Текст книги "Авиация и Время 2012 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Огонь из подвесных пушечных контейнеров и НАРами вел летчик. У него перед лицом, сильно затрудняя обзор, стоял полуавтоматический прицел С-17в, с лазерным дальномером и выдачей информации об углах упреждения на движение цели, скорости вертолета и поправке на ветер. Достаточно удержать цель в прицеле 2-3 секунды, перекрестие сдвигалось на величину поправок, загоралась желтая точка на визире прицела, пилот доворачивал до совмещения подвижного перекрестия с целью и… огонь!!! Если летчик пускал залп в 0,5 полного боекомплекта НАР, «умный» автопилот после нажатия гашетки давал упреждающий импульс на кабрирование в пределах 20%. При стрельбе залпом 4x32 НАР площадь покрытия составляет 200x400 м. Внешне стрельба не эффективна, так – маленькие фонтанчики взрывов, но если люди не в окопах, выжить нельзя: осколки «выбривают» даже траву… Летчик при стрельбе НАРами или из пушек, при углах тангажа -25° и более ни в коем случае не должен следить, куда легли снаряды. Дал очередь – и все внимание на вывод из пикирования, иначе можешь превысить или скорость, или перегрузку на выводе. Можешь и во флаттер при скорости более 305 км/ч попасть, или машину в воздухе при перегрузке более 2,5 ед. развалить».

Интересным представляется сравнение Ка-29 с аналогичным по назначению армейским вертолетом Ми-24. Как отметил летчик 696-го полка О.Н. Мягков, «на Ка-29 подкупали обзор при заходе на площадку, отсутствие хвостового винта, меньшие габариты. Безусловным шагом вперед на Ка-29 было навигационное оборудование, которое, в частности, позволяло выполнять автоматический заход на посадку, полет с использованием радиосистемы ближней навигации. Эргономика кабины была лучше, чем на Ми-24: управление вооружением – под левой рукой рядом с ручкой «шаг-газ», поиск цели вместе со штурманом (пальцем можно показать), все управление навигацией и запуском-остановом под правой рукой – не надо никуда разворачиваться, наклоняться».

Отсутствие затрат мощности на компенсацию реактивного момента несущего винта (НВ) давало камовской машине очевидное преимущество перед созданным по классической одновинтовой схеме Ми-24. При близких взлетных массах и одинаковой мощности силовых установок у «двадцать девятого» более высокий коэффициент полезного действия НВ, который составляет 0,65-0,70, а у вертолетов с рулевым винтом – лишь 0,50-0,60. На соосном вертолете вся мощность двигателей идет на вращение несущих винтов и создание подъемной силы, при этом реактивные моменты винтов взаимно уравновешены. На Ми-24 до 12% мощности расходуется на привод рулевого винта.

Ка-29ВПНЦУ после дооснащения оптико-электронной системой ГОЭС-321

Ка-29 из 10-й морской авиабригады ВМС Украины. Саки, начало 2000-х гг.

Ка-29 обладает возможностью совершать педальный (плоский) разворот в широком диапазоне скоростей полета. Он способен сохранять неизменной высоту полета при выполнении вращения вокруг вертикальной оси. Это особенно важно для обеспечения безопасности боевого маневрирования на предельно малых высотах и над препятствиями. Такой боевой маневр обеспечивает Ка-29 существенное преимущество перед Ми-24 и позволяет в кратчайшее время занять выгодную позицию для атаки наземных и надводных целей с сохранением высоких точностных характеристик жестко закрепленного оружия. Кроме того, применение плоского разворота значительно сокращает величину сближения с противником при выходе из атаки. Маневренность Ка-29 при выполнении педальных разворотов сохраняется от уровня моря до статического потолка 3700 м, тогда как Ми-24 с рулевым винтом на своем статическом потолке 2000 м способен только зависнуть без выполнения разворотов.

Для выполнения энергичных разворотов на любой угол в режиме висения Ка-29 требуется значительно меньшее пространство, ведь сам он мал, а вращение происходит вокруг оси вращения НВ. Благодаря незначительному удалению кресла летчика от оси НВ, у пилота Ка-29 не возникает чувство дискомфорта даже при вращении машины с предельными угловыми скоростями.

Считается, что аэродинамически симметричный Ка-29 менее зависим от ветра, чем Ми-24, так как на соосной машине ветер не накладывает дополнительных ограничений на выполнение педальных разворотов. С этим не совсем согласен О.Н. Мягков: «По поводу ветра: все почему-то говорят, что на ветер на камовской машине можно наплевать, но я с этим не согласен. Если ветер метров 12-15 спереди, то попробуйте развернуть вертолет педалью!? Ветер сзади – попасть в самопроизвольное снижение при посадке с резким гашением скорости очень легко. Я хочу сказать, что общие законы аэродинамики никто не отменял».

Сама природа соосной схемы обеспечила Ка-29 низкий уровень вибраций. Это достигается в результате суммирования колебаний верхнего и нижнего винтов таким образом, что максимумы амплитуд вибраций одного с некоторым сдвигом совпадают с минимумами другого. Кроме того, на соосном вертолете отсутствуют низкочастотные поперечные вибрации, приводящие к колебаниям головы пилота, которые на Ми-24 создает рулевой винт. Именно из-за этого на Ка-29 меньше ошибка в прицеливании. Благодаря достоинствам соосной схемы на «двадцать девятом» удалось разместить и успешно применять лазерный дальномер с неподвижной осью визирования. В то же время на Ми-24 пришлось использовать угломестный, значительно менее точный способ измерения дальности до цели.

Кроме того, благодаря аэродинамической симметрии соосной схемы, у Ка-29 отсутствует кренение во всем диапазоне скоростей полета, характерное для Ми-24. При выполнении маневрирования, в процессе разворотов, вертолете рулевым винтом подвержен скольжению из-за наличия неуравновешенной тяги рулевого винта. Данный паразитный эффект на соосном вертолете отсутствует, что также обеспечивает повышенную точность прицеливания на Ка-29.

Как вспоминает Н.Г. Рыжков, ему довелось даже «повоевать» против Ми-24. «В 1987-89 гг. на полигоне Чауда с таким же по уровню подготовки летчиком-испытателем из Москвы мы провели воздушный бой с фиксацией прицела на фото. Я в перекрестии прицела Ми-24 только мелькал, а, поставив свою машину в режим «плоский разворот-боковой вираж-воронка с кабрирования или пикирования», мне не составляло никакого труда до 10 секунд удерживать Ми-24 в перекрестии прицела С-17 с лазерным определением дальности и автоматической отработкой упреждения для стрельбы из пушек… Штурман мог работать как ПТУ Рами, так и пулеметом».

В чем Ка-29 заметно проигрывал Ми-24, так это в приспособленности к действиям с полевых аэродромов. Тот же Н.Г. Рыжков указывает, что на разработанной для полетов с палубы машине не были предусмотрены пылезащитные устройства воздухозаборников двигателей, что делало вертолет настоящим «пылесосом», которому «болото, грязь или пыль и щебень абсолютно противопоказаны».

О.Н. Мягков указывает еще на несколько нехарактерных для сухопутных вертолетов особенностей Ка-29, проявившихся при эксплуатации в 344-м Центре. «Рулить на Ка-29 по аэродрому проблематично: во-первых, все время «на шаге», т. е. сдувая все вокруг себя, а во-вторых, начали разрушаться колеса шасси. Не было ни одного экипажа, не столкнувшегося с этой проблемой. В итоге было принято решение ограничить руление и выполнять либо подпет на полосу, либо взлет со стоянки».

Летчики 344-го Центра также отмечали, что по боевой эффективности 7,62-мм пулемет, установленный на Ка-29, уступает 12,7-мм, стоявшему на Ми-24В. В том числе, они указывали на малую дальность стрельбы, порядка 500-700 м, что не позволяло применять пулемет, не входя в зону поражения стрелкового вооружения противника.

Что касается артиллерийского вооружения, то на строевых Ка-29 использовали только подвесные контейнеры с 23-мм пушками. Мощное 30-мм орудие 2А42, которое продемонстрировало впечатляющую эффективность на испытаниях, так и не пополнило арсенал серийных Ка-29. После стрельб длинными очередями на местах крепления пушки и даже в кабине появились трещины, а усиливать конструкцию вертолета не стали. Аналогичные проблемы поначалу были и на оснащенном двуствольной пушкой такого же калибра Ми-24П, однако после доработок эту машину запустили в массовое производство и она завоевала самые лестные отзывы экипажей.

Ка-29, вооруженный двумя пушечными контейнерами УПК-23-250

Ка-29 во время посадки на вертолетоносец «Мистраль». Ноябрь 2009 г.

Вместо эпилога

Как видим, Ка-29 заслужил весьма высокую репутацию. Вот только судьба у него оказалась непростой: из-за отсутствия в составе ВМФ СССР необходимого количества кораблей-носителей он так и не стал полноценным морским вертолетом.

Сегодня остающиеся в строю Ка-29 доживают свой век на берегу. Однако программа строительства для ВМС России вертолетоносцев типа «Мистраль» подразумевает и запуск в серию модернизированного Ка-29. Будем надеяться, что его вторая жизнь окажется более удачной, и эта интересная машина все– таки займет подобающее ей место в семье морских вертолетов.

Авторы и редакция выражают глубокую признательность за помощь в работе над монографией летчикам 344-го ЦБПиПЛСВ.Л. Гамелько. О.Н. Мягкову, летчику 710-го ОКПЛВП и и 555-го ОПВЛП А. А. Седакову и Заслуженному летчику– испытателю СССР Н.Г. Рыжкову.

Ка-29 в транспортном варианте

Ка-29 (борт 38) с пушкой А242 и блоками АСО

Ка-29ВПНЦУ (борт 35)

Краткое техническое описание вертолета Ка-29

Ка-29 – вертолет соосной схемы, оснащенный двумя маршевыми газотурбинными двигателями. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов с широким применением антикоррозийных материалов. Экипаж вертолета – 2 человека: летчик и штурман-оператор. Вертолет создан на базе вертолета Ка-27, но, в соответствии с назначением, конструкция базового вертолета несколько изменена.

Носовая часть фюзеляжа, где расположена кабина экипажа, расширена примерно на 500 мм. Вместо стекол двойной кривизны кабина экипажа оснащена плоскими стеклами. В передней части кабины справа, установлен четырехствольный пулемет ГШГ-7,62, амбразура которого в походном положении закрыта подвижной створкой. Для защиты экипажа от огня противника кабина бронирована, включая лобовые бронестекла летчика и штурмана. Броней также закрыты агрегаты силовой установки. Броня защищает от пуль калибром 7,62 мм. Общая масса бронезащиты – 350 кг. На носу фюзеляжа слева установлена штанга с датчиками системы воздушных сигналов.

За кабиной экипажа размещается грузовая кабина, доступ в которую осуществляется через двухстворчатые двери по обоим бортам фюзеляжа: правую – в передней части грузовой кабины и левую – в задней ее части. Нижние створки этих дверей, которые в открытом положении фиксируются тягами и тросами, являются входными трапами. В грузовой кабине установлены складные сиденья 16 десантников. Для аварийного покидания вертолета на правом борту грузовой кабины сзади имеется аварийный люк.

Силовая установка вертолета включает два газотурбинных турбовальных двигателя ТВЗ-117ВМА мощностью по 2200 л.с. Запуск двигателей – воздушный, от ВСУ АИ-9В. Топливные баки размещаются под полом грузовой кабины. С целью повышения боевой живучести баки оборудованы системой нейтрального газа, протестированы и заполнены пенополиуретаном. Для обеспечения компактного размещения на палубе корабля и в ангарах вертолет оснащен системой складывания лопастей несущих винтов.

Ка-29

Ка-29

Основные летно-технические характеристики вертолета Ка-29

Диаметр НВ, м	15,9
Габариты вертолета (без лопастей НВ), м: – длина со штангой/ без штанги	12,90/11,16
– высота	5,4
– ширина по внешнему контуру стоек шасси	3,8
База шасси, м	3,05
Колея основного шасси, м	3,5
Грузовая кабина: длина х ширина х высота, м	4,52 х 1,32 х 1,3
Маршевая силовая установка	2 х ТВЗ-117ВМА
Взлетная мощность, л.с.	2 x2 200
Максимальная взлетная масса, кг	11500
Нормальная взлетная масса, кг	11000
Полезная нагрузка, кг	4000
Боевая нагрузка, кг	1800
Скорость, км/ч:	280
– максимальная
– крейсерская	235
Потолок, м:
– статический	3700
– практический	5000
Дальность полета, км	460

Хвостовая балка

Колонка несущих винтов

Задняя дверь грузовой кабины

На вертолете установлено современное БРЭО. Пилотажно-навигационный и радиосвязной комплексы обеспечивают эффективное решение тактических задач и пилотирование вертолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях практически во всех географических широтах на значительном удалении от корабля базирования, а также устойчивую двустороннюю радиосвязь и обмен тактической информацией с кораблями и наземными командными пунктами, находящимися в воздухе вертолетами и самолетами, взаимодействующими подразделениями войск. ПНК позволяет осуществлять автоматическое пилотирование по заранее запрограммированному маршруту с построением предпосадочных маневров, точный вывод вертолета в район высадки десанта по сигналам радиотехнических средств, а также обеспечивает автоматическую стабилизацию на всех режимах полета. Для радиотелефонной связи экипажа с командными пунктами сухопутных войск используется специальная радиостанция «Эвкалипт».

Встроенное вооружение вертолета – подвижная пулеметная установка НУВ-1УМ со скорострельным четырехствольным пулеметом ГШГ-7,62. Боекомплект пулеметной установки – 1800 патронов. Огонь из нее ведет штурман-оператор, используя рукоятки управления пулеметной установкой. В ударном варианте вертолет оснащается фермами внешних подвесок вооружения с четырьмя балочными держателями, на которых могут размещаться до 8 ПТУР «Штурм», 2-4 блока УБ-32 с НАР типа С-5 калибром 57 мм (64-128 ракет) или 2-4 блока Б8В20А с НАР типа С-8 калибром 80 мм (40-80 ракет), 2 контейнера типа УПК-23-500 с пушкой калибром 23 мм (250 снарядов), 2 зажигательных бака типа ЗБ-500, бомбовое вооружение.

Вертолет оснащен системой управления вооружением СУВ-252. Перед лобовым стеклом на рабочем месте летчика установлен прицел АСП-17ВК, используемый при стрельбе из пушек и пуске НАР. На рабочем месте штурмана-оператора имеется оптический наблюдательный прибор (ОНП) для обнаружения-распознавания целей и наведения на них ПТУР.

Для обеспечения защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения вертолет оснащен станцией оптико-электронных помех, кроме того на него могут быть установлены блоки отстрела ложных тепловых целей и экранно-выхлопные устройства двигателей.

В транспортном варианте возможна перевозка на внешней подвеске негабаритных грузов массой до 4000 кг. Вертолет может быть оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг

Второй прототип Ка-29, вооруженный блоками НАР УБ-32

Ка-29 из 10-й морской авиационной бригады ВМС Украины (ранее входил в состав 555-го ОКПЛВП ВМФ СССР). Саки, аэродром Новофедоровка, вторая половина 2000-х гг.

Ка-29 из 396-й ОКПЛВЭ (ныне входит в состав 7052-й авиабазы морской авиации ВМС России). Аэродром Донское, май 2006 г.

Ка-29 из 7050-й авиабазы морской авиации ВМС России. Аэродром Североморск-1, сентябрь 2012 г.

ГЕРОИ ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ.

Памяти военного летчика поручика Навроцкого

Вячеслав Баранов

В.Г. Баранов, 1920 г.

Читателям «АиВ» известна личность Вячеслава Григорьевича Баранова. О нем подробно написано в №№6’2009 и 5’2007. Вкратце напомним основные вехи биографии этого незаурядного человека. В. Г. Баранов (1888-1964 гг.) родился в станице Луганской (ныне пгт. Станица Луганская Луганской обл.) в семье донского казака, потомственного дворянина. Закончил Офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине (1911 г.) и ее авиационный отдел (1912г.). Летал на самолетах Farman VII, Nieuport IV, Morane– Saulnier L. Участник Первой мировой войны в авиачастях на Юго-Западном и Западном фронтах. Награжден Георгиевским оружием за воздушную разведку (1915 г.). В течение 1917-1920 гг. был начальником авиации Украинской Народной Республики, Украинской Державы Гетмана Скоропадского, Всевеликого Войска Донского. Организовал ряд секретных авиационных поставок из Украины на Дон. В белогвардейских силах дослужился до звания генерал-майора. Эмигрировал с армией Врангеля. Умер и похоронен в Лондоне.

Обширное научное, мемуарное, публицистическое наследие В. Г. Баранова до недавна оставалось практически неизвестным. Только в 2003 г. С. В. Волков в книге «Русская Армия в изгнании» переиздал его очерк о работе русских летчиков в гражданской авиации межвоенной Югославии. В 2007 г. в сборнике С. В. Грибанова «Пилоты Его Величества» была размещена статья В. Г. Баранова о П.Н. Нестерове. В 2009 г. стараниями А. В. Махалина и А. А. Литвина на страницах 18-го выпуска сборника «Российский архив» увидели свет интереснейшие воспоминания В. Г. Баранова «Состояние авиации на Дону».

Сейчас мы предлагаем вниманию читателей еще одну работу В. Г. Баранова, посвященную военному летчику Николаю Васильевичу Навроцкому. Во время описываемых событий (весна 1917г.) Вячеслав Григорьевич командовал VII авиадивизионом в составе VII армии Юго-Западного фронта. На том же участке действовала 1 -я боевая авиагруппа ротмистра А. А. Козакова. Баранов был близко знаком с ее командиром и хорошо осведомлен о многих эпизодах ее деятельности. Статья была размещена в белоэмигрантском журнале «Часовой»(№ 242, 15 августа 1939 г., с. 17-18) и с тех пор не переиздавалась. Мы публикуем ее в современной орфографии и пунктуации.

Н.В. Навроцкий, о котором пишет В. Г. Баранов, родился 4 декабря 1897г. (все даты по ст. стилю) в Херсонской губернии. Потомственный дворянин, православный. Окончил 4 класса Одесского коммерческого училища, Одесскую школу прапорщиков( 1915 г.), Военную авиационную школу со званием «военный летчик»( 1916г.). 11 марта 1917г. назначенвоенлетом 19-го КАО в составе 1-й боевой авиагруппы Юго-Западного фронта.

Описанный в статье В. Г. Баранова воздушный бой произошел 25 апреля 1917г. Прапорщик Н.В. Навроцкий на истребителе Nieuport XXI подбил австрийский разведчик Hansa-Brandenburg С. I (серийный № 63-54) из 25-й авиароты (Fliegerkompanie 25), расходовав всего 30 патронов. «Бранденбург» совершил вынужденную посадку около с. Олесино (ныне Козовского р-на Тернопольской обл.). Пилот капрал Хорачек и наблюдатель л-т фон Халупка были ранены и взяты в плен. Самолет отремонтировали и использовали в русском 4-м армейском авиаотряде. За этот успех приказом по VII армии № 1765 от 31 октября 1917 г. Н.В. Навроцкого наградили орденом Св. Гзоргия 4-й ст.

Категорически не восприняв приход большевиков к власти, Н.В. Навроцкий продолжил службу военным летчиком в белогвардейской Добровольческой армии. Получил чин поручика за боевые отличия. После поражения белых эмигрировал во Францию. Умер в Париже, похоронен на русском кладбище в Сент-Женевьев-де– Буа.

Публикацию подготовил Владлен Мараев/ Киев

13 июля 1939 года, в самый канун национального французского праздника, когда на всех перекрестках гремела музыка и в вихре танцев кружились пары, русские летчики в Париже хоронили своего боевого товарища, георгиевского кавалера, военного летчика поручика Николая Васильевича Навроцкого. Короток был жизненный путь Николая Васильевича, скоротечная чахотка скосила его на 41 году…

А двадцать два года тому назад, юный, радостно-гордый своими новенькими офицерскими погонами с черными авиационными орлами, он прибыл на фронт, зачисленный в 19-й авиационный отряд истребительной группы, которой командовал знаменитый «рыцарь-истребитель» ротмистр Александр Александрович Козаков, гордость русской авиации, кумир авиационной молодежи…

Навроцкий быстро освоился с отрядной жизнью. Все ему нравилось, все были по душе, и со своим «Ньюпором 21» он нянчился, как с ребенком, вечно возился возле него, проверяя, регулируя, чуть не сдувая с него пылинки… В первый свой день в отряде он летал с командиром своего отряда, доблестным капитаном Аргеевым, а потом точно заколодило, – в течение нескольких уже дней его почему-то не назначали в полет. Эта бездеятельность огорчала и тяготила его. Кругом все летали, над головами постоянно вызывающе рокотали моторы, а он все сидел на земле…

Так прошло еще несколько томительных дней безделья, и однажды, когда после завтрака Навроцкий задремал в саду, его разбудили голоса, раздававшиеся со всех сторон и повторявшие его фамилию на все лады: «Николай Васильевич, Навроцкий, Ваше высокоблагородие подпоручик Навроцкий, Вас командир требуют срочно»…

Навроцкий помчался к командиру. Навстречу ему попался капитан Аргеев. «Собирайтесь живо, надо вылететь, с фронта сообщают, что два немца перелетели наши линии. С Богом, покажите же себя достойным нашего славного 19 отряда… В воздухе, верно, встретитесь с самим командиром группы, он уже вылетел…»

Немцы… Наверное, будет бой… Сам Козаков в воздухе… – вихрем неслись эти мысли в голове юноши в то время, как он быстро одевал полетный костюм, каску. Еще мгновение – и он в самолете… Вот зашумел пропеллер, и аппарат сорвался с места.

– Ну молодой, покажите же себя… Спокойнее… Не зарывайтесь, – кричал вдогонку Аргеев, с невольной тревогой глядя вслед этому черноволосому мальчику…

Сон или явь… Неужели он, Коля Навроцкий, в воздухе, мчится навстречу врагам своей Родины, и быть может, суждено ему участвовать в одном бою с самим Козаковым… Боже, Боже… только бы не осрамиться, только бы не сдрейфить…

Легкие тучки бродят по небу… Все дальше уплывает из глаз земля. А немцев все нет как нет… Уж больше часа он в воздухе. Видно, сегодня не судьба.

Стал немного снижаться… Анероид показывает уже 2000 метров. И вдруг Навроцкий замечает аппарат, который находится от него на расстоянии метров с тысячу по прямой и немного ниже.

«Вот где встретил командира», – думает молодой офицер. – Значит, и он не нашел немцев. Подойду к нему, вместе и вернемся, не так будет обидно, что не встретил немцев»…

Сбавив газ, Навроцкий пошел на сближение к командиру… Между аппаратами оставалось не более 300-400 метров, когда бывший внизу самолет резко развернулся по направлению к окопам.

И ярко вырисовались на нем характерные черные кресты… Вся кровь хлынула в лицо Навроцкому… «Боже, помоги… Что бы не было – дай не осрамиться… Надо под хвост, как Козаков говорил и учил», – пронеслось лихорадочно в голове.

Метнулись в глаза разноцветные пятна в аппарате: не сразу отдал себе отчет Навроцкий, что это были белый свитер и черная каска пилота, зеленый свитер и желтая каска наблюдателя…

П. Аргеев (крайний слева) и А. Козаков (в центре) среди летчиков 1-й БАГ. Лето 1917 г.

Немец-наблюдатель лихорадочно установил пулемет и, взяв Навроцкого на мушку, открыл по нему жестокий огонь.

Запрокинув самолет, Навроцкий поспешно переменил обойму своего «Льюиса». Он знал, как неравны были их шансы. У немцев пулеметы снабжены огромным количеством пуль, а у «Льюиса» всего 47 в обойме.

«Под хвост. Под хвост… – звучат у него слова Козакова – его постоянный завет молодежи. – Под хвост…»

Он снова под хвостом…Короткая очередь из «Льюиса». О, как надо беречь патроны… их только 47.

Каким-то рывком вдруг взмыли к небу черные кресты, и тотчас немец стал круто снижаться…

«Уходит… Упустил… Сядет у себя… – в отчаянии кричало все в душе Навроцкого. – Ведь подбил же… Ведь это ясно видно… Вот, вот садится где попало… Ах, за ним бы… А вдруг это уже их территория… Сесть в плен… Ах, Господи… что же теперь…»

Едва смог взволнованный Навроцкий найти дорогу к себе. Отчаяние, что немец упущен, сменилось радостным сознанием, что сам он цел и невредим, что он уже боевой летчик, что сегодня же напишет о своем первом воздушном бое домой…

На аэродроме, волнуясь за новичка, были в сборе все вернувшиеся летчики и командир отряда.

– Ну, видели немца? – задал вопрос Аргеев, как только Навроцкий вышел из самолета.

– Так точно, видел!

– Ну и что же?

– Вступил в бой и сбил неприятельский самолет…

– Сбили? – в тоне Аргеева, старого воздушного волка, сбившего на западном фронте 9 неприятельских самолетов, прозвучала нотка сомнения. – И… что же с ним сталось?

– Сел на каком-то поле… Точно не могу сказать где, сам потерял во время боя ориентировку…

– Потеряли ориентировку, – повторил Аргеев и нахмурился. «Жаль, – подумал он. – Казался славным парнем, а оказывается «жучок»…

Весь еще под впечатлением пережитого, Навроцкий охотно делился со всеми своими впечатлениями, не замечая почти не скрываемого недоверия, которое звучало в тоне и светилось на лицах офицеров отряда.

– А в чем, говорите, были летчики? – еще раз переспросил Аргеев. – В желтом, зеленом и белом… Что же это они вырядились, точно попугаи?.. Сколько ни летал, таких маскарадов не видел, – злился командир, не переносивший «жучков» и никогда еще до сих пор не имевший их в отряде. И хмуро, не глядя на Навроцкого, бросил: «Что ж. Пишите донесение»…

Донесение Навроцкий написал. В этот вечер, усталый и все еще не успокоившийся от пережитых треволнений, печальный рано лег спать. А в собрании офицеры долго еще обсуждали этот воздушный бой, кто подтрунивал, кто возмущался… «Спустился на неизвестном поле… Ох, уж эти неизвестные поля»…

Утром Навроцкий проснулся оттого, что кто-то его бесцеремонно тормошил.

Открыл глаза и зажмурился, так ярко и радостно светило солнце, а когда открыл их опять, то даже сел на постели от изумления, не зная куда глядеть. Прямо перед ним стоял командир группы «сам Козаков», рядом с ним командир отряда, а вокруг постели все офицеры его отряда. Лица всех сияли радостью…

– А ведь нашли твоего немца на «неизвестном поле», сел у нас, вот какое дело… Молодец, – сказал Козаков, всегда радовавшийся чужой удаче больше, чем своей.

У Навроцкого в зобу дыханье сперлось от счастья.

– И точно такими же попугаями одеты, как ты и рассказал, – вмешался Аргеев. – Ты уж прости, брат… Каюсь, вчера в большом был я смущении… не верилось…

Сердце Навроцкого было полно такой любви ко всем, что он чуть не расплакался…

– А летчики? – вдруг вспомнил он и что-то царапнуло сердце.

– Живы и будут живы, хотя ты их и здорово подранил. Ну, одевайся, едем туда… Аппарат-то весь целехонек… Еще полетают на нем наши летчики.

Прошел некоторый срок, и 19-й авиационный отряд торжественно и радостно отпраздновал присланный из штаба молодому герою белый орден Св. Георгия…

Черный деревянный крест рано выпал на долю Николая Васильевича. Талантливый изобретатель, он рано сгорел на костре эмигрантского жития. Жег свою молодую жизнь с двух концов, неокрепшим еще юношей выйдя на тернистый путь борьбы, труда и горького изгнания. Да будет пухом чужая земля ему – одному из бесчисленных героических воинов Великой войны…

Летчиком надо родиться. Сделаться, конечно, тоже можно. Но подлинные только те, кто всего себя отдают этому делу. Революция сделала из летчиков шоферов, машинистов, – кого угодно, но не вытравила их страсти к небу, к самолету… И Навроцкий, когда еще был здоров, и в последние свои дни, неизменно просыпался каждую ночь около трех часов утра – потому что в этот час всегда пролетал над домом, где он жил, совершавший почтовый рейс самолет… И если почему-либо в это время не раздавался над головою знакомый, такой дорогой и близкий шум мотора, он волновался, будил жену… «Как думаешь, не случилось ли с ним чего. Что-то неслышно, а уж должен был бы пролететь уже»…

Так было раньше, так было и в последнюю его ночь на земле. Гул мотора, шум самолета слушал он в последний свой миг на земле…