Текст книги "Авиация и Время 2011 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Grumman J2F-5 Duck

Вид сверху на носовую часть переднего поплавка

Основные ЛТХ амфибии Grumman J2F-5 Duck

Размах крыла, м	11,98
Длина, м	10,36
Высота, м	3,76
Площ. крыла, м 2	38
Двигатель:
– тип	Wright R-1820-50
– взлет, мощн., л.с.	950
Масса, кг:
– пустого	1950
– взлетная	3044
Макс. скорость, км/ч	360
Практич. потолок, м	8230
Дальность, км	1255
Вооружение:
– 7,62-мм пулеметы	1
– авиабомбы, кг	до 320

Сдержанный оптимизм к Ту-204СМ

Владимир Карнозов/ Москва, Андрей Совенко/ «АиВ»

Одним из дебютантов прошедшего МАКС-2011 стал второй опытный экземпляр Ту-204СМ с бортовым номером 64151, который впервые поднялся в небо буквально накануне салона (см. «АиВ», № 4’11). Ту-204СМ – новый представитель семейства магистральных лайнеров Ту-204/Ту-214, отличающийся улучшенными летно-техническими и эксплуатационными характеристиками. Машину планируют к выпускать на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП».

Что это за зверь?

По давней традиции фирмы «Туполев», новый самолет отправляется в полет в последние дни года. Так случилось и с Ту-204СМ: прототип с бортовым номером 64150 поднялся в воздух 29 декабря 2010 г. Тогда же было заявлено, что миссия Ту-204СМ – сохранение за Россией некоторой доли рынка коммерческих самолетов в так называемом узкофюзеляжном сегменте – среди западных машин семейств Boeing 737 и Airbus А320 – до подхода авиалайнера следующего поколения МС-21.

Создание Ту-204СМ ведется в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации до 2015 года». Ее финансирование происходит по линии контракта, заключенного между Министерством промышленности и торговли и Объединенной авиастроительной корпорацией. ОАК – головная организация по программе Ту-204СМ. В свою очередь, АО «Туполев» занимается разработкой конструкторской документации, сертификацией и маркетингом Ту-204СМ.

Де-факто программа стартовала по инициативе лизинговой компании «Ильюшин Финанс Компани» (ИФК) в 2008 г. – после пары лет обсуждения целесообразности работ в данном направлении. Поначалу Ту-204СМ представлялся сотрудникам ИФК как всемерно облегченный вариант базового Ту-204-100. В частности, массу пустого снаряженного самолета предлагалось уменьшить примерно на четыре тонны, до 54–56 т, а взлетную – до 92 т. В качестве силовой установки предлагались иностранные двигатели, в частности, V2500. Однако специалисты «Туполева» и «Авиастара» настояли на собственном видении Ту-204СМ как облегченного всего на 1–2 т варианта Ту-204-100 с сохранением максимальной взлетной массы на уровне 105–107 т. В то же время, они постарались учесть многие современные тенденции развития коммерческих самолетов, их систем и оборудования, а также устранить недостатки, выявленные в ходе эксплуатации Ту-204 и Ту-214.

В частности, было решено сократить состав экипажа путем отказа от бортинженера. Частично его функции решено передать автоматике, остальное распределить между командиром воздушного судна и вторым пилотом. Применены новые широкоформатные дисплеи с лучшим качеством изображения, установлены вновь разработанное пилотажно-навигационное оборудование на базе ВСС-100 самолета Ан-148, а также объединенный комплекс управления полетом и тягой двигателей. Для упрощения управления самолетом впервые применен так называемый «трек-бол», с помощью которого можно легко управлять радиосвязью, изменением маршрута и другими важными функциями.

Серьезное внимание в ходе разработки Ту-204СМ было обращено на обеспечение ресурса планера, который составляет: 60 тысяч летных часов, 30 тысяч полетов, 25 календарных лет. Эти цифры хоть и не особенно впечатляют, но являются вполне приемлемыми и, к тому же, наверняка имеют перспективу дальнейшего увеличения. Многие из бортовых систем станут цифровыми, и «болезни», которыми «страдали» их аналоговые предшественники, уйдут в прошлое. В первую очередь это относится к системе кондиционирования воздуха. Теперь она будет иметь три независимые зоны регулирования, что полностью снимет вопросы, которые возникают сегодня у авиакомпаний насчет неравномерности воздушных потоков и поля температур подлине пассажирской кабины. В отличие от предшественника, на Ту-204СМ закрылки отклоняются не гидравлической системой, а электрической. Модернизации будет подвергнуто также шасси, нововведения в котором пойдут в серию с шестого самолета.

Важнейшим элементом модернизации базового самолета является применение нового двигателя ПС-90А2 взамен ранее устанавливаемого ПС-90А, что должно придать Ту-204СМ еще большую привлекательность для авиаперевозчиков. Во– первых, расширится диапазон температур окружающего воздуха на аэродроме – до +50 °C. Во-вторых, на 2000 м возрастет высота расположения самого аэродрома. Следующим эксплуатационным преимуществом станет снижение уровня шума на местности на 10–12 дБ – такие результаты конструкторы надеются получить по итогам шумовых испытаний Ту-204СМ. Но главное – увеличение наработки на выключение ПС-90А2 в полете по сравнению с ПС-90А более, чем в 3 раза. А средней наработки на съем двигателя с крыла – более, чем на четверть. Уменьшение времени на техническое обслуживание силовой установки – более, чем двухкратное. Все это достигается за счет применения ряда новых технологий, в частности, литья из современных безуглеродистых сплавов. На модернизированном двигателе установлена практически новая турбина высокого давления, с лопатками принципиально иной конструкции. Не менее важно и то, что система послепродажного обслуживания ПС-90А2 будет самой комфортной среди всех двигателей российского производства, соответствующей современным международным требованиям. В итоге, хотя ПС-90А2 будет стоить дороже ПС-90А, но стоимость полного жизненного цикла нового двигателя должна быть в 2 раза ниже, чем у предшественника.

На самолете планируется применить также новую вспомогательную силовую установку ТА-18-200М с назначенным ресурсом более, чем в 3 раза превышающим таковой у предшественницы, наряду с повышением высотности запуска, уменьшением расхода топлива и улучшением весовых параметров.

Главное, что вызывает сегодня обеспокоенность эксплуатантов самолетов семейства, – непрекращающийся поток отказов бортового оборудования. Поэтому на Ту-204СМ предполагается качественно улучшить систему поддержания уровня его надежности. Впервые в своей практике «Туполев» разработал единые требования на вновь создаваемые покупные изделия (ПКИ). Это была весьма сложная задача, решение которой потребовало год времени и массу усилий. Затяжные «бои местного значения» шли со многими поставщиками ПКИ. Но, в конце концов, единые требования были согласованы и подписаны, в настоящее время они уже реализуются поставщиками. В основе лежит простая идея. Сегодня ресурсы комплектующих изделий от системы к системе разнятся. А начиная с Ту-204СМ, все показатели сведены в единую норму. Установлено, что теперь они будут одинаковыми и привязанными к требованиям, предъявляемым к самолету в целом. В частности, минимальный гарантийный срок для ПКИ определен в 36 месяцев с момента ввода в эксплуатацию (раньше эта цифра была в 3 раза меньше). Безусловно, все это позволит значительно повысить конкурентоспособность как комплектующих изделий, так и самолета в целом.

Надо сказать, что «техническое лицо» Ту-204СМ долго оставалось размытым. Причиной многочисленных изменений, вносимых в проект по ходу его реализации, явилась неоднократная смена стартовых заказчиков самолета. Сначала в этом качестве пожелала выступить иранская авиакомпания Iran Air Tour – подразделение национального перевозчика Iran Air. Правительство Исламской Республики согласилось открыть финансирование сделки на приобретение пяти машин с последующим доведением общего заказа до двадцати, а затем – ста, при условии организации их лицензионной сборки на заводе HESA в Исфахане. Соответствующая программа известна как Iran Russia Tupolev Purchase (IRTP).

В ходе визита российского лидера в Тегеран IRTP обсуждалась и получила одобрение Владимира Путина и Махмуда Ахмадинежада. Однако по комплексу причин политического, финансово-экономического и технического характера практическая реализация сделки далеко не продвинулась. В начале 2011 г., отметив отсутствие желания российского авиапрома к плодотворному сотрудничеству, Iran Air Tour полностью отказалась от российской авиатехники: не только от закупок Ту-204, но и продолжения эксплуатации Ту-154М.

В 2009 г. на роль первого заказчика самолета стала претендовать авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» (позднее – «Москва»). Однако в середине 2010 г. она попала в тяжелое финансовое положение, что «подвесило» контракт на 15 Ту-204СМ. В настоящее время желание выступить первым эксплуатантом Ту-204СМ высказывает авиакомпания Red Wings («Авиалинии-400»). Однако и с этим перевозчиком не все до конца ясно: авиакомпания и ее спонсор – предприниматель Александр Лебедев выставляют ряд очень серьезных требований, которые промышленности не просто удовлетворить. А в начале 2011 г. стало известно о прямых переговорах между ОАК и первой тройкой российских авиаперевозчиков на предмет поставки Ту-204СМ при финансовой поддержке банка ВЭБ. Ряд немаловажных корректив в технический облик лайнера был внесен и по итогам летно-практической конференции по самолетам Ту-204 и Ту-214, что прошла в минувшем году в городе Кавказские Минеральные Воды. Суть изменений сводилась к учету многочисленных критических замечаний и рекомендаций, высказанных владельцами находящихся в эксплуатации «тушек».

Первый взлет Ту-204СМ. Ульяновск, 29 декабря 2010 г.

Тот же самолет после покраски в сборочном цехе «Авиастара»

Рыночная ниша

По большому счету, перед Ту-204СМ на рынке может открыться лишь ниша, по каким-либо причинам не до конца занятая его более успешными зарубежными конкурентами. При этом даже самые крупные из них Boeing 737–900 и Airbus А321 – несколько легче Ту-204СМ и имеют крыло меньшей площади (120–125 м гпротив 184,3 м 2). В целом, все три машины принадлежат к одному поколению авиатехники, но у каждой есть свои плюсы и минусы. По «анкетным» данным, расходные характеристики двигателей CFM56 на «Боингах» и V2500 на доброй половине «Аэробусов» не сильно отличаются от таковых у пермских силовых агрегатов и английских Rolls-Royce Rb.211-535Е4, установленных на Ту-204-120. На типичном крейсерском режиме полета (высота 11 км, число Маха 0,8) удельные показатели расхода топлива близки и находятся в пределах 0,59-0,63 кг/кгс ч.

В то же время, ввиду ощутимой разницы по массе, более легкие иностранные аппараты демонстрируют лучшие экономические характеристики на линиях относительно малой протяженности. Об этом свидетельствуют и собственные расчеты ОАО «Туполев» для маршрута Москва-Санкт-Петербург, на котором В737-800 на перевозку одного пассажира на 1 км расходует 18 г топлива, А320 – 19,2 г, А321 – 17,7 г, Ту-204СМ – 23,1 г. Преимущества же тяжелой «тушки» наиболее полно раскрываются на больших дальностях: 5–6 и более тысяч километров.

Однако для раскрытия всего потенциала Ту-204СМ в битве с «короткокрылыми» соперниками требуется обеспечить высокую разницу между массой пустого снаряженного самолета и максимальным значением разрешенного взлетного веса. Чем выше эта разница, тем больше топлива можно залить в баки самолета перед тем, как он отправится в полет со всеми занятыми креслами. Необходимость в этом довольно часто возникает при перевозках российских туристов на отдых на побережье Средиземного моря, Персидского залива, Атлантического и Индийского океанов. Именно поэтому ИФК так настаивала на всемерном снижении массы конструкции планера и оборудования в ходе модернизации «двести четвертого». Но, как мы уже говорили, пытаться сегодня делать точное сравнение массы пустого снаряженного Ту-204СМ с Boeing 737–900 или Airbus А321 – дело неблагодарное. Даже туполевцы не могут толком сказать, какое же значение они реально получат на энной серийной машине. По грубым прикидкам, Ту-204СМ окажется конкурентоспособным при массе пустого снаряженного не более 60 т и максимальной взлетной не менее 110,75 т – разница в 50 т и более позволит машине занять свою нишу на рынке пассажирских авиаперевозок.

Предположения о довольно большом спросе на Ту-204СМ со стороны авиакомпаний, занимающихся чартерными перевозками, подтверждает ИФК. В частности, на примере «Трансаэро» – крупного игрока на данном рынке. Вот что по данному поводу говорит Генеральный директор ИФК А.И. Рубцов: «Если машина получится такой, как ее задумали, Ту-204СМ будет очень успешным на чартерных перевозках. В размерности 200–210 кресел аналогичных машин на российском рынке не будет. Если удастся вписаться в цифры, которые мы ожидаем от промышленности, то и для чартерных авиакомпаний, и для туроператоров машина будет очень выгодной, поскольку будет обеспечена разумная цена одного кресла на дальнем рейсе».

Помимо четко выраженного сегмента чартерных перевозок в интересах туроператоров России и СНГ, у Ту-204СМ есть еще один шанс – экспорт в страны, которые по различным причинам не могут или не хотят приобретать западную технику. В частности, оснащение Ту-204 российскими комплексами бортового оборудования и двигателями семейства ПС-90 порой обращается в конкурентное преимущество. Ведь ограничения Государственного департамента США по экспорту так называемых «чувствительных американских технологий» в такие страны, как Иран, Сирия и Куба, на практике помогают продать туда отечественную продукцию.

В этой связи у Ту-204СМ есть проблема с двигателями. Хотя пермские моторостроители заявляют о полном отсутствии «чувствительных американских технологий» в ПС-90А2, их все же разглядели представители Pratt amp;Whitney – компании, принимавшей участие в финансировании, разработке и налаживании серийной сборки двигателей названной модели. Таким образом, сегодня «страны-изгои» пока могут рассчитывать только на обычные ПС-90А. Между тем, создатели самолета полагают, что Иран, Куба и Сирия проявят «большой интерес» к Ту-204СМ, если он получит модифицированный двигатель, не содержащий американских компонентов. Также они констатируют интерес к самолету со стороны ряда государств Латинской Америки, которые с большим вниманием наблюдают за эксплуатацией Ту-204СЕ на Кубе.

В то же время, ряд экспертов полагает, что Ту-204СМ займет достойное место и на рынке пассажирских перевозок внутри России, а отечественная промышленность с помощью этого самолета «нарастит мышцы», поскольку в ходе реализации проекта уйдет так называемая мелкосерийность, которая в настоящее время обуславливает высокие издержки и сравнительно низкое качество продукции.

Второй экземпляр Ту-204СМ в день своего первого вылета. Ульяновск, 3 августа 2011 г.

Второй экземпляр Ту-204СМ в экспозиции авиасалона МАКС-2011. Аэродром Раменское, 18 августа 2011 г.

Сдержанный оптимизм

Важную информацию к размышлению о судьбе Ту-204СМ дал международный транспортный форум «Ульяновск-2011», прошедший 22–23 апреля текущего года. В частности, выступивший на нем Президент OAK М.А. Погосян сообщил, что в течение последних трех лет на разработку Ту-204СМ отпускалось государственное финансирование. Однако назвать точную сумму израсходованных средств Михаил Асланович отказался, указав только, что не деньги являются главной «головной болью» обсуждаемого проекта. «Я не вижу ситуации, при которой бы инвестиции стали критическим пунктом реализации этого проекта, – сказал он. – Считаю, что мы проделали достаточно большую работу, и не только по проектированию этого самолета, но и снижению себестоимости его производства. Обсуждаем с нашими поставщиками вопрос о том, что при выведении Ту-204СМ на рынок нам нужно сокращать его себестоимость. Думаю, что мы подготовили базу для этого. А дальше наша задача состоит в том, чтобы убедить авиакомпании в том, что та модернизация, которая нами предложена, позволяет эффективно использовать этот самолет в рамках тех задач, которые стоят перед авиакомпаниями».

Заметим, что тезис о необходимости снижения себестоимости производства гражданских самолетов сегодня особенно в ходу у руководителя ОАК. В качестве одного из самых весомых аргументов он применяется для критики не только Ту-204, но и Ил-96-300, Ан-148. Возможно, именно определенный настрой Погосяна по отношению к этим программам в конечном счете и приводит к некоторым процессам в отрасли, носящим явно негативный характер. Так, буквально накануне открытия ульяновского форума прозвучало заявление Генерального директора ИФК А.И. Рубцова о выходе его компании, которая, как мы помним, стояла у истоков Ту-204СМ, из этого проекта. А Президент ОАК подчеркнуто оставил эту информацию без внимания. «Мы работаем с Red Wings и другими заказчиками по продвижению этого самолета. Я думаю, что мы найдем решение по продвижению этого продукта на рынок [и без ИФК, – Авт.], – говорил Погосян. – Сегодня принимаются усилия с тем, чтобы найти сбалансированное решение, устраивающее всех участников процесса. Наша задача – максимально этому способствовать».

Тем не менее, в целом озвученную в Ульяновске совокупность взглядов нового руководителя ОАК в отношении перспектив как программы Ту-204СМ, так и самого «Авиастара», можно охарактеризовать словосочетанием «сдержанный оптимизм». Правда, такой настрой трудно сохранять после посещения цеха финальной сборки «Авиастара», которое было организовано для участников форума. Сказать по правде, оно оставило тяжелое впечатление. Какой-либо активности в цехе, где выстроились полтора десятка недоделанных «тушек», не наблюдалось. Возможно, рабочие получили выходной по случаю проведения форума? Однако сотрудники завода прямо сказали, что производство Ту-204 прекращено. Зато в настоящее время все ресурсы сосредотачиваются на Ту-204СМ.

Висевшие на стенах цеха плакаты подтверждали эту информацию лишь косвенно. В частности, они гласили, что в первом квартале 2011 г. к сдаче готовился всего-навсего один самолет – Ту-204СМ с серийным номером 151 (эта машина демонстрировалась посетителям МАКС-2011). Во втором квартале предусматривается завершение работ на бортах с номерами 64014 и 64015 – ранее выпущенных Ту-204, проходящих восстановительный ремонт с доведением до уровня Ту-204-100 и предназначенных для авиакомпании АТи, а также окончание строительства новых Ту-204-100 с номерами 053 и 059. Что же касается Ту-204СМ, то еще один его прототип (борт 152) предполагается передать на летно-испытательную станцию лишь в ноябре.

Зато на 2012 г. запланирован выпуск шести Ту-204СМ и затем, до 2017 г., еще тридцати шести. Такой план подписал Генеральный директор «Авиастар-СП» С.Г. Дементьев. При этом непонятно, что будет происходить с четырьмя незавершенными самолетами типа Ту-204-12 °C, заказанными Air China Cargo и отличающимися английскими моторами Rolls-Royce Rb.211-535Е4, а также давно отстаивающимся на заводе таким самолетом в раскраске TNT. Аналогичный вопрос после демарша ИФК имеется и по паре полностью укомплектованных машин Ту-204-10 °C в новой, оранжевой раскраске АТи и с огромными логотипами ИФК на борту.

Из выступлений на ульяновском форуме других руководителей ОАК выделим слова вице-Президента этой корпорации А.П. Бобрышева, непосредственно говорившего от имени разработчиков самолета. «Мы отчетливо понимаем, – отмечал он, – что в последние годы у авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты семейства Ту-204, сложился устойчивый негатив по некоторым вопросам, которые мы длительное время не можем решить. Говорить, что мы эти вопросы знаем, сегодня никого не устраивает. Мы разрабатываем действенные меры, которые хотим предпринять в ближайшее время, в том числе в ходе реализации проекта Ту-204СМ. Понимаем, что недостаточная эффективность наших действий не устроит эксплуатанта и может привести к нежелательным последствиям».

В словах Бобрышева заложен ключ к пониманию перспектив Ту-204СМ. Если ОАКу и «Туполеву» не удастся довести конструкцию лайнера до уровня требований рынка, обеспечить приемлемый темп выпуска модернизированных самолетов при допустимых ценах, а также наладить подобающую в современном мире их послепродажную поддержку, говорить о сколько-нибудь значительном уровне продаж не придется. Собственно, в констатации данного факта ничего нового нет. Все будет зависеть от практических действий, которые предпримут туполевцы и их коллеги по программе Ту-204СМ.

Кабина экипажа первого экземпляра Ту-204СМ. Ульяновск, 21 апреля 2011 г.

Длина, м	46,13
Размах крыла, м	41,83
Высота на стоянке, м	13,88
Тип двигателя	ПС-90А2
Статическая тяга, тс	16
Максимальная взлетная масса, т	108
Максимальный запас топлива, т	35,8
Максимальная коммерческая нагрузка, т	23
Пассажировместимость, чел.	166-215
Крейсерская скорость полета, км/ч	830-850
Крейсерская высота полета, км	12,1
Крейсерский расход топлива, т/ч	3-3,4
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км	4200
Потребная длина ВПП, м	2100

Что впереди?

В завершение хочется напомнить, что к настоящему времени базовый Ту-204 представляет собой достаточно хорошо отработанную платформу, с практически «вылеченными» за более чем пятнадцатилетнюю коммерческую эксплуатацию конструктивно-производственными недостатками. Средний месячный налет по парку Ту-204 составляет порядка 170 ч. При этом «свежие» Ту-204-300 и Ту-214 показывают по 300–400 ч, что сответствует лучшим мировым показателям. При реализации всех задумок авиаконструкторов Ту-204СМ вполне может составить конкуренцию западным узкофюзеляжным машинам, если выпуск самолетов достигнет разумного темпа – хотя бы две машины в месяц («Авиастар» планирует выйти на такой режим в 2015 г.). Будущее Ту-204СМ – затем, смогут ли все организации, вовлеченные в процесс его создания, продаж и послепродажного обслуживания, разумно распределить между собой работу по финансированию, конструкторскому сопровождению, техническому обслуживанию и ремонту, логистической поддержке и обучению персонала эксплуатирующих организаций.

По действующим планам, Ту-204СМ получит сертификат летной годности в конце нынешнего года и поступит в эксплуатацию в начале следующего. Зная, что фирма «Туполев» имеет огромный опыт создания и сертификации пассажирской авиатехники, в этом сомневаться не приходится. Причем независимо от того, пройдет ли сертификация с участием трех самолетов или придется ограничиться двумя. Часть пути по постановке Ту-204СМ на серийное производство также уже пройдена. Первые пять самолетов находятся на разных этапах сборки. Они представляют собой переходную модель или даже модели, так как будут иметь отличительное лицо от «окончательного» Ту– 204СМ. В том числе и с точки зрения подходов к послепродажному обслуживанию, которые все больше приближаются к современным мировым стандартам.

Но покажутся ли все эти достижения достаточно привлекательными для авиакомпаний, которые в наши дни имеют реальную возможность выбирать между отечественными и импортными самолетами? Займет ли Ту-204СМ в конечном итоге сколько-нибудь заметную долю рынка? Однозначный ответ на данный вопрос сегодня дают только две группы людей: большие оптимисты и законченные пессимисты, причем на обе группы уже не действуют никакие разумные аргументы, подкрепленные фактами и аналитическими выкладками. Однако вы, уважаемые читатели, можете сделать свои собственные прогнозы. Учтите лишь, что авторы данной статьи, изучившие в меру возможности этот вопрос, предлагают вам присоединиться к сдержанно-оптимистичной точке зрения.