Текст книги "Авиация и Время 2011 05"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Главный недостаток устранили в 1963 г. На самолет установили прибор для бомбометания с горизонтального полета и кабрирования ПБК-1, а также оборудование для применения ядерной бомбы типа РН-28. Она создавалась на базе самого малогабаритного заряда того времени РДС-9 мощностью 5 кт. Вес изделия 480 кг. Бомба подвешивалась на левый подфюзеляжный пилон, оборудованный специальным разъемом. Взрыватель РН-28 настраивался на высоты подрыва от 0 до 250 м. Тормозного парашюта бомба не имела.

ПБК-1 представлял собой электромеханический вычислитель момента сброса авиабомбы – аналог американской системы маловысотного бомбометания LABS. В горизонтальном полете пилот включал ПБК в момент пролета некого ориентира в районе цели или при визировании этого ориентира через прицел. По истечении заданного промежутка времени прибор начинал подавать звуковые и световые сигналы, по которым летчик нажимал кнопку сброса. Промежуток времени устанавливался еще на земле по специальным таблицам, в зависимости от типа боеприпаса, высоты и скорости полета. Учет ветра производился летчиком непосредственно в полете путем ввода соответствующей поправки.

Бомбометание с кабрирования выглядело сложнее. После включения прибора, по истечении заданного времени, ПБК давал предварительный сигнал на включение форсажа и ввода самолета в полупетлю, а уже в ходе набора высоты, при угле кабрирования 45–60", появлялся сигнал на нажатие боевой кнопки. Бомба отделялась от самолета и по инерции продолжала лететь вперед по баллистической траектории, в то время как Су-7Б делал полупереворот и летел в обратном направлении.

Для увеличения точности бомбометания включение ПБК должно было производиться автоматически. В этом случае ориентиром служил маркерный радиомаяк, который доставлялся в район цели диверсионно-разведывательными группами.

В «арсенале» ПБК-1 имелся и более экзотический прием бомбометания, который американцы в свое время прозвали «через плечо» или «идиотская петля». В этом случае ориентиром на включение служила сама цель. Летчик включал прибор над целью и тут же начинал резкий набор высоты. Бомба отделялась от самолета при угле кабрирования 80-130’ и по инерции летела почти вертикально вверх. Самолет выходил из полупетли и с пикированием «чесал» как можно быстрее и дальше. Под действием силы тяжести бомба меняла направление своего движения и начинала практически отвесное падение. Вот тут-то и пригодился бы тормозной парашют, но конструкторы рассчитывали на небольшую мощность боеприпаса и разгонные характеристики Су-7Б, которые оставляли летчику довольно высокие шансы на выживание. В Штатах такой маневр выполняли экипажи стратегических бомбардировщиков В-47, вот это было зрелище…

Близкая к РН-28 американская ядерная бомба типа Мк. 43, создаваемая специально для скоростных тактических самолетов, была лишена подобных недостатков. В ее хвостовой части имелись два парашюта. Один предназначался для торможения, другой – для подъема бомбы на заданную высоту взрыва, если ее сбрасывали с малой высоты.

Испытания более точного ПБК-2 для новой модификации Су-7 не обошлись без трагедии. 9 апреля 1963 г. на Су-7Б разбился летчик-испытатель Владимир Иванович Троцкий. Вот как этот случай описывает С.А. Микоян: «Самолет шел к цели со скоростью 1050 км/ч на высоте менее 100 м. Неожиданно стали выпускаться посадочные закрылки (могло произойти замыкание в сети или летчик случайно нажал кнопку их выпуска). Скорость полета почти в два раза превышала предельно допустимую по прочности для выпущенных закрылков, поэтому большой кусок закрылка отломился и ударил по половинке горизонтального стабилизатора, отбив ее (она упала на землю вслед за куском закрылка). Дальше произошло что-то невероятное: самолет упал почти тут же после падения половинки стабилизатора, хотя, имея большую скорость, должен был пролететь дальше по инерции.

На самолете были подвешены три бомбы, но их в обломках не нашли, а «ушки» их подвески оказались разорванными. Ведущий инженер по испытаниям В. Комлюхин что-то посчитал на бумажке и пошел вперед по направлению полета самолета. Примерно в трех километрах он нашел все три оторвавшиеся бомбы. Выяснили, что «ушки» рассчитаны на силу до 3000 кг. Вес бомбы 100 кг, и, раз «ушки» сломались, значит, перегрузка была около 30! Расчетная разрушающая перегрузка всего 12!

Звено истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ из 642-го АПИБ в учебном полете. Предположительно февраль 1972 г.

Один из первых серийных Су-7БМ на заводском аэродроме в Комсомольске-на-Амуре

Причиной этого оказалась поломка половины горизонтального стабилизатора. Дело в том, что при полете на большой приборной скорости на самолете возникает сильный кабрирующий момент – самолет стремится поднять нос и уйти вверх. Летчик удерживает его в горизонтальном полете почти полной отдачей ручки от себя. Аэродинамические расчеты показали, что при отломленной одной половине управляемого стабилизатора оставшаяся половина не могла удержать самолет в горизонтальном полете – он «вздыбился», как бы встал поперек направления движения и резко затормозился. Стальные лонжероны его крыла переломились, как спички, еще до удара о землю. Мощные стойки шасси, по размерам сходные со стволами тяжелых гаубиц, сорвав замки, рывком выпустились и скрутились под действием силы инерции колес. А бомбы сорвались с подвески. При такой перегрузке летчик погиб, очевидно, еще в воздухе».

В ходе серийного производства на Су-7Б установили систему автоматического уменьшения оборотов двигателя во время пуска неуправляемых ракет, которая предотвращала помпаж и снимала ранее наложенные ограничения. Для уменьшения вероятности засасывания посторонних предметов в воздухозаборник основные стойки шасси были укорочены на 0,115 м. Штангу ПВД, чтобы не мешала прицеливанию, перенесли на правый борт. Для повышения надежности и технологичности электрожгуты, проходившие через двигательный отсек, вынесли на поверхность фюзеляжа в два небольших гаргрота.

Советский и чешский (внизу) Су-7БМ на пробеге. Самолеты оснащены парашютами разных типов

Су-7БМ польских ВВС, оснащенный шестью блоками УБ-16

Вариант	Кол-во, шт.	Годы постройки
Cу-7	132	07.1956-12.1960
Cу-7B	344	12.1959-07.1962
Cv-7BM	290	09.1962-03.1965
Cу-7BKЛ	274	1965–1972
Су-7У/УМК	365	1965–1972
Cу-7BMK	441	03.1966-1971

Вариант	Страна	Кол-во
Су-7БМ	Чехословакия	66
	Польша	6
Су-7БКЛ	Чехословакия	31
	Польша	30
	Египет	185
	Сирия	60
	Ирак	83
Су-7БМК/УМК	Индия	154
	Алжир	22
	КНДР	25
	Афганистан	79

Су-7БМ

В 1962 г. на смену Су-7Б пришла усовершенствованная модификация Су-7БМ, в которой было исправлено большинство замечаний, высказанных во время приемных испытаний. Так, для увеличения дальности полета емкость внутренних баков довели до 3650 л, сделали возможной подвеску двух дополнительных баков по 600 л под крыло. Общий запас топлива достиг 6210 л.

Была увеличена скорость уборки шасси и заменены пневматики колес на более прочные. Ранее отмечались частые случаи разрыва пневматиков. Один из них произошел при взлете пары. На самолете ведущего куски резины от взорвавшегося пневматика пробили крыльевой бак и вызвали его возгорание. Ведомый, увидев это, резко затормозил, шины его машины разорвались, что также привело к пожару. Оба самолета и пилоты сгорели в конце полосы.

На «БМ» установили улучшенное пилотажно-навигационное оборудование: новую курсовую систему КСИ-2, авиагоризонт АГД-1, автопилот АП-28-И1, автоматический радиокомпас АРК-10, демпферы в каналах крена и тангажа, радиовысотомер малых высот РВ-УМ. Этот набор существенно упростил пилотирование и увеличил точность выхода на цель. Были модернизированы балочные держатели для подвески бомб нового образца с улучшенной аэродинамикой ФАБ-250М62 или ФАБ-500М62, которые позволяли летать со скоростями до 1180 км/ч.

Продолжая работу по защите силовой установки, самолеты оснастили системой струйной защиты воздухозаборника «Сдув». Принцип ее работы был довольно простым. Сжатый воздух от компрессора подавался по трубопроводу под воздухозаборник и «раздувал» мусор впереди самолета. Однако эксплуатация системы в строевых частях показала, что она только способствовала попаданию мелких камней в двигатель, и «Сдув», как правило, блокировали.

Несмотря на постоянные доработки Су-7, военных продолжал беспокоить общий высокий уровень аварийности этих самолетов. Для иллюстрации можно привести цитату из периодического отчета НИИ по эксплуатации и ремонту авиационной техники: «Первые пять лет эксплуатации самолетов типа Су-7 (1959–1963 гг.) характеризуются несколько большим уровнем аварийности – 13 катастроф и 15 аварий. Процентное соотношение:

– 82,16 % произошли по причине конструктивно-производственных недостатков;

– 10,7 % виновен личный состав, летчики и техники;

– 7,41 % другие причины.

Средний налет на одно летное происшествие равнялся 1898 часов».

Как видно, большая часть неисправностей Су-7 закладывалась в машину еще на этапе конструирования и производства. Здесь достаточно вспомнить о качестве авиационных покрышек Ярославского шинного завода.

Но такие показатели были далеко не худшими. У коллег из Западной Германии, летавших с 1960 г. на истребительно-бомбардировочной модификации «Старфайтера» F-104G, налет на одну катастрофу равнялся 780 ч. В абсолютном выражении за те же четыре года эксплуатации западногерманские ВВС потеряли 53 F-104G. На этом фоне Су-7 с налетом на одну катастрофу 4000 ч выглядели чуть ли не абсолютно надежными самолетами.

Су-7БКЛ

Модификация БКЛ стала результатом многолетних исследовательских работ по улучшению взлетно-посадочных характеристик Су-7Б и придания ему возможности базироваться на грунтовых аэродромах. На серийный истребитель– бомбардировщик установили узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-110, использование которых уменьшало длину разбега на 500–800 м, в зависимости от взлетного веса. С колеса передней опоры убрали тормоза, а на основных стойках, рядом с колесом увеличенного диаметра, прикрепили небольшую убираемую лыжу, которая предотвращала проваливание шасси в мягкий грунт. Управление лыжей вывели на переключатель в кабину летчика.

Для сокращения посадочной дистанции тормозной парашют перенесли в контейнер у основания киля. Благодаря такому расположению летчик мог выпустить его на большей скорости, еще до касания ВПП носовым колесом, а чем выше скорость – тем больше эффективность парашюта. По сравнению с предыдущими модификациями посадочная дистанция сократилась на 500 м.

Кроме того, внутренний запас топлива увеличили на 245 л за счет расширения фюзеляжного бака № 3. Состав оборудования немного изменился: установили СПО «Сирена» и новый прибор для бомбометания ПБК-2.

В ходе производства самолеты постоянно дорабатывали. На них добавили еще два подкрыльевых балочных держателя и разрешили использование многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6-68 (20 бомб калибром 100 кг, 10 – 250 кг, 4 – 500 кг). Для увеличения дальности полета разработали новые подвесные баки емкостью 1150 и 950 л. Масса нагрузки достигла 2500 кг.

Один из первых серийных Су-7БКЛ. Под самолетом подвешены тяжелые НАР С-24. Комсомольск-на-Амуре, 1965 г.

Экспериментальная посадка с ранним выпуском тормозных парашютов

Характерной особенностью Су-7БКЛ стали небольшие лыжи на основных опорах шасси

Су-7БМК и Су-7У

Самолет Су-7БМК предназначался для экспорта («К» – коммерческий). Его создали на базе «БМ» с хвостовой секцией фюзеляжа от «БКЛ». Этот вариант отличался обычным колесным шасси и составом оборудования. Его лишили возможности применять ядерное оружие и сняли прибор ПБК. Кроме этого, заменяли системы опознавания и радиосвязи. Самолеты поставляли в Египет, Сирию, Ирак, Алжир, Индию, Афганистан и Северную Корею. В конце 1969 г. Египетские Су-7БМК были оснащены двумя дополнительными подкрыльевыми балочными держателями, каждый из которых позволял подвесить 250 кг полезной нагрузки.

Су-7У – учебно-боевой вариант с двухместной кабиной, разработанный на базе Су-7БМ. Для размещения второго члена экипажа носовую часть самолета удлинили на 0,2 м, а блоки РЭО из закабинного отсека вынесли в невысокий гаргрот. Для улучшения обзора место инструктора оборудовали перископом. Кабина экипажа закрывались фонарем с двумя открывающимися вверх-назад секциями. Первый полет прототипа С-22У-1 состоялся 25 октября 1965 г. Для поставок на экспорт выпускался вариант «спарки» Су-7УМК, у которого оборудование соответствовало варианту «БМК».

Группа из трех Су-7БКЛ и одного Су-7БМ из 3-го АПИБ польских ВВС. Вторая половина 1970-х гг.

Су-7БКЛ с двумя 600-литровыми ПТБ из 23-го АПИБ ВВС Чехословакии. 1986 г.

Экспортный истребитель-бомбардировщик Су-7БМК с подвешенными 250-кг бомбами. Комсомольск-на-Амуре, конец 1960-х гг.

Один из первых экземпляров «спарки» Су-7У

Эксплуатация

За время эксплуатации Су-7 в ВВС СССР различные модификации самолета находились на вооружении 27-ми боевых и 3-х учебных полков, из них два полка – истребительные (простые Су-7). Семь боевых частей проходили службу в странах Варшавского договора, пять в ГДР и по одному в Польше и Венгрии.

В 1960-х гг. основной боевой задачей Су-7Б считалось нанесение ядерных ударов на тактической глубине по пунктам управления, ракетным базам, складам, аэродромам и колоннам наступающих/ отступающих войск NATO. К ядерным ударам должны были привлекаться и Су-7 ВВС Польши. Согласно рассекреченным в 2007 г. материалам, в случае войны в распоряжение поляков планировалось передать около 180 бомб и ракетных боеголовок. Соответствующий договор был заключен в 1967 г., к нему прилагались списки допущенных польских офицеров и «Схема доведения до Войска Польского приказов выдачи ядерных боеприпасов, разблокировки и применения ядерного оружия».

В конце 1960-х и в 1970-х гг., когда число носителей ядерного оружия и их возможности выросли, Су-7 практически утратили статус «носителей». Теперь передними ставили задачи преимущественно с применением обычных вооружений, заключавшиеся в оказании непосредственной поддержки сухопутным войскам.

Европейские страны не оставались равнодушными к опасному соседству. ФРГ, Италия, Бельгия, Нидерланды и чуть позже Испания и Норвегия купили в США тактический истребитель F-104G, адаптированный Джонсоном к специфике европейского театра боевых действий.

По бортовому оборудованию F-104G превосходил любую модификацию Су-7. Установленная на нем РЛС определяла не только дальность до цели, но и ее азимут. Прицел работал в двух основных режимах: обзора местности – для бомбометания и навигации и обзора воздушного пространства – для перехвата воздушных целей. Кроме того, он обеспечивал индикацию информации, полученной с наземного пункта наведения. Благодаря последнему, на «Старфайтерах» можно было построить еще и автоматизированную систему ПВО.

По скорости, скороподъемности и дальности полета F-104G превосходил семейство Су-7, но по практическому потолку, весу боевой нагрузки и взлетно– посадочным характеристикам уступал. Между самолетами была существенная разница в вооружении. Су-7 не несли управляемого оружия, а «Старфайтеры» имели управляемые ракеты AIM-9 Sidewinder, AS.30 и AGM-12 Bullpap, что могло положительно сказаться на их эффективности и выживаемости в бою.

На вооружении ВВС США находился также тактический истребитель F-105, который можно считать близким к Су-7Б, но только по решаемым задачам. Его главным назначением было нанесение ядерного удара в тактической глубине обороны противника, с прорывом к цели на сверхзвуковой скорости и малой высоте. В качестве вторичной задачи рассматривалась возможность ведения кратковременного воздушного боя с целью самообороны или выполнение перехвата бомбардировщиков противника. В 1960-х гг. F-105 стал основным истребителем-бомбардировщиком ВВС США.

Опытные экземпляры F-105 взлетели в 1956 г. Серийное производство развернули в 1957 г. Начиная с модификации F-105D, которая создавалась в 1961 г. специально для ведения войны в Европе, самолет мог нести до 7000 кг бомб, неуправляемое и управляемое оружие. Бортовое оборудование позволяло наносить удары по наземным целям в любую погоду и совершать полет на малой высоте с огибанием рельефа местности. Благодаря использованию правила площадей, F-105, будучи чуть ли не в два раза больше Су-7 по взлетной массе, выходил на сверхзвук без включения форсажа, а на высоте 11000 м разгонялся до 2,15М. Радиус действия F-105D лежал в пределах от 370 до 1650 км, а это просто невиданные для Су-7 масштабы. По своим возможностям F-105 скорее соответствует советскому Су-24, которого примут на вооружение только в 1975 г. и отнесут к самолетам следующего поколения, соответственно, сравнивать его с F-105 уже никто не будет.

Су-7 оставил свой след не только в небе, но и на киноэкране. В 1966 г. он дебютировал в художественном фильме «Дни летные» киностудии им. Довженко.

Главные роли исполняли будущие звезды советского кино Николай Олялин, Юрий Кузьменков и Вера Алентова. По сюжету этого фильма на Су-7БМ переучивались летчики полка, вооруженного МиГ-21 ПФ. Пересматривая эту картину, можно заметить, что показанный Су-7БМ с бортовым номером 40 оборудован держателем для ядерной бомбы, и не совсем понятно, как цензура того времени пропустила его на экран.

Экспортный Су-7УМК перед облетом заводскими летчиками

Строевой Су-7БКЛ с включенным форсажем начинает разбег

Серийный Су-7У из 963-го учебного авиаполка Ейского ВВАУЛ. Таганрог, начало 1980-х гг.

Шестидневная война

Накануне этой войны в распоряжении Израиля находились 180 реактивных боевых самолетов, а у ВВС коалиции арабских стран – около 650 машин, в их числе и 64 новеньких Су-7БМК ВВС Египта. По аналогии с советской авиацией того времени, большинство арабских самолетов не имело камуфляжной окраски и находилось на открытых стоянках.

Для захвата превосходства в воздухе в первые шесть часов кампании израильтяне решили нанести внезапные удары по аэродромам противника всеми наличными самолетами. В первом заходе атакующие должны были сбросить бомбы на ВПП и рулежные дорожки, предотвращая взлет истребителей, а во втором – атаковать стоянки самолетов. Для прикрытия стратегических объектов израильтяне оставили в резерве только 12 «Миражей».

5 июня 1967 г. в 7 ч 45 мин, когда египетские летчики отправились на завтрак, ударные группы израильской авиации вышли на цели. В первом вылете было уничтожено более 180 самолетов, а во втором – еще 94 самолета. В третьем вылете «избиение» продолжилось, и авиация арабов лишилась еще 53 машин. Общие потери арабских государств только за первый день войны составили 375 самолетов, а за последующие пять дней боевых действий к ним прибавилось еще 76. Израиль же потерял всего 40 машин.

Считается, что на земле израильтянам удалось уничтожить около 3 Cу-7БМК и еще несколько сбить в ходе воздушных боев. Например, Су-7 оказался первым самолетом, который сбил знаменитый израильский ас Гиора Эпштейн (17 побед). Атака производилась из задней полусферы на малой высоте. Летчик Су-7 своего противника не видел, Гиора спокойно сблизился на короткую дистанцию и дал длинную очередь из 30-мм пушек своего Mirage IIICJ. Египетский самолет взорвался в воздухе.

Конец шестидневной войны не принес мира на Ближний Восток. 4 июля 1967 г. египетские ВВС нанесли несколько ударов по целям на захваченном израильтянами Синайском полуострове. Утро 9 июля над Синаем появилась пара Су-7БМК, совершавшая разведывательный полет на большой скорости и малой высоте. Израильтянам не удалось воспрепятствовать их миссии, но, предполагая, что разведчики появятся вновь, они поставили на дежурство в воздухе звено «Миражей». Действительно, Су-7 прилетели после обеда и попали в ловушку. Один разведчик удалось сбить, а второй ушел от преследования в сторону Египта. Через неделю Су-7 повторили попытку пролететь над Синайским полуостровом, и опять «Миражи» уничтожили один истребитель-бомбардировщик.

Опытный самолет С-26-1, один из вариантов его шасси и установленные на нем пороховые ускорители СПРД-110

Взлет самолета С-26-1 на лыжном шасси с использованием ускорителей

Летающая лаборатория на базе Су-7У для отработки катапультного кресла К-36

Экспериментальный самолет С-25 для аэродинамических исследований

Война на истощение

Постепенно ВВС Египта стали восстанавливать силы за счет поставок авиатехники из СССР. Численность египетских Су-7БМК составляла по разным данным от 40 до 60 самолетов. Учитывая опыт Шестидневной войны, арабы покрасили почти все свои самолеты в пустынный камуфляж. Летный состав истребительно-бомбардировочной авиации прошел специальный курс подготовки под руководством советских инструкторов. Основной упор в обучении делался на удары по наземным целям с малых высот в составе звена или пары. Противодействию истребительной авиации противника и ведению оборонительных воздушных боев внимания уделялось крайне мало. Считалось, что дозвуковые «Мистеры» и «Ураганы» опасности для Су-7 не представляют, а полсотни сверхзвуковых «Миражей» не смогут оказать серьезного противодействия массированным налетам.

8 марта 1969 г. египетская артиллерия открыла огонь по израильским укреплениям вдоль берега Суэцкого канала, и Президент Египта Насер объявил по радио, что начата «Война на истощение». В последующие дни артиллерия и авиация периодически наносили удары по израильским позициям, стараясь уничтожить как можно больше живой силы.

Су-7 на высотах 30–50 м прорывались на Синайский полуостров. Цели обнаруживали визуально, с «подскока» на высоту 400 м. Большая скорость полета и отсутствие на бомбах тормозных устройств не позволяли произвести их атаку с ходу. Обычно Су-7 пролетали левее или правее обнаруженного объекта, на траверзе они выполняли боевой разворот и атаковали с пологого пикирования (угол 20"-30°) или планирования (5'-10°).

Самолеты начинали входить в разворот поочередно, с небольшим временным интервалом. Их траектории в пространстве образовывали фигуру, похожую на раскрытый веер, а сами машины проходили над целью с разных направлений, как бы вдоль пластин веера, в направлении его ручки. Отсюда и произошло название такого боевого маневра – «раскрытый веер». Если Су-7 заходили на цель поочередно, но с одного направления, такой «веер» считали «сложенным». Маневры выполнялись с таким расчетом, чтобы выход из них был в сторону своей территории.

Число заходов на цель зависело от боевой нагрузки и противодействия ПВО. Если на Су-7 вешали две ФАБ-500, то заход был один. Редко летчики заходили на цель еще раз и применяли пушки, стараясь сохранить 30 % снарядов на обратную дорогу. Если летчик располагал двумя блоками неуправляемых ракет УБ-16 и двумя ФАБ-250 или ЗАБ-250, то захода было точно два. В первом сбрасывал бомбы, а во втором выпускал НАР.

В феврале 1970 г. типовая загрузка Су-7 изменилась. Учитывая то, что большинство самолетов сбивали или получали повреждения в повторных заходах на цель, на машины стали подвешивать две ФАБ-500 и два подвесных бака, или четыре ФАБ-500, а число заходов строго ограничили одним.

Более четырех месяцев одиночные звенья и пары истребителей-бомбардировщиков проводили беспокоящие удары часто без истребительного прикрытия, что приводило к неоправданным потерям. Так, 2 апреля «Миражи» сбили два Су-7.

На 20 июля командование ВВС Египта запланировало крупную воздушную операцию против объектов ПВО в районе Исмаилии и Ромала. Утром два звена Су-7 под прикрытием МиГ-21 повредили 500-кг бомбами РЛС и уничтожили зенитную батарею. Вечером по наземным целям отработали МиГ-17, которым удалось вывести из строя один ЗРК HAWK, разбомбить склад боеприпасов и повторно ударить по РЛС в районе Исмаилии. Потери составили всего два самолета (по египетским данным, из полета не вернулся только один МиГ-17).

Самолет	Назначение
С-21-1	Опытный истребитель Су-7 (сер. № 0204) для испытаний противопомпажных доработок силовой установки. Другое известное обозначение С-41. 1958 г.
С-22-4	Самолет № 0305 с уменьшенной дистанцией разбега-пробега. С 1961 по 1963 гг. – колесно-лыжное шасси. В 1963 г. установили СПРД-110. Разбился пои взлете со стартовыми ускорителями 18.04.64 г.
С-22-6	Самолет № 2205 с прицелом ПБК-2, ПВД-7. 1962 г. Разбился 9.04.1963 в 58-м полете.
С-22-7	С усиленными креплениями пушек НР-30.
С-22-8	Испытания РСБН 5С «Искра».
С-22-9	Испытания прицела АСП-ПФ и балочных держателей БДЗ-57М.
С-22-10	Испытания ядерной бомбы РН-28. Семипалатинский полигон. 1961 г.
С-22-11	Оборудован САУ-22.
С-22М	Прототип самолета Су-7БМ. 1962 г.
С-22КЛ	Прототип Су-7БКЛ.
С-22МК	Прототип Су-7БМК.
С-22И	Самолет Су-7БМ с изменяемой стреловидностью крыла.
С-23	Самолет № 0203 для исследования различных шасси по программе обеспечения базирования Су-7Б на грунтовых аэродромах. Испытания в 1959-60 гг.
С-25	Самолет № 2502 с системой сдува пограничного слоя с закрылков УПС-2М, двухкупольным тормозным парашютом и узлами подвески стартовых ускорителей СПРД-110. Первый полет 02.12.61 г. В 1965-73 гг. – аэродинамические исследования в ЛИИ.
С-25Т	То же, что и С-25. Самолет без оборудования и вооружения для проверки работы УПС-2М в аэродинамической трубе ЦАГИ. 1961 г.
С-26-1	Самолет № 3601 для испытаний лыжного шасси. Переднее колесо 660x200 мм, тормозной парашют в основании киля, СПРД-110, система «Сдув». Испытания в 1963-71 гг.
С-26-2	Самолет № 3608 для испытаний лыжного шасси. Переднее колесо 660x200 мм, СПРД-110. Испытания в 1963-71 гг.
С-28	Проект всепогодного самолета с РЛС «Орион» в подвесном контейнере. 1962 г.
У-22УМК	Прототип экспортного Су-7УМК.
100ЛДУ	Вариант Су-7У для исследований систем управления бомбардировщика Т-4 и истребителя Т-10 (Су-27). В носовой части были закреплены дестабилизаторы для смещения аэродинамического Фокуса вперед. Испытания в 1967-74 гг.
Су-7КГ	Для испытания ракет Х-25Л. 1972 г.

Экспериментальный самолет 100ЛДУ

Массированные налеты оказались гораздо эффективнее, и через четыре дня уже 16 Су-7 отправились на бомбежку командных пунктов израильской ПВО и позиций ЗРК «Хок». Вся ПВО Израиля располагала примерно десятью такими комплексами, каждый из которых состоял из шести пусковых установок по три ракеты на каждой. «Хок» был одним из первых маловысотных ЗРК, и его ракеты теоретически могли сбить самолет противника на высоте от 15 м. Естественно, что такая малая высота в реальности не достигалась. За счет укрытия пусковых установок и рельефа местности она приближалась к 60 м при минимальной дальности пуска 2 км и максимальной 25 км. Комплекс мог обстреливать только одну цель, а на перенацеливание и следующий пуск ему требовалось от 20 до 55 с. У комплекса имелась так называемая «мертвая зона», которая представляла собой воронку радиусом 2 км и высотой 7 км. В своих атаках летчики Су-7 использовали эти данные.

Подход к позициям ЗРК осуществлялся на высоте 30 м, боевой разворот старались начинать на дистанциях не более 2 км от центра позиции, атаку производили парами и одновременно с разных направлений. Таким образом, вероятность поражения самолетов была минимальной.

И действительно, 24 числа израильские ЗРК не смогли сбить ни одного самолета. Зато собственные ракетчики комплекса С-75 записали на свой счет один Су-7, который сбили рядом с Суэцким каналом по ошибке. Еще один «Сухой» уничтожил «Мираж». Несколько самолетов получили повреждения от огня зенитной артиллерии. Общая эффективность удара оказалась низкой по причине навигационных ошибок.

Подобные налеты продолжались на всем протяжении «Войны на истощение». Еще одним характерным примером может служить налет египетской авиации 11 сентября, когда с 10 до 16 часов израильские позиции атаковала сотня самолетов. Естественно, что и потери арабов оказались большими. В один Су-7 попала ракета «Хока», и еще два сбили «Миражи».

В начале 1970 г. экипажи Су-7 стали летать на «свободную охоту» в районе Исмаилии. Машины вооружались двумя блоками УБ-16 и полным боекомплектом к пушкам. Для увеличения продолжительности полета на них подвешивали по два ПТБ. Дважды самолеты попадали под огонь ЗРК «Хок», но ракеты пролетали мимо. 9 февраля звено Су-7 было выделено для уничтожения стартовой позиции израильского ЗРК. Подход к цели осуществили на высоте 30–50 м. Между парами самолетов соблюдалась дистанция 600–800 м. На удалении от цели 5 км первая пара сделала боевой разворот до высоты 2500 м и сбросила бомбы с пикирования под углом 30°. Вторая пара задержалась с разворотом на несколько секунд и совершила заход на цель уже с другого направления. Все маневры Су-7 выполняли внутри ближней границы зоны поражения комплекса. Израильтяне успели выпустить по атакующим три ракеты. Первая ушла в сторону Су-7, когда те были на удалении 12–15 км, но благодаря высокой скорости истребителей-бомбардировщиков она прошла мимо. Вторая и третья ракеты ушли в небо, когда самолеты уже были в «мертвой воронке», и были уничтожены самоликвидаторами.

7 августа 1970 г. противники заключили перемирие. В итогах «Войны на истощение» значится чуть более 100 потерянных египетских самолетов и 16 израильских. Что касается Су-7, то на счету истребителей «Мираж» IIICJ было пять «Сухих», еще три числилось за ЗРК «Хок», один израильтянам удалось поразить из зенитных пушек, и один столкнулся с землей из-за ошибки летчика. Кроме того, 2 самолета сбили собственные средства ПВО египтян.

Подготовка к полету Су-7БМ на полевом аэродроме. Дозаправка топливом осуществляется от вертолета– заправщика Ми-6. Учения «Днепр», 1967 г.

Аварийная посадка Су-7БМ в 12 км от аэродрома Миллерово. 1975 г.

Су-7БМ из 305-го АПИБ, выкатившийся за пределы ВПП после прерванного взлета. Аэродром Поставы, 1981 г.

Судный день

В 1973 г. началась Великая освободительная война-так называли ее арабы или Война судного дня – так называли ее израильтяне. В субботу 6 октября, когда в Израиле начался большой еврейский религиозный праздник Yom Kippur, египетские и сирийские войска, которые насчитывали около 1400 танков и 80000 солдат, начали широкомасштабные боевые действия.

Су-7Б из 642-го АПИБ ВВС СССР. Вознесенск, Одесский военный округ, середина 1960-х гг.

Су-7БМК из состава ВВС Египта. Октябрь 1973 г.

Су-7БМ из 3-го Померанского АПИБ ВВС Польши. Быдгощ, 1975 г.

Су-7БМК из 32-й АЭ ВВС Индии. Авиабаза Амритсар, Пенджаб, 1971 г.

Алжирские Су-7БМК, которые в октябре 1973 г. принимали участие в боевых действиях на египетском фронте

Египетские Су-7БМК начали боевую работу с удара по аэродромам противника и его радиолокационным станциям. Аэродром Рафидим атаковали четыре звена Су-7, которые должны были вывести из строя ВПП. Не встретив противодействия, они сбросили бомбы с горизонтального полета на высоте 90 м. Несколько самолетов противника было уничтожено, но взлетную полосу повредить не удалось, и когда на Рафидим вышла вторая волна ударных самолетов (пять звеньев МиГ-17), с нее успели взлететь два «Фантома». По израильским данным, они сбили семь «МиГов». Удар Су-7 по аэродрому Офир также не принес ощутимых результатов. Причем «Миражам» удалось сбить два самолета.