Текст книги "Авиация и Время 2011 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и Время 2011 05

«Авиация и Время» 2011 № 5(123)

1992–1994 – «АэроХобби», c 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стр. обложки истребитель – бомбардировщик Су-7БМ з 20-го гвардейского АПВБ выполняет учебный полет. середина 1970-х рр.

Панорама

70 лет назад, 1 сентября 1941 г., в Ейске на базе военно-морского авиационного училища им. И.В. Сталина начал формирование 62-й смешанный (впоследствии истребительный) авиаполк авиации ВМС РККА. Уже 29 сентября летчики полка на 6 Пе-2, 5 МиГ-3 и 6 ЛаГГ-3 совершили свой первый боевой вылет на штурмовку войск противника в районе Армянска. Затем полк участвовал в боях в Крыму, обороне Севастополя, над Таманским полуостровом, освобождении Крыма и Севастополя. В феврале 1945 г. его летчики обеспечивали ПВО Ялтинской конференции. В настоящее время прямым наследником 62-го ИАП является 204-я Севастопольская бригада тактической авиации Воздушных сил Украины. На вооружении бригады состоят истребители МиГ-29.

50 лет назад, 22 сентября 1961 г., совершил первый полет легкий многоцелевой вертолет В-2, ставший прототипом всемирно известной винтокрылой машины Ми-2. В 1965 г. он был запущен в серийное производство в Польше. До 1992 г. построили 5400 экземпляров Ми-2, ставшего одним из самых массовых в мире вертолетов с газотурбинными двигателями. Он строился как пассажирский, связной, транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, учебно-тренировочный с двойным управлением, спасательный, патрульный, аэрофотосъемочный, ледовой разведки, а также в других вариантах, включая вооруженные. Вертолеты Ми-2 поставлялись заводом-изготовителем различным структурам более чем 20 стран. Они сегодня широко применяются во многих уголках мира.

50 лет назад, 27 сентября 1961 г., совершил первый полет прототип базового противолодочного самолета Ил-38. Машина была создана на базе пассажирского лайнера Ил-18В. С 1967 по 1972 гг. на московском авиазаводе № 30 «Знамя труда» было построено 65 серийных самолетов. Ил-38 поступил на вооружение авиации ВМФ СССР в 1968 г., а во второй половине 1970-х гг. был поставлен авиации ВМС Индии. 5 индийских самолетов позднее были модернизированы в вариант Ил-38SD (Sea Dragon) и приняты на вооружении в 2010 г. В морской авиации РФ еще эксплуатируются 26 Ил-38. Разработана программа их усовершенствования-обновленный самолет получил обозначение Ил-38Н. Модернизация должна быть завершена до конца 2015 г.

30 лет назад, 26 сентября 1981 г., состоялся первый полет реактивного широкофюзеляжного пассажирского самолета Boeing 767. Его разработка началась в 1978 г., когда авиакомпании United Airlines потребовался лайнер на замену Boeing 707 и она разместила заказ на покупку сразу 30 новых самолетов. На сегодня Boeing 767 продолжает выпускаться серийно. В общей сложности построено около 1000 машин в базовых модификациях Boeing 767–200/300/400, отличающихся пассажировместимостью. На базе каждой из этих модификаций существуют варианты ER (например, Boeing 767-200ER) с увеличенным запасом топлива и дальностью полета. Разработаны и военные варианты машины – топливозаправщик КС-767 и спецвариант Е-10 МС2А. Заменой Boeing 767 в коммерческих авиакомпаниях должен стать новый самолет Boeing 787 Dreamliner. Одним из знаменитых Боингов-767 стал так называемый «планер Гимли» – самолет, который пролетел без топлива более двухсот километров и совершил благополучную вынужденную посадку, получив лишь незначительные повреждения. 11 сентября 2001 г. два Боинга-767 были захвачены террористами и направлены ими на здания Всемирного торгового центра в Нью-Йорке.

25 сентября на авиазаводе корпорации «Боинг» в Эверетте состоялась официальная передача нового пассажирского самолета Boeing 787 Dreamliner своему стартовому заказчику. Им стала японская авиакомпания ANA (All Nippon Airways). 27 сентября этот самолет перелетел в Японию, а 26 октября он приступит к выполнению регулярных внутренних рейсов. ANA тогда же впервые подтвердила факт, что превышение массы первых поставляемых самолетов данного типа, по сравнению с заявленными показателями, вынудило использовать их для полетов на коротких и региональных маршрутах, вместо дальнемагистральных. Два первых самолета Boeing 787 будут иметь конфигурацию салона с 264 креслами, предназначенную для ближнемагистральных и региональных рейсов. Для дальнемагистральных международных перелетов ANA получит уже доработанные самолеты в смешанной компоновке на 158 мест. Эксплуатация этих машин начнется с января 2012 г. Согласно информации Boeing, на сегодня уже получено заказов на 821 Dreamliner.

25 сентября ГТРК «Россия» сообщила о создании в Новосибирске ремоторизированной версии самолета Ан-2. Специалисты ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» установили на легендарный биплан американский турбовинтовой двигатель Garrett ТРЕ-331 -10UG. В настоящее время обновленный Ан-2 проходит летные испытания, которые продлятся около 4-х месяцев. Пилотирует самолет летчик-испытатель Владимир Барсук, директор СибНИИА.

23 августа указом Президента Украины № 839/2011 звание Героя Украины с вручением ордена «Золота 3ipKa» было присвоено летчику-испытателю ГП «Антонов» Сергею Михайловичу Трошину. Он родился 15 мая 1963 г. в Киеве. Окончил Кировоградское высшее летное училище ГА и Школу летчиков-испытателей им. А.В. Федотова. На ГП «Антонов» начал работать в 1986 г. в качестве пилота летно-транспортного звена. С.М. Трошин освоил и испытал 16 типов и модификаций самолетов «Ан», провел в воздухе более 13000 ч, из них около 3000 ч – в испытательных полетах. В частности, он принимал участие в испытаниях самолетов Ан-38 и Ан-140. Являясь командиром экипажа второго Ан-148 (машина № 01–02), он участвовал в проведении заводских и сертификационных испытаний, а 28 апреля 2010 г. возглавлял экипаж, который выполнил первый полет на Ан-158. В дальнейшем он, как командир экипажа, провел большой объем испытаний этой машины. С.М. Трошин стал третьим летчиком– испытателем, удостоенным звания Героя Украины.

С 1 по 5 октября в Иране успешно прошла масштабная презентация регионального самолета Ан-158. Основной целью мероприятия стал показ возможностей базирования лайнера в аэропортах Ирана и выполнения полетов на внутренних маршрутах этой страны. В ходе презентации состоялись демонстрационные полеты с иранскими специалистами на борту. Самолет взлетал и приземлялся в аэропортах Шахид Бехешти в Исфахане, Мехр-Абад в Тегеране, Шахид Хашерны-Неджад в Машхаде, на острове Киш. Одновременно с презентацией прошли переговоры между руководством ГП «Антонов», Организацией авиационной индустрии Ирана (АЮ) и иранским авиазаводом HESA о сотрудничестве по программе Ан-158. Был подписан протокол рабочей встречи, направленный на подготовку контракта, предусматривающего закупку Ираном 16 Ан-158. Для оценки их возможностей два самолета в течение года будут эксплуатироваться в этой стране с участием ГП «Антонов». На последующих этапах предполагается наладить производство Ан– 158в Иране. Комментируя результаты переговоров, Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива сказал: «С учетом пожеланий иранской стороны мы договорились, что ГП «Антонов» произведет некоторые доработки самолета для обеспечения его наилучшей эксплуатации именно в условиях Ирана. Мы готовы будем представить такую модификацию уже в следующем году… В дальнейшем в Иране мы создадим совместный центр обслуживания самолетов. Условиями составляемого контракта предусмотрено также создание центра подготовки пилотов». Со своей стороны директор АЮ Манучехр Мантеги в отношении Ан -158 сказал: «Это хороший самолет для Ирана. Поэтому мы попросили ГП «Антонов» продемонстрировать возможности Ан– 158 представителям иранских авиакомпаний и промышленности для того, чтобы они сами убедились в том, что это хорошая надежная машина. Согласно проведенным оценкам, нам нужно 80 таких самолетов».

6 октября с космодрома Байконур (Казахстан) успешно осуществлен запуск ракеты-носителя «Зенит-ЗБ 1Б» производства ПО «Южный машиностроительный завод им. А.М. Макарова» (Днепропетровск). Этот запуск стал пятым в рамках программы «Наземный старт». На орбиту был выведен американский спутник Intelsat-18 со стартовой массой 3200 кг. Он предназначен для предоставления телекоммуникационных услуг на территории США, Австралии, Французской Полинезии и других регионов и должен прослужить 15 лет.

11 сентября агентство «Военный Паритет» распространило информацию о том, что холдинг «Вертолеты России» подписал контракт с Министерством обороны РФ на поставку до 2020 г. более 140 вертолетов Ка-52 для ВВС России. Контракт оценивается в 120 млрд рублей (4,1 млрд долл США). В 2009 г. уже были заказаны 36 таких машин, которые выпускает ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина». Предполагалось использовать Ка-52 для выполнения специальных операций, а роль основного боевого вертолета отдать Ми-28, заказ на которые составил около 100 единиц. Очевидно, симпатии российских военных в очередной раз изменились, и теперь по количеству построенных машин Ка-52 должен обогнать милевского конкурента.

4 октября с аэродрома Таганрог-Южный в первый полет поднялся Бе-200ЧС «Петр Стрелецкий» (борт RF-31121, завод. № 76820003001) – первый самолет этого типа, построенный на производственных мощностях ТАНТК им. Г.М. Бериева. Им управлял экипаж в составе летчиков-испытателей этой фирмы Е.А. Юрасова (командир) и Н.П. Кулешова (второй пилот). Самолет находился в воздухе 3 ч 12 мин. Полетное задание было выполнено полностью. По докладу командира экипажа, системы самолета работали в штатном режиме, устойчивость и управляемость выше, чем у более ранних машин. В самолете новой серии учтены замечания и внесены обновления по результатам опытной эксплуатации в МЧС России и валидационного процесса европейской сертификации.

3 октября, в ходе испытаний в открытом море с участием универсального десантного корабля «Уосп» (USS Wasp), истребитель 5-го поколения F-35B совершил первую посадку на палубу. Этот этап испытаний призван доказать возможность базирования F-35B на относительно небольших десантных кораблях Корпуса морской пехоты США и стать преемником AV-8B Harrier II.

4 октября интернет-ресурс Aviation Explorer сообщил, что концерн Eurocopter провел успешные испытания опытного вертолета на базе AS350, оснащенного, кроме традиционного турбовального двигателя, электромотором и литий-ионными полимерными аккумуляторами. Дополнительная электрическая система предназначена для увеличения маневренности однодвигательного вертолета во время аварийной посадки на авторотации. Как сказал Президент и исполнительный директор Eurocopter Лутц Бертлинг (Lutz Bertling), «мы гордимся тем, что разработали первый в мире вертолет, оснащенный одновременно двигателем внутреннего сгорания и электрической установкой. Г «бридные двигатели являются важным элементом инновационного плана Eurocopter в развитии следующего поколения вертолетов».

12 октября концерн Boeing передал люксембургской авиакомпании Cargolux грузовой самолет B747-8F (см. «АиВ», № 2'2011), который стал первой машиной этой модификации, поступившей в эксплуатацию. В общей сложности «Карголюкс» заказала 12таких «транспортников». Каждый из них имеет максимальную взлетную массу 442 т и грузоподъемность до 134 т.

12 октября израильский интернет-журнал Defense Update привел данные об итогах семи месяцев действий французских ВВС и авиации ВМС в Ливии. По состоянию на 30 сентября французские истребители совершили около 4500 вылетов с общим налетом более 20 тыс. ч, уничтожив 750 целей. Они выполнили 25 % всех оперативных заданий авиационной группировки коалиции. Французские вертолеты поразили 550 объектов, выполнив 90 % полетов всех винтокрылых машин многонациональных сил. Общий расход управляемых средств поражения превысил 1000 ракет и бомб. В начале кампании экипажи истребителей Rafale предпочитали применять боеприпасы со спутниковой системой наведения, отличающиеся более высокой надежностью и дальностью применения, что позволяло оставаться вне досягаемости ливийской ПВО. Каждый такой самолет нес 6 ракет Hammer. «Рафали» действовали в составе смешанных групп вместе с истребителями Mirage-2000, вооруженными двумя УАБ с лазерной системой наведения и контейнером целеуказания Damocles.

12 октября концерн EADS сообщил, что в 2012 г. Воздушные силы Германии примут на вооружение разведывательный беспилотный летательный аппарат Euro Hawk. Он представляет собой модификацию известного БПЛА RQ-4 Global Hawk, созданного американской компанией Northrop Grumman. Контракт на проведение модернизации беспилотников под немецкие требования получила компания Euro Hawk GmbH, которая является совместным предприятием «Нортроп Грумман» и европейской фирмы Cassidian, входящей в EADS. На первый экземпляр «Евро Хока» уже установлена новая комплексная система радиотехнической разведки ISIS (Integrated Signal Intelligence System). До 2016 г. Германия планирует принять на вооружение 5 новых БПЛА.

14 октября в Тулузе концерн Airbus передал китайской авиакомпании China Southern Airlines ее первый сверхбольшой авиалайнер А380. Он оснащен двигателями Rolls-Royce Trend– 900, имеет 3-классную компоновку и вмещает 506 пассажиров: 8 – в первом классе, 70 – в бизнес-классе и 428 – в эконом– классе. Первоначально самолет будет совершать рейсы на внутренних авиалиниях между Пекином, Шанхаем и Гуанджоу, а затем – на международных. «Чайна саузерн эйрлайнз» стала седьмым в мире эксплуатантом А380. Всего она заказала пять таких самолетов. В общей сложности «Эрбас» уже поставил 58 лайнеров А380. Эксплуатация первого из них началась в октябре 2007 г., и с тех пор эти самолеты налетали более 350000 ч и перевезли свыше 15 млн. пассажиров.

МОНОГРАФИЯ

Самолет эпохи реактивного классицизма

Александр Чечин, Николай Околелое/ Харьков

Предпосылки к созданию новых истребителей

По мере разрастания «холодной войны» США и Великобритания стали проявлять активный интерес к военным и промышленным объектам в глубине территории Советского Союза. Операции западных спецслужб с использованием завербованных или заброшенных агентов долго не давали желаемого результата. Гораздо большую пользу приносили самолеты-разведчики. Отсутствие в то время сплошного радиолокационного поля и единой системы управления ПВО СССР способствовали их успешным действиям. В начале 1950-х гг. обстановка в воздухе обострилась до предела. Осенью-зимой 1951 г. было отмечено 25 случаев пролета нарушителей, в следующем году – уже 34, а в 1953 г. – 66.

Находившиеся на вооружении истребители МиГ-15 и МиГ-17 могли успешно бороться только с поршневыми самолетами-разведчиками, но вот перехваты реактивных нарушителей в основном были неудачными. Ничего удивительного в этом нет. Цели совершали полеты на высотах 10000-13000 м и скорости около 800 км/ч. Новейшая советская радиолокационная станция П-8 теоретически могла обнаружить такой самолет на расстоянии 150–200 км, и если это удавалось, то в запасе у офицеров наведения оставалось всего несколько минут на опознание цели, определение ее курса и подачу команды на взлет истребителей. Уже через 15 минут «МиГи» начинали играть роль догоняющих, что при почти равных скоростях полета не оставляло им шансов на удачу. А ведь нужно было еще выйти на высоту цели, это плюс 4–6 минут, визуально обнаружить ее, зайти в хвост и сблизиться на дистанцию стрельбы из пушек… Если учесть, что большинство самолетов-разведчиков представляли собой переделанные бомбардировщики, становится очевидным, что небо над Союзом для носителей атомных бомб было практически открытым.

Немного улучшить ситуацию могли новые сверхзвуковые МиГ-19, однако они еще не выпускались серийно и требовали длительной доводки. А противник не стоял на месте. В Главном оперативном управлении Генерального штаба СССР знали, что на Западе полным ходом шла разработка сверхзвуковых бомбардировщиков, которые легко могли обставить «девятнадцатый» в скорости. В этой ситуации Управление начало разрабатывать требования к новому истребителю с кардинально лучшими характеристиками. По оценкам военных, его скорость должна была составлять не менее 1800 км/ч, а потолок – не ниже 18000 м. В авиационных КБ знали о возникшей угрозе и со своей стороны стали выдвигать инициативные проекты.

Правда, еще в конце 1940-х гг. количество этих самых бюро было сокращено, а оставшимся существенно урезали финансирование. Особенно пострадали планы опытного самолетостроения. По личному указанию Сталина, напуганного американской ядерной угрозой с воздуха, все освободившиеся силы бросили на создание зенитных ракет для системы ПВО Москвы. Разрабатываемый комплекс «съедал» колоссальные средства, но если и мог защитить тело вождя, то проблемы обороны страны в целом не решал.

Из истребительных КБ в серьезной работе остались только фирмы А.И. Микояна и А.С. Яковлева. Однако практически сразу после смерти Сталина его фактический преемник Г.М. Маленков усилил истребительное направление, вернув в строй опального П.О. Сухого. Конструкторское бюро беспартийного Павла Осиповича было закрыто в 1949 г. из-за его конфликта с министром Вооруженных сил СССР Н.А. Булганиным. По официальной версии, КБ Сухого закрыли в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы.

Опытный самолет «Р» (Су-17 – первый с таким названием). 1949 г.

Формирование команды и начало работы

Приказ о назначении Сухого руководителем опытно-конструкторского бюро № 1 (ОКБ-1) вышел 14 мая 1953 г. Приняв материальную базу на территории Центрального аэродрома, он немедленно приступил к подбору людей и организации работы. В коллектив вошли специалисты, работавшие с Сухим ранее, – «остатки» КБ Ермолаева и часть людей из КБ Челомея.

Заместителем Сухого стал Евгений Сергеевич Фельснер, главным инженером Сухой поставил своего старого товарища Евгения Алексеевича Иванова. Руководителями проектных бригад стали:

– Евгений Григорьевич Адлер – бригада общих видов (эскизного проектирования);

– Алексей Михайлович Дружинин – аэродинамика;

– Николай Сергеевич Дубинин – прочность;

– Илья Моисеевич Закс – силовая установка;

– Кирилл Александрович Курьянский – фюзеляж;

– Виктор Александрович Крылов – крыло;

– Николай Павлович Поленов – система управления, шасси;

– Виктор Михайлович Засько – кабина пилота, жизнеобеспечение, катапультируемое кресло.

Уже через несколько дней после приказа о своем назначении Сухой принес в бригаду эскизного проектирования новые проекты, над которыми работал, будучи в опале. Они представляли собой дальнейшее развитие нелетавшего сверхзвукового истребителя «Р», известного под названием Су-17. Один позиционировался как фронтовой истребитель, а другой – как перехватчик. Оба самолета разрабатывались в двух вариантах, отличавшихся крыльями: один с традиционным стреловидным, другой с новым треугольным. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1, а с треугольным – Т-1. Соответственно назвали и перехватчики: С-3 и Т-3. Сухой хотел испытать параллельно оба типа крыла и отдать на вооружение лучший вариант.

Для достижения С-1/С-3 больших скоростей полета, чем у «Р», Павел Осипович решил увеличить стреловидность крыла с 50' до 60” по линии 1 /4 хорд и использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель еще не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АП-7, развивавший на треть меньшую тягу. Расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолеты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.

В пользу Сухого играло и то, что ситуация во фронтовой авиации СССР в корне отличалась от ситуации в ПВО. Командование и летчики строевых полков чувствовали себя достаточно уверенно. Тактические истребители вероятного противника начала 1950-х гг. не блистали рекордными характеристиками, и над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свою задачу. Его основным противником считался американский околозвуковой F-84F Thunderstreak, который по маневренным характеристикам и вооружению проигрывал советскому истребителю. Не мог похвастаться превосходством над «МиГом» и французский Mister IVA, который обладал перед F-84F рядом преимуществ.

Еще лучше выглядел британский тактический истребитель Hunter, вооруженный четырьмя 30-мм пушками, а также имевший в своем активе мировой рекорд скорости на базе 3 км – 1171 км/ч.

Но обстановка на «фронтах холодной войны» менялась очень быстро. Начиная с весны 1953 г., в воздух поднялись сверхзвуковые тактические истребители: американские F-100, F-101 и французский Super Mister. Против них ОКБ Микояна выставляло свой новый МиГ-19. Испытания самолетов только начались, но специалисты уже понимали, что их характеристики будут близки и не обеспечат решающего превосходства в воздушном бою. Отсюда и проистекало желание всех «игроков» создать более совершенный самолет. Причем делать это следовало немедленно – прогресс в области двигателестроения и аэродинамики открывал перед конструкторами возможность разогнать машину до двух скоростей звука.

Истребители «С» и «Т» ОКБ Сухого появились как нельзя кстати. Они-то как раз и работали на опережение. От Павла Осиповича потребовали сдать первую скоростную машину на испытания не позднее мая 1955 г.

После проработки оформленные проекты были представлены на рассмотрение соответствующего отдела Министерства оборонной промышленности СССР. Обычно эти вопросы решал Минавиапром, но Маленков к тому времени его ликвидировал. Предложение Сухого получило одобрение и поддержку. 8 августа 1953 г. вышло постановление правительства, и бригады КБ начали работу над созданием самолетов.

Турбореактивный двигатель АЛ-7Ф-1

Опытный самолет С-1. 1955 г.

Родные конкуренты

Аналогичные проекты выдвинули в ОКБ-155 Микояна и Гуревича. Коллектив самого мощного истребительного бюро страны, как бы догоняя своих внезапно объявившихся конкурентов, также подал на рассмотрение фронтовой истребитель со стреловидным и треугольным крыльями. Варианты получили обозначение Е-1 и Е-5, соответственно. Как и Сухой, Микоян хотел определить лучший из них в ходе сравнительных испытаний. В качестве силовой установки на «Е» планировали использовать ТРД Микулина АМ-11 с тягой на форсаже 5100 кгс.

Ситуация у Микулина полностью повторяла положение у Люльки – работающего двигателя еще не было, и в качестве временной меры Микоян хотел использовать двигатель АМ-9 (тяга 3250 кгс) от истребителя МиГ-19.

Основные требования к самолетам обоих ОКБ были практически одинаковыми. Для фронтовых истребителей максимальная скорость полета составляла 1800 км/ч, потолок – 19000 м, дальность полета на большой высоте без подвесных баков – 1400 км. Вооружение должно было состоять из трех 30-мм пушек.

Опытный истребитель С-21-1 (С-41) для испытаний противопомпажных доработок силовой установки. После завершения летной жизни самолет стал наглядным пособием в ВВИА им. Н.Е. Жуковского

За океаном

Если в СССР негласное соревнование двух КБ только начиналось, то по ту сторону земного шара борьба фирм-конкурентов за новый истребитель уже завершилась. Еще в декабре 1952 г. американские военные объявили конкурс на самолет, предназначавшийся для замены тогда еще не летавшего истребителя F-100. В требованиях указывалось, что такая машина должна развивать скорость до 2М и вести воздушный бой на высотах до 18300 м. Конструкторам рекомендовалось использовать перспективный двигатель J79 фирмы General Electric с тягой на форсаже 6700 кгс и вооружить истребитель двумя 30-мм пушками. Обязательным требованием было наличие на нем РЛС для всепогодного применения. В соревновании приняли участие фирмы Lockheed, North American, Northrop и Republic.

12 марта 1953 г. победила «Локхид» с проектом L-246. Расчетная масса пустого самолета составляла всего 5448 кг, что было на половину меньше находившихся на вооружении ВВС США истребителей 100-й серии. По контракту фирме выделяли средства на строительство и летные испытания двух прототипов L-246 с военным обозначением XF-104.

Двигатель J79 только создавался, и когда «Локхид» выиграла конкурс, сроки поставки его первых образцов еще даже не определили. В качестве временной меры ведущий инженер Кларенс Джонсон (Clarence L. Johnson) решил использовать менее мощный двигатель J65 фирмы Wright с тягой на форсаже около 4600 кгс.

Как видим, ситуация с силовой установкой очень напоминала сложившуюся в СССР. Да и требования к истребителям в обеих странах были похожими. Однако задачи, решаемые новыми самолетами, были различными.

Облик нового американского истребителя начал формироваться еще в 1951 г., когда Кларенс Джонсон вылетел в Корею для анализа ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым советским МиГ-15. В беседах со строевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета. Коллективный разум рисовал легкий и дешевый истребитель, превосходивший перспективные машины противника в скорости, скороподъемности и высоте полета. После возвращения в США Джонсону удалось убедить руководство фирмы в необходимости начать проектирование совершенно нового самолета, а лоббисты «Локхид» устроили соответствующий конкурс.

Проектирование

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла ранее построенный «Р». Для коллектива ОКБ-1 не пропала даром и предыдущая работа – до прихода Сухого инженеры бюро занимались копированием истребителя F-86 Sabre. Эта история достаточно хорошо известна, поэтому подробно освещать ее смысла нет. Стоит только заметить, что наиболее удачные американские технические решения плавно перешли с «Сейбра» на С-1. Были взяты: подвеска закрылков, необратимые бустеры и некоторые элементы гидравлической системы. Давление в ней также соответствовало давлению в системе F-86 – 210 кг/м 2. Такая величина немного увеличивала толщину стенок трубопроводов, но серьезно уменьшала габариты исполнительных механизмов и повышала их быстродействие.

Когда большинство бригад уже почти заканчивали свои чертежи, ход работы нарушил начальник бригады общих видов Адлер. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: «Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 1*

[Закрыть], который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарев и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи все с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…»

В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил «революцию». Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси – с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.

Поначалу новшества Адлера не вызвали отторжения, и бригады стали отрабатывать новую задачу. Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Его стали обвинять в затягивании разработки, хотели объявить выговор по партийной линии, а начальник бригады шасси и системы управления даже написал критическую статью в стенгазету. Опасаясь дальнейшей эскалации конфликта, Адлер ушел от Сухого в ОКБ Яковлева, но его дело все-таки довели до конца. По итогам этой истории Адлер написал: «Из сравнительного расчета весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су– 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Сухой все же бросил на одном из совещаний фразу: «По схемам Адлера конструкции легче получаются».

Законченный проект С-1 имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей. Такой облик стал визитной карточкой всей истребительной авиации СССР – классикой жанра, так сказать. В отличие от Запада, где можно наблюдать широчайшее разнообразие форм фюзеляжей и воздухозаборников. Консервативность советского подхода была следствием жестких указаний ЦАГИ, настоятельно рекомендовавшего конструкторам придерживаться только отработанных схем. Кстати, аналогичные указания имелись не только относительно аэродинамики, но и всех систем самолета, что тормозило развитие авиации в целом.

Снизить аэродинамическое сопротивление еще больше могло так называемое «правило площадей», идея которого заключалась в уменьшении поперечного сечения фюзеляжа в месте расположения крыла. В 1952 г. его придумал инженер NACA Ричард Уайткомб (Richard Whitcomb), но в Союзе оно было неведомо, а в США строго засекречено.

Необходимо заметить, что и Джонсон на F-104 не использовал «правило площадей». Однако он пошел на это сознательно, ведь на его самолете стояло очень тонкое крыло, относительной толщиной всего 3,4 %, которое практически не нарушало распределения площадей поперечных сечений.

У С-1 относительная толщина менялась от 7 до 8 % по размаху, а у Е-2 данный Показатель равнялся 6 %. Однако большая стреловидность этих крыльев приводила к тому, что площадь их поперечных сечений более-менее равномерно распределялась по протяжению фюзеляжа и не создавала скачкообразного прироста площади. По этим же соображениям «правило площадей» не применялось и на британском сверхзвуковом перехватчике Lightning.