, подТэруэль, где началось новое республиканское наступление.

Здесь Ариас, по собственному признанию, впервые встретился в воздухе с Bf 109В. В своих мемуарах он описывает бой 10 января 1938 г., когда двум эскадрильям «Москас», прикрывавшим группу «Чатос», довелось воевать с «большой группой» «Фиатов» и несколькими «мессерами». При этом Ариас со своими ведомыми А. Велильей и С. Кортисо (A. Velilia, S.Cortiso), якобы, сбил один Bf 109. После этого боя механик Ариаса Сальвадор Дуран (Salvador Duran) заклеил на его самолете 32 пробоины. Далее Ариас упоминает «Фиат», сбитый им между 18 и 20 января.

В документах есть довольно подробная информация только о двух крупных воздушных боях (см. ниже) в районе Тэруэля. Первый произошел 17 января 1938 г., когда 32 И-15 и 8 И-16 встретили 15 Не 111 под прикрытием 40 CR-32. Националисты браво отчитались о 10 сбитых истребителях противника, республиканцы – о четырех CR-32 и 1 Не 111. Достоверно подтверждена потеря 3 CR-32 – погибли итальянцы Бруно Чесана (Bruno Cesana) и Анджело Боэтти (Angelo Boetti), испанец Педро Гиль Эсконсин (Pedro Gil Esconsin) спасся на парашюте. Серьезные повреждения получил минимум один Не 111, и погиб немецкий летчик Т. Мартнер (Т. Martner) из экипажа одного из таких бомбардировщиков. Второй крупный бой произошел на следующий день. 21 И-16, прикрывая 17P-ZH 17И-15, которые действовали по наземным целям, были атакованы шестеркой Bf 109В из эскадрильи 1.J/88 легиона «Кондор». Бой был недолгим, немцы заявили о 2 сбитых И-16, но и сами потеряли 1 «мессер». По республиканским данным, погиб летчик Герхард Клейн (Gerhard Klein).

Видимо, Ариас участвовал в обоих этих боях, однако они носили массовый характер и претендентов на сбитые оказалось слишком много. Так что в актив Ариаса если и можно записать какие-то победы, то разве что групповые.

*В Испании с 20.08.1937по 25.04.1938гг. Совершил 30 боевых вылетов. По советским данным, лично сбил 1 один CR-32.

** В Испании с 31.05.1937 по 28.01.1938 г. По советским данным, сбил 3 самолета лично и 2 в составе звена, тип сбитых в документах не указан. За Испанию награжден орденами Ленина и Красного Знамени.

Один из пилотов 1-й эскадрильи «Москас» у своего И-16 тип 5. Лето 1937 г.

Республиканские летчики на фоне И-16 тип 5. Осень 1937 г.

Продолжая дальнейший рассказ, нельзя не упомянуть о таком распространенном среди республиканских летчиков-истребителей явлении, которое можно условно назвать «мессершмиттомания». Практически любой из них, опубликовавший после войны свои воспоминания, обязательно пишет о том, что неоднократно дрался с «мессерами» и непременно сбил не меньше одного. И это при том, что за 3 года войны в ней приняли участие максимум 131 «сто девятый» (для сравнения, CR-32 в Испанию поставили 376 шт.). Что же касается Ариаса, то он, несомненно, несколько десятков раз встречался с Bf 109 в испанском небе и провел с ними, как минимум, несколько боев. Но из всех его заявок на победы над «мессерами» документально подтверждается от силы одна, да и то, скорее всего, групповая.

В конце февраля 1938 г. 4-ю АЭ (по другим данным, примерно половину эскадрильи) перебросили на побережье, где усилилась активность гидроавиации националистов, действовавшей с Балеарских островов. Каких-либо побед там достигнуто не было, в основном все свелось к патрулированию и прикрытию портов и кораблей. А 22 февраля Ариас попал в тяжелую аварию. Он пишет, что на его И-16 тип 5 вышел из строя двигатель, поэтому он воспользовался чужим «Моской», но мотор и этого И-16 «обрезало» на взлете. В итоге самолет скапотировал и был сильно поврежден. Ариасу эта авария стоила переломов обеих ног, правой руки, нескольких ребер и многочисленных ушибов, которые вывели его из игры почти на три месяца. Сам Ариас считает главной причиной аварии почтенный возраст самолета и постоянные проблемы с двигателями, что было типичным для И-16 в Испании.

За время, пока Ариас лечился в госпиталях и санаториях, и без того непростое положение республиканцев кардинально ухудшилось. Отбив Тэруэль, националисты продолжили наступление и 15 апреля у Винароса вышли к побережью Средиземного моря, разорвав республиканскую территорию надвое. Затем войска генерала Франко продолжили наступать как на запад, в сторону Валенсии, так и на восток, в общем направлении на Барселону. Ариас пишет, что именно эти известия с фронта заставили его сбежать из санатория.

Уже в середине мая 1938 г. Ариас начал выполнять боевые вылеты в составе 4-й АЭ, действовавшей, в основном, в районе Валенсии. В числе своих успехов того периода он приводит (без точного указания даты) успешный перехват в составе звена разведчика Do 17, который, якобы, удалось сбить в р-не Лериды. По документам, единственный похожий эпизод имел место 14 мая, когда 7 И-16 действительно перехватили разведчик Do17, сопровождаемый парой «мессеров». «Дорнье» был поврежден, но ушел на свою территорию.

5 июля во время прикрытия девяти СБ в р-не Кампильо-Вильястар-Кубла в самолет командира 21-й истребительной авиагруппы Эдуардо Клаудина (Eduardo Claudin Moncala) попал зенитный снаряд крупного калибра, отчего И-16 буквально «разбило в мелкие брызги». После этого трагического события командиром группы стал М. Сарауса, а А. Ариас принял 4-ю АЭ. В своей книге он описывает этот эпизод. Правда, относит его к 6 июля и к тому же называет Э. Клаудина комэском, а Сараусу – командиром группы. По документам, все наоборот.

В апреле 1938 г. французы пропустили в Испанию крупную партию советского оружия, включая 31 И-16 тип 10. Поступившие «Супермоскас» имели массу недостатков, включая частые отказы моторов М-25В, из-за чего разбились, минимум, 2-ЗтакихИ-16. Испанцам удалось радикально решить проблему, установив на большинство этих машин контрабандно купленные в США двигатели Wright-Cyclone 1820 F-54. После такой модернизации И-16 набирали высоту 5000 м за 5 мин и разгонялись на ней до 480 км/ч. Получился истребитель, превосходивший по летным данным даже Bf-109B. Но американских моторов было всего 24 штуки – слишком мало для того, чтобы перехватить инициативу в воздушных боях… Американизированными «Супермоскас» располагала только 4-я эскадрилья, часть 3-й, также их использовали комэски и, возможно, некоторые командиры звеньев. Позднее самолеты 4-й АЭ получили простейшее кислородное оборудование – баллон со шлангом и с целлулоидным мундштуком вместо маски, за что пилотов именовали «сосунками». Ариас в своей книге пишет о получении новых И-16 как-то мимоходом.