Текст книги "Авиация и Время 2011 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Воздушная битва при Чернобыле

Отдавшим жизни и здоровье свои во имя миллионов сбереженных

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Фото предоставил А. Куцюк

Моему дяде Сергею Васильевичу Ренгач, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС, посвящается

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 2–4’2011.

Применение гражданской авиации

До сих пор мало кто знает о том, что в ЛПК на ЧАЭС были задействованы значительные силы Министерства гражданской авиации (МГА) СССР – около 10ОО человек, в т. ч. 350 – летного состава (более 100 экипажей).

А начиналось для гражданских авиаторов все так. В 4 часа утра 26 апреля 1986 г. в квартире начальника Украинского управления гражданской авиации (УУГА) А.М. Горяшко раздался телефонный звонок. Дежурный по Совету министров УССР передал указание Председателя правительства республики А.П. Ляшко собраться у него в 6.00. Ничего хорошего столь ранний звонок не предвещал…

На экстренное совещание прибыл «полный боевой расчет» должностных лиц. Ляшко выглядел очень встревоженным, и, выдержав паузу, сообщил, что произошла авария на 4-м энергоблоке ЧАЭС, с возникшим там пожаром борются, а в ближайшее время следует ждать прибытия большого количества комиссий из Москвы. Горяшко получил указания готовить технику и экипажи УУГА к полетам в район Чернобыля. В 8.00 он уже из своего кабинета дал указания командирам Киевского и Бориспольского объединенных авиационных отрядов (ОАО) «посадить» в дежурство вертолеты Ка-26 и самолеты Ан-2 с экипажами, экипированными для полетов в зону радиоактивного заражения. Кроме того, было дано распоряжение на оборудование дезактивационных площадок на аэродромах Борисполь и Жуляны.

Как вспоминает бывший заместитель командира 92-го летного отряда Ю. Киянченко, утро 26 апреля началось буднично: он прибыл для несения дежурства по выполнению медицинских задач на Ан-2. Кроме того, на дежурстве по лесоохранным мероприятиям находился Ка-26. Около 9.00 ему позвонил командир ОАО и предупредил, чтобы экипажи никуда не отлучались, т. к. что-то случилось в Чернобыле. С 11.00 до 13.00 один Ка-26, пилотируемый В. Башориным, по заказу Укргидромета выполнил полет на воздушную разведку по маршруту Киев-Чернобыль.

Вскоре в Жуляны прибыла правительственная комиссия из Москвы. Первые ее представители улетели около 13.00 на Ка-26, пилотируемом П. Вороновским, на аэродром Лелев под Чернобылем. Высадив пассажиров, имевший опыт полетов на Ан-2 Вороновский подобрал и подготовил площадку для приема «Аннушки», пилотируемой Л. Гулько и А. Цукренко, на которой были доставлены еще 10 членов комиссии.

А. Куцюк, в то время командир 92-го ЛО, вспоминает, что 26 апреля он находился в Жданове (ныне Мариуполь), откуда был срочно отозван в Киев. В столицу Украины слетались самые разнообразные комиссии, и с 28 апреля по 17 мая значительная часть полетов выполнялась для их перевозок на различные аэродромы и площадки в Чернобыльской зоне.

26 апреля в 16.00 в аэропорт Жуляны прибыл председатель правительственной комиссии Б.Е. Щербина, которого было необходимо доставить в Чернобыль, но этому помешала гроза, поэтому он уехал на автомобиле. Переждав непогоду, A.М. Горяшко вылетел в район катастрофы на вертолете и прибыл туда еще до приезда Щербины. На всю жизнь он запомнил увиденное с воздуха: развороченный реактор 4-го энергоблока, из которого шел белесый дымок, а вокруг него – много людей и техники.

На следующий день принадлежавший Госкомгидромету Ан-ЗОР выполнил измерения в радиоактивном облаке, выбрасываемом реактором. В тот же день на Ту-154 экипаж во главе с B. Налетовым доставил из Борисполя в Москву 19 пожарных, тушивших огонь на 4-м энергоблоке. До конца дня на Ту-134 и Ту-154 были доставлены еще 110 пострадавших. Несмотря на усилия столичных медиков, 6 пожарных, получивших огромные дозы радиации, вскоре скончались. Перевозя облученных людей, экипажи сами подвергались смертельной опасности, а самолеты «набирались» радиации. Как вспоминали участники тех событий, первое время в московских аэропортах такие лайнеры отгоняли подальше от других и ограждали специальными флажками.

Вскоре в Киеве началась паника. Люди любой ценой пытались покинуть пределы столицы Украины, и прежде всего стремились вывезти детей. Билеты на любой вид транспорта мгновенно стали дефицитом. На вокзалах и в аэропортах собрались взволнованные толпы, пытавшиеся вырваться из города. В эти дни А.М. Горяшко приходилось выезжать в Борисполь и Жуляны, где совместно с персоналом аэропортов наводить порядок и формировать очереди в билетные кассы.

Первоначально вся нагрузка по выполнению полетов в район ЛПК легла на личный состав 92-го и частично 86-го киевских отрядов. По мере того, как прояснялись масштабы катастрофы, стало ясно, что местных сил будет недостаточно, и было принято решение о создании сводного авиационного отряда. Как вспоминает А.М. Горяшко, это была именно его идея, поддержанная министром ГА.

Приказ начальника УУГА «О формировании сводного авиационного отряда» вышел 17 мая. В частности, он гласил: «… 1. Сформировать сводный авиационный отряд в составе двух авиаэскадрилий из экипажей воздушных судов, выполняющих указанные работы, и подчинить его непосредственно начальнику управления.

2. Командиром сводного авиаотряда назначить заместителя командира Мячковского ОАО Макарова Ивана Сергеевича.

3. Заместителем командира сводного отряда – … назначить командира летного отряда Киевского ОАО Куцюка Александра Петровича…».

Командиром 1-й АЭ транспортных самолетов был назначен И.В. Мираков, 2-й АЭ вертолетов и самолетов – В.Я. Кравченко, заместителем командира отряда по ИАС – В.А. Сорокин, а начальником штаба – Н.П. Балинский. Базовым аэродромом стал Жуляны.

Первоначально в состав сводного отряда вошло более 25 самолетов и вертолетов и около 100 авиационных специалистов. По состоянию на 1 июля в нем работал уже 181 человек летного и 60 – технического состава (без учета личного состава Киевского ОАО). Прибывавшие из различных регионов СССР экипажи работали, как правило, в зоне катастрофы по 10–15 дней, а затем их заменяли коллеги.

В период с 22 мая по 1 июля в сводном авиационном отряде выполняли полеты экипажи семи УГА (Армянское, Архангельское, Западно-Сибирское, Коми, УГАЦ, Уральское, Украинское) и ГосНИИ ГА. При этом в работе участвовало до 21 ЛА: 7 Ми-8, 4 Ми-2, 4 Ил-14, 2 Ан-12, 2 Ан-30, 1 Ил-18, 1 Як-40. Налет Ми-8 составил 1153 ч, Ил-14 – 424 ч, Ми-2 – 307 ч, Ан-30 – 92 ч, Ан-12 – 79 ч, Як-40 – 59 ч, Ил-18 – 5 ч. В общей сложности экипажи гражданской авиации до 1 июля налетали на ЛПК 5479 ч, перевезли 299 больных и более 2000 специалистов.

К концу июля интенсивность использования гражданской авиации в зоне ЛПК снизилась. Приказом начальника УУГА от 28 июля сводный авиационный отряд был переформирован в сводную авиационную эскадрилью, в которую вошли экипажи нескольких УГА. Ее возглавил командир 229-го ЛО из Мячково В. Сычев. Подчинялась эскадрилья командиру 92-го отряда А.П. Куцюку, а ее базовым аэродромом остались Жуляны. Сводная АЭ просуществовала до конца февраля 1987 г., а затем полеты в зону катастрофы вновь легли на плечи личного состава Киевского ОАО.

	до 30.06.86	07.86	09.86	11.86	01.87	02.87
Личного состава	241	140	105	90	5	14
Экипажей	-	19	22	14	1	2
Количество ЛА	31	12	15	9	1	2
Налет	2914	787	775	439	18	43

Для контроля за радиоактивным заражением местности на Ка-26 доставлен дозиметрист (крайний слева). Район Чернобыля, конец апреля 1986 г.

П. Вороновский, первый из гражданских авиаторов, приземлившийся в зоне ЧАЭС

Несмотря на высокую интенсивность полетов, за весь период существования сводных отряда и эскадрильи удалось почти полностью избежать авиационных происшествий. Исключением стало проскальзывание муфты несущего винта одного Ми-2, в результате чего пришлось совершить вынужденную посадку в труднодоступной местности. Силами прибывшего из УУГА экипажа В. Пащенко неисправность удалось устранить на месте и затем перегнать машину для дальнейшего ремонта на более подходящую площадку.

Сводные отряд и эскадрилья выполнили 23 вида работ. Наибольшие доли налета пришлись на радиационную разведку – около 35 % (3040 ч) и на дезактивацию берегов рек Припять и Уж – 20 % (1745 ч). Проводились также лесоавиационные работы, тепловая и фотоаэросъемки, дезактивация промзоны ЧАЭС, перевозка людей и грузов, активное воздействие на облака, забор проб для радиационного контроля, строительномонтажные работы и др.

Так, при дезактивации промышленных площадок ЧАЭС было использовано 1600 т спецрастворов. Для их распыления применялись Ми-2 со штатными сельхозопрыскивателями. Для защиты экипажа пол вертолета устилали свинцовыми пластинами. Например, решением такой задачи занимались экипажи П. Бухало и Ю. Урсула из Ужгородского ЛО. Первый из них с 21 по 26 мая выполнил 55 полетов на дезактивацию.

Экипажи Ми-2 и Ка-26 выполнили большой объем работ по забору различных проб для сбора данных по радиоактивному заражению местности. Так, по воспоминаниям А. Куцюка, в указанных учеными точках были установлены деревянные щиты с закрепленными марлями. Через определенное время вертолет подсаживался неподалеку от щита, старую марлю снимали и вывешивали новую. Использованную марлю упаковывали и везли ученым, которые изучали по ней состав осадков на данном участке, степень и вид загрязнений. Необходимо отметить, что обладавший меньшими размерами и большей маневренностью Ка-26 выгодно отличался от Ми-2 и Ми-8 при выполнении таких заданий, т. к. мог подсесть на очень маленькие площадки. Работы по забору проб растянулись на несколько лет, и к 17 апреля 1990 г. их отобрали около 100000.

Среди тех, кто выполнял полеты в интересах службы радиационного контроля, был пилот Ка-26 Одесского авиационного предприятия В. Ищенко, который в 1986 г. дважды работал в зоне ЛПК: с 31 июля по 18 августа и с 1 по 19 сентября. В основном его полеты были связаны с забором проб воды и донных отложений реки других водоемов (в том числе, пруда-охладителя ЧАЭС). Он также принимал участие в корректировке действий во время строительно-монтажных работ.

Для радиационной разведки использовались не только Ан-30, но и приспособленные Ил-14. Экипаж одного из них возглавлял А. Волков (Мячковский ОАО). При выполнении таких заданий летали галсами по всей 30-километровой зоне на высоте около 100 м, а на борту находились специалисты ВНИИ сельскохозяйственной метеорологии.

С воздуха были обнаружены и ликвидированы 40 лесных пожаров. Для выполнения таких заданий первыми в район катастрофы прибыли 38 человек из Ухтинского ОАО и 19 из Сыктывкарской базы авиационной охраны лесов. Для тушения пожаров активно использовались Ми-8 с выносными сливными устройствами (ВСУ). С их помощью также производили облив водой лесных массивов и отдельных населенных пунктов для предупреждения пожаров. При необходимости по воздуху к очагам возгорания доставляли пожарных. Кроме того, экипажи гражданских Ми-8 обучали своих военных коллег полетам с ВСУ, в т. ч. заборам воды на висении.

Гражданские «восьмерки» также применялись для дезактивации местности с помощью пленкообразующих реагентов. Одним из летчиков, выполнявшим такие задания, был пилот Мячковского отряда В. Лялин, налетавший на Ми-8 в районе ЛПК более 300 ч. В последующем по медицинским показаниям его списали с летной работы, однако врачи почему-то не установили связи его заболевания с полетами в зоне ЧАЭС.

В декабре 1986 г. с летной работы по состоянию здоровья был списан и один из командиров экипажей Ан-30 из 86-го ЛО, выполнявший летом аэрофотосъемку в зоне ЧАЭС. Ему понадобилось почти 2 года, чтобы доказать «чернобыльскую причину» своего заболевания. Как считают сами ликвидаторы, поводом этих мытарств стало спущенное сверху медикам негласное указание ставить как можно меньше диагнозов, связанных с нахождением в зоне Л ПК, чтобы уменьшить выплаты различного рода страховок и регрессов.

Необходимо отметить, что нагрузка на гражданские экипажи была существенной. Так, в июле 1986 г. – феврале 1987 г. командир Ил-14 Серегин (УГАЦ) налетал 193 ч, а возглавлявший экипажи Ан-12 и Ил-18 Федотов (ГосНИИ ГА) – 203 ч. У некоторых авиаторов налет в районе ЛПК превысил 300 ч. При этом, экипажи Ан-12, Ил-14, Ил-18 и Ан-30 работали практически круглосуточно, тогда как их коллеги на Ка-26, Ми-2, Ми-8 и Ан-2 летали только днем.

Участие в ЛПК гражданской авиации не ограничивалось работой сводных отряда и эскадрильи. Так, транспортные самолеты Ан-26, Ан-12, Ил-76 нескольких подразделений МГА доставляли в аэропорт Борисполь различные грузы, вт.ч. всевозможное оборудование. А в районе н. п. Буда-Варовичи периодически базировались гражданские Ми-6 и Ми-26, очевидно, принадлежавшие МВЗ им. М.Л. Миля. 16 августа в район ЛПК прибыл пожарный Ми-6, который предполагали использовать для смыва кусков радиоактивного графита с площадок 140-метровой трубы ЧАЭС. Экипаж летчиков-испытателей ЛИИ МАП выполнил ознакомительный полет, однако от проведения смыва отказались, т. к. куски графита попали бы в крышу 3-го энергоблока, к тому времени уже очищенного. Так что трубу потом почистили… вручную.

Для дезактивации берегов рек к 5 июня в Жулянах сформировали группу из 10 Ан-2 во главе с А. Киянченко, которая должна была убыть в район н.п. Полесское для выполнения работ. Пилоты Б. Слепчук и Н. Кириченко добирались в Жуляны на электричке, которая по расписанию не прибыла, в результате чего они оба опоздали на полчаса на предполетную подготовку.

Естественно, их отстранили от полетов. Летчики на законных основаниях могли остаться в Киеве, взяв в оправдание справку с железной дороги об опоздании электрички. Но «не из того теста были сделаны» эти люди – они стали всеми средствами добиваться допуска к полетам. «Наше опоздание на предполетную подготовку – не трусость, связано оно с нарушением расписания железнодорожного транспорта, – писали они в объяснительной. – Поэтому очень просим отправить нас в Полесское вместе с нашими товарищами». Стремление летчиков нашло полное понимание у руководителей, и через час Слепчук и Кириченко уже улетели в составе группы Ан-2 в Полесское.

По воспоминаниям А. Киянченко, для дезактивации берегов рек использовался сыпучий сорбент – цеолит (технический). Это вещество напоминало песок, но было тяжелее его почти в 2 раза. Его рассеивали с помощью стандартного оборудования Ан-2, предназначенного для сыпучих удобрений. Требовалось рассеивать по 3 т на 1 га берега, что, по расчетам, должно было обеспечить сплошное покрытие слоем толщиной в 1 мм. Было необходимо обработать берега рек на 3–4 км выше по течению от ЧАЭС и на 3–4 км ниже. Каждому экипажу выделили участок длиной около 1 км. Рассеивание выполняли на скорости 160 км/ч с высоты 5–7 м. Полет из Полесского в район работы занимал 20–30 мин, и около получаса экипажи проводили рассеивание. За каждый вылет летчики получали дозу облучения около 40 миллирентген. Нормативные документы предписывали налетывать в день 8 ч, но личный состав проводил в воздухе, как правило, 10 ч. Полеты выполняли без радиолокационного контроля. За первые 8 дней работы авиаторы налетали около 700 ч. Сколько потребуется всего полетов, тогда никто не знал: прошла команда «работать до сигнала «стоп».

Один из Ан-2, применяемых для дезактивации берегов рек. Полесское, июнь 1986 г.

Летчики В. Маленок и П. Шевель с группой ликвидаторов на полевой площадке. Лето 1986 г.

Ан-30Р Госкомгидромета СССР с фильтрогондолами для забора проб воздуха на радиоактивность

Через 10 дней, когда, по расчетам, доза облучения летного состава достигла 25 рентген, на замену экипажам Киевского ОАО на своих Ан-2 прибыли коллеги из Полтавы, затем – Симферополя и Харькова. (В последующем Ю. Киянченко вплоть до 1990 г. выполнял полеты на Ка-26 в районе катастрофы с целью забора грунта и составления карт радиационного заражения).

Всего в процессе обработки берегов рек использовали 1888 т цеолита. В общей сложности гражданские авиаторы пылесвязующими жидкостями и сыпучими веществами обработали около 2000 га зараженной местности. Согласно оценкам ученых, благодаря использованию цеолита, концентрация цезия в воде уменьшилась на 95 %.

Также представители МГА выполняли полеты для испытаний различного рода оборудования. Так, экипажи Л. Павлюка и И. Лесных на Ан-2 первыми опробовали оборудование и отработали методику полива местности с помощью жидких пылесвязующих растворов. Полученные результаты стали основой методики их применения с Ми-8 и Ми-26. Ан-2 интенсивно привлекались для экспериментальной обработки «рыжего леса» различными жидкостями.

Кроме того, Ан-12, Ан-30, Як-40 и Ил-14 Госкомгидромета вели радиационную разведку по всей зараженной территории СССР. Всего для решения этой задачи привлекли 5 самолетов. Они также использовались для активного влияния на дождевые облака, чтобы не допустить выпадения осадков в районах наиболее сильного радиационного заражения. Первые три самолета (2 Ан-12 и Ил-18) вылетели в Борисполь 11 мая 1986 г., а уже на следующий день экипажу Ил-18 пришлось провести в воздухе более 11 ч.

Наземный персонал МГА выполнил 5300 обследований самолетов и вертолетов на предмет радиации, при этом в 293 случаях выполнялась их дезактивация. В самолетах и вертолетах, кроме обработки внешней обшивки, делали влажную уборку салонов и кабин. В аэропортах Борисполь и Жуляны производили постоянный дозиметрический контроль и спецконтроль пассажиров, перевозимых после пребывания в зоне радиоактивного заражения. Таких зарегистрировали 406, 18 из них имели уровень заражения, превышавший допустимый. Они были допущены на борт самолетов после прохождения санитарной обработки в городских пунктах.

На базе медицинских учреждений ОАО были развернуты посты медико-дозиметрического контроля летного состава. Как вспоминают летчики-ликвидаторы, вначале отечественная медицина даже не могла сказать, какая же максимально возможная доза облучения должна быть установлена для экипажей ГА? В конечном итоге, остановились на 5 рентгенах, дальнейшие полеты предписывалось выполнять под личную ответственность командиров ЛО и ОАО. Личный состав, конечно, снабжали дозиметрами, однако диапазон их измерений был крайне мал, поэтому практически после каждого полета они зашкаливали и не позволяли точно определить полученную дозу. Да и подписи в карточках доз радиоактивного облучения высшие чины ставили очень неохотно, поэтому кто и сколько получил радиации, уже не установить. А летный состав, в основном, молодые люди, предпочитали не обращаться лишний раз к медикам, даже если чувствовали себя неважно, т. к. могли быть отстранены и даже списаны с летной работы.

На Ка-26 из Чернобыльской зоны доставлен пострадавший. Жуляны, лето 1986 г.

УГА	ОАО	лло	Аэропорт базирования	Тип ЛА
Украинское	Киевский	92-й	Жуляны	Ан-2,Ка-26
Украинское	Киевский	86-й	Жуляны	Ан-30
Украинское	2-й Одесский	91-й	Одесса	Ка-26
Украинское	Заводской	252-й	Симферополь(Заводское)	Ми-2,Ми-8
Украинское	Ужгородский	268-й	Ужгород	Ми-2
Украинское	Харьковский	267-й	Основа	Ан-2
Украинское	Полтавский	102-й	Супруновка	Ан-2
Украинское	Николаевский	93-й	Баловное	Ка-26
Украинское	Сумской	322-й	Сумы	Ан-2,Ми-2
Украинское	Черновицкий	98-й	Черновцы	Ми-2
Украинское	Житомирский	379-й	Смоковка	Ка-26
Украинское	Бориспольский	222-й	Борисполь	Tv-154
3.-Сибирское	Новосибирский	384-й	Северный	Ми-8
Коми	Печорский	76-й	Печора	Ми-8
Коми	Ухтинский	233-й	Ухта	Ми-8
Архангельское	2-й Архангель.	313-й	Васьково	Ми-8
Уральское	2-й Свердлов.	3-й	Кольцово	Ми-8
УГАЦ	Мячковский	229-й	Мячково	Ан-30,Ил-14
УГАЦ	Мячковский	305-й	Мячково	Ми-8
Армянское	Ереванский	279-й	Ереван	Як-40
ГосНИИ ГА	-	-	Шереметьево	Ан-12, Ил-18

Гражданские авиаторы тесно взаимодействовали со своими военными коллегами. По воспоминаниям ликвидаторов, между ними сложилисьтеплые и тесные взаимоотношения, царила обстановка взаимовыручки. Для координации взаимодействия при правительственной комиссии постоянно находился представитель Киевского ОАО. Первым эти обязанности выполнял А. Куцюк, прибывший в район ЧАЭС 18 мая. На месте он встретился с генералом В. Трибштоком, с которым обговорил вопросы взаимодействия. Обычный рабочий день представителя Киевского ОАО начинался в 7.00 и продолжался до 22.00, потом ужин, небольшой отдых и сон на панцирной кровати в здании школы. Представители работали в зоне ЧАЭС по ротационному принципу: после трех суток, передав «вахту» коллеге, человек убывал в Киев, а через 6–9 дней снова возвращался в Чернобыль. Государство оценивало пребывание в непосредственной близости от ЧАЭС в 2 руб. 60 коп. суточных, так что ни о каких баснословных заработках речи не шло.

И пусть не складывается мнение, что гражданские авиаторы во время проведения ЛПК были «вторым эшелоном»: вместе со своими военными коллегами они работали и над разрушенным реактором, и над промплощадкой ЧАЭС, решали много других задач, которые по тем или иным причинам не могли выполнить военные. Сказать, что им не было страшно в этой борьбе с невидимым врагом, значит слукавить. И каждый из них, прежде, чем сказать: «Да, я полечу в Чернобыль», должен был внутренне побороть себя. Безусловно, все переживали, но не столько за себя, сколько за своих близких: как они будут без меня, если что? Но долг перед Родиной тогда был выше личных интересов…

За участие в ЛПК многие авиаторы были удостоены государственных наград. 26 декабря 1986 г. П. Вороновский, первым из пилотов МГА приземлившийся в районе катастрофы и совершивший в зону ЧАЭС более 100 вылетов, был награжден орденом Ленина. Обладателями высшего советского ордена также стали И. Макаров и А. Куцюк. Ряд авиаторов получил другие награды, в т. ч. ордена Октябрьской революции и Дружбы народов.

Гражданские авиаторы продолжали летать в район катастрофы и после того, как там практически перестали работать военные: и в 1987 г., и в 1990-м. А крайние полеты в зону на забор проб грунта и снега были выполнены в декабре 1994 г.

Автор благодарит В. А. Андриенко, С. И. Володина, Н.А. Волкозуба, Ю.П. Киянченко, Н.П. Крюкова, Д. К. Кушнарева, А.П. Куцюка, С.Г. Лукьяненко, Л.В.Мимку, сотрудников Национального музея Чернобыля (г. Киев) за предоставленные материалы и консультации. В статье использованы материалы, любезно предоставленные полковником Б. Нестеровым.

Вертолеты на спящей войне. Северный Кавказ – 2011

Владислав Морозов/ Уфа

Фото из архива автора

Хотя формально (согласно «высочайшему повелению») широкомасштабные боевые действия в Чечне, а также соседних Ингушетии и Дагестане считаются законченными, вялотекущая война еще тлеет в этом регионе, и конца ей пока, честно говоря, не видно. Тем более, что противостоять тактике смертников-одиночек – дело крайне хлопотное, если не вовсе безнадежное. Термин «незаконные вооруженные формирования» прочно уступил место формулировке «ваххабитское бандподполье» 1*

[Закрыть], но пока этот «хрен» нисколько не слаще «редьки», и операции федеральных сил РФ в регионе продолжаются. Разумеется, сейчас боевые действия не имеют прежнего размаха, поскольку численность бандгрупп редко превышает 10–15 «активных штыков». В основном, операции проводятся силами Северо-Кавказского регионального командования Внутренних войск МВД РФ (основой является 46-я отдельная бригада оперативного назначения (ОБрОн), дислоцированная неподалеку от аэропорта Грозный-Северный) и различных ведомственных спецподразделений. Характерной чертой является активное участие в боевых действиях лояльных федералам чеченских воинских формирований (так называемые «кадыровцы») и слабое задействование армейских подразделений, в частности, 42-й мотострелковой дивизии из Ханкалы. При этом в боестолкновениях продолжают активно использоваться минометы, бронетехника и авиация федеральных сил.

Самолеты и вертолеты ВВС РФ в Чечне на постоянной основе сейчас не базируются. Эпизодически ВВС привлекают к транспортным перевозкам и огневой поддержке войск. При крупных операциях и всякого рода «неприятных неожиданностях» могут задействоваться не только вертолеты, но и штурмовики Су-25 с авиабаз в Буденновске и Краснодарском крае. В Ханкале на постоянной основе находятся усиленная эскадрилья Ми-8МТВ-2, 2-З звена Ми-24П и 1–2 Ми-24В из состава ВВ МВД РФ. Там же постоянно базируется и небольшое количество вертолетов пограничников (ФПС ФСБ РФ): 2 звена Ми-8МТВ-1 и единичные Ми-24П. Все упомянутые Ми-8 и Ми-24 капитально отремонтированы, оборудованы новыми двигателями и авионикой. Нареканий по технической части они у экипажей, в общем, не вызывают.

1*«Ваххабитом» сейчас на Северном Кавказе, не вдаваясь в детали, именуют любого, кто с оружием в руках воюет против федерального центра или помогает тем, кто с ним воюет. А реальные ваххабиты при личном досмотре определяются архи просто – по отсутствию трусов и синяку на правом плече.

Взлетает Ми-8МТВ-1 из состава ФПС. Видна задняя пулеметная установка. Ханкала. Март 2011 г.

Терек – вид с борта Ми-8МТВ-2. Июнь 2011 г.

Среди вертолетов выделяется «продвинутой модернизацией» звено «ночников» Ми-8МТВ-2 из состава ВВ МВД, базирующееся в Ханкале. Под кабиной пилотов с обоих бортов на этих машинах нанесены отличительные эмблемы – стилизованная черная буква «У» в голубом круге. Эти Ми-8 являются «глазами» федеральной группировки и часто являются фактором, позволяющим сберечь самое главное – жизни бойцов. Постоянно действуют не менее 3 таких машин, а максимальное их количество в отдельные периоды достигало 5–6. Они очень интенсивно используются для ночной разведки мест предполагаемого расположения бандгрупп. Ночные полеты на предельно малой высоте при полном отключении всех огней с применением тепловизоров и очков ночного видения для их экипажей давно стали нормой. В течение первого полугодия 2011 г. «ночники» выполнили несколько сотен боевых вылетов, работая практически каждую ночь. Матчасть, в целом, вела себя надежно – никаких серьезных отказов и аварий в ночных полетах не было. При этом, летчики говорят о том, что далеко не все из установленного ночного оборудования оптимально для вертолетов, поскольку имеет явно «танковое» происхождение, а ночные очки при длительном применении очень сильно сажают зрение.

Пограничные Ми-8МТВ-1 интересны прежде всего тем, что, видимо, под влиянием афганского опыта на них восстановили хвостовые огневые установки (на правом борту), где постоянно находится бортстрелок с пулеметом «Печенег».

Сейчас в Чечне применяются самые разнообразные схемы камуфляжа «восьмерок» ВВ и ФПС – от темно-зеленого с коричневым до желтых «пустынных» оттенков (как обычно, в зависимости от наличия той или иной краски на российских ремзаводах). Номера вертолетов ВВ стандартные, двух– или трехзначные, желтого цвета. Как минимум, на части вертолетов ФПС нанесены новые номера, принятые для МЧС и ФСБ с середины 2007 г. – на хвостовой балке буквы «RF» и пять черных или темно-синих цифр. Знаки быстрой идентификации остались прежние – у вертолетов ВВ это белое «кольцо» на хвостовой балке, у ФПС – горизонтальная белая полоса на фюзеляже. Опознавательные знаки – в основном старые, красно-белые звезды. Новые звезды с сине-белой окантовкой наносят при ремонтах на единичные машины, и в Ханкале такие практически не встречаются. На части вертолетов вообще отсутствуют пятиконечные звезды и бортовые номера.

Ми-8 из состава ВВ и ФПС в Чечне сейчас используются почти исключительно как транспортно-десантные, и подвеска на них блоков НАР довольно редкое явление. Исключение – все те же «ночники», всегда уходящие в полет с парой снаряженных блоков. При этом на большинстве вертолетов сохраняются носовые пулеметы ПКТ, аппаратура отстрела тепловых ловушек и «Липа», хотя разведка в последнее время не отмечала наличия у мелких бандгрупп ПЗРК или крупнокалиберных пулеметов. Ми-24П обычно несут пару блоков НАР, а иногда и четыре ПТУР «Штурм».

Взаимодействие вертолетчиков с наземными подразделениями в последнее время отработано достаточно неплохо. Так, в расположении 46-й ОБрОн организована своя вертолетная площадка. При проведении типовой боевой операции спецназовцы (обычно 1–2 взвода, реже – рота) с полной выкладкой выходят на погрузку, после чего из Ханкалы приходит пара или звено Ми-8. Погрузив на борт десант, «восьмерки» доставляют его в заданный район, каковым может являться практически любая точка Северного Кавказа. Прикрытие транспортных бортов (включая погрузку) обычно осуществляет, как минимум, пара Ми-24П. Добавим, что для 42-й МСД, базирующейся фактически непосредственно на аэродроме Ханкала, проблема быстрой переброски личного состава остро никогда не стояла.

Какие-либо новые образцы российских боевых вертолетов в Чечне в последнее время не «светились». Так, Ми-8МТВ-5 в небольшом количестве пока поступали только в части ВВС РФ. Ми-28Н в Чечне не появлялся ни разу. Этот вертолет считается еще «сырым» и «плохо освоенным как промышленностью, так и личным составом». К тому же, в последние два года произошли минимум три катастрофы с вертолетами этого типа. Все они были списаны на ошибки в технике пилотирования, но сами вертолетчики говорят о конструктивных недоработках и банальном заводском браке – на всех разбившихся Ми-28Н произошли поломки выполненной из композитных материалов втулки несущего винта.

Ми-24П (борт 08) из состава ВВ МВД, прикрывающий посадку десанта в транспортные Ми-8, кружит над вертолетной площадкой в расположении 46-й ОБрОн. Чечня, июнь 2011 г.

Ночные Ми-8МТВ-2 из состава ВВ МВД. На левом снимке (борт 139, желтый) обращает на себя внимание дополнительная плита на двигательном отсеке. Ханкала, апрель-май 2011 г.

Однако данная информация не обнародуется из-за боязни «подорвать репутацию вертолета в глазах потенциальных зарубежных заказчиков», и это при том, что все натужные попытки последних 15-ти лет продать хоть кому-то на экспорт Ка-50/52 или Ми-28 закончились ничем. Из-за этого на боевое применение Ми-28Н пока наложен негласный запрет, хотя не менее трех-четырех таких вертолетов есть в составе Буденовской штурмовой авиабазы ВВС РФ. Что касается несколько лучше освоенных в частях Ка-50 и Ка-52, то местные вертолетчики утверждают, что в течение 2009-11 гг. «Аллигаторы» и «Черные акулы» из ЦБП в Торжке появлялись в Чечне от силы 1–2 раза. Их прилет всегда опутывал мрак страшной военной тайны. Вертолеты держали или в закрытых ангарах, или в зачехленном виде под круглосуточной вооруженной охраной. Что Ка-52 делали в Чечне, достоверно сказать невозможно. Видимо, проходили что-то вроде очередных фронтовых испытаний. Во всяком случае, вертолетчики ВВ и ФПС ни разу не видели «Аллигатор» или «Акулу» в полете днем. А все обстоятельства ночного боевого применения вертолетов строго засекречены, поскольку большая часть таких вылетов производится по наводке ФСБ или армейской разведки.