Текст книги "Авиация и Время 2012 02"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Среди куда более серьезных участников был «Джимми» Мелроуз (C.J. «Jimmy» Melrose), прилетевший для участия в гонке на своем DH.80 (заявка № 16) прямо из… Австралии за 7 летных дней и установивший рекорд скорости на этом маршруте! Удивительно, но пресса не заметила его достижения. Не было даже сообщений по радио, так что его приземление в Милденхолле стало неожиданностью для самих организаторов гонки.

Как ни крути, но самолетов, подходивших для скоростного полета по такому сложному маршруту, британская авиапромышленность в те годы не выпускала. Положение спас сэр Джеффри де Хэвиленд (Geoffrey de Havilland), владелец одноименной фирмы, предложивший по быстрому разработать и построить в нескольких экземплярах совершенно новый скоростной «почтовик». Результатом усилий специалистов его компании стал двухмоторный моноплан DH.88 Comet с убираемым шасси и обжатым фюзеляжем, в котором нашлось место лишь для узкой двухместной кабины наподобие истребительной. Его полезная нагрузка была практически никакой, но зато он развивал максимальную скорость 381 км/ч, (крейсерскую – 354 км/ч) и превосходил практически все истребители того времени. В рекламно-патриотических целях фирма согласилась продавать «Кометы» за «очень смешные деньги» – по 5000 фунтов за штуку, что, якобы, составляло лишь меньшую часть себестоимости. Но и на таких условиях нашлись спонсоры-заказчики только на три экземпляра. Похоже, хитрая фирма «Де Хэвиленд» сильно преувеличила степень своего патриотизма и все-таки взяла за «Кометы» их полную стоимость. Во всяком случае, в том же 1934 г. новенький серийный DH.89 продавали за 3750 фунтов без учета отделки пассажирского салона.

Первая «Комета» (регистрационный знак G-ACSP, заявка № 63) досталась супругам Джеймсу и Эмили Моллисон (Jim amp; Amy Mollison) – чете авиационных спортсменов из британского высшего общества. На счету Эми значилось несколько дальних перелетов, которые привели в восторг англичан, полагавших, что подобные деяния недоступны представительницам слабого пола. Король Георг V даже сделал ее кавалером Ордена Британской империи 2-й степени. Джим в то время был известен как самый молодой летчик-инструктор центрального летного училища RAF, а в высшем обществе имел репутацию плейбоя, авантюриста и любителя заложить за воротник. Супруги были женаты немногим более двух лет. Летом 1933 г. они пытались осуществить на DH.84 перелет из Англии в Америку, а оттуда – в Багдад. Однако добраться смогли только до Восточного побережья США и на посадке «разложили» самолет. Их постоянный спонсор барон Чарльз Уэйкфилд (Charles Wakefield) оплатил новый «Дрэгон», и 3 октября Моллисоны попытались стартовать, но из-за перегруза не сумели даже оторваться от земли. Пришлось продать самолет и, не солоно хлебавши, возвращаться в Англию. Вот эти-то «героические деяния» в сочетании со сплетнями об их личной жизни сделали «сладкую парочку» любимцами публики, заведомо считавшей Моллисонов фаворитами гонки Лондон– Мельбурн.

«Комета» летающего семейства получила собственное имя Black Magic и была окрашена в черный цвет с золотистыми надписями. Супруги обновили свою «Черную магию» в присущем для них стиле, повредив шасси при посадке в Милденхолле, и сотрудникам «Де Хэвиленд» пришлось спешно ее ремонтировать.

Вторую «Комету» (G-ACSR, заявка № 19), окрашенную в зеленый цвет, приобрел известный автогонщик Бернард Рубин (Bernard Rubin). Он собирался лично участвовать в перелете, но в последний момент передал машину экипажу в составе О. Кэтгард-Джонса и К. Вэллера (О. Cathcart Jones, K.F. Waller). Третий, красный, DH.88 (G-ACSS, заявка № 34) купил преследовавший рекламные цели А. Эдвардс (A. Edwards), владелец крупного лондонского отеля Grosvenor House. Это название и написали на носу самолета, а управлял им относительно профессиональный экипаж в составе К. Скотта и Т. Кэмпбелл-Блэка (С. W. A. Scott, Т. Campbell Black).

Накануне старта гонки на аэродроме Милденхолл приземлился DH.84, за штурвалом которого сидел сам принц Уэльский, а в пассажирском салоне находились Георг V с королевой и государственным секретарем по авиации. Августейшие посетители осмотрели самолеты, поприветствовали их владельцев и экипажи, дали интервью репортерам и улетели восвояси. Радиосообщение о высочайшем визите и предстоящем старте всколыхнуло публику. С вечера к Милденхоллу начали стягиваться многочисленные зрители. Всего набралось до 60 тысяч, в том числе несколько сотен репортеров.

В субботу 20 октября в 4.30 *

[Закрыть]открыли ворота освещенных ангаров. Началась выкатка самолетов на стартовую линейку, заправка и опробование моторов. Старт воздушной гонке на приз Мак-Робертсона был дан в 6.30. Участники взлетали в порядке, определенном жребием. Удивительно, но стартовать первыми выпало Моллисонам – ну, что тут поделаешь, если при жеребьевке повезло именно любимцам публики.

* Здесь и далее время приводится по Гринвичу.

Кинохроникеры снимают «Боинг-247» перед отлетом из США в Англию

Голландский DC-2 в Милденхолле накануне старта гонки

За 16 минут все 20 самолетов поднялись в воздух. Никаких торжеств или банкетов по этому поводу не проводили, и вся многотысячная толпа разошлась, так ничего как следует не рассмотрев в рассветной дымке. Тем не менее, по мнению организаторов гонки и репортеров, «старт прошел образцово». Но дальше все проходило не так гладко. Большинство участников наметили в качестве первой остановки Марсель или Рим, но плохая штурманская подготовка вкупе со сложными метеоусловиями внесли в их планы коррективы. Сильнее всех разбрелись легкие машины. Так, Airspeed AS.8 (№ 58) приземлился в Абвиле на французском берегу, откуда взлетел лишь в 14.30. Добравшись до Марселя, управлявшие им Н. Стэк и С. Тёрнер (N. Stack, S.L. Turnero) потратили на дозаправку полчаса и полетели дальше, но через пару часов вернулись – скверно ориентировавшийся экипаж предпочел продолжить гонку на следующий день. Самолет Miles Falcon (№ 31) сел вблизи Парижа и оставался там весь день, а В.A. Eagle (№ 47) вообще оказался к концу дня в Испании! В Марсель он попал только утром 21 октября. Новозеландцы Хьюэтт, Кей и Стюарт (J.D. Hewitt, С.Е. Кау, F. Stewart) на DH.89 (№ 60) прибыли в Рим в 14.05 после промежуточной посадки в Булони. Там же к концу дня оказался американский Lambert Monocoupe 145 (№ 33), a Lockheed Vega (№ 36) за это время успел добраться до Афин.

Лучше всех прошли первый этап черная и красная «Кометы», которые после промежуточных посадок в Риме и Афинах вечером добрались до Багдада – первой контрольной точки. А вот экипаж зеленой «Кометы» после Рима заблудился и в середине дня оказался аж на английской авиабазе в Мосуле. После дозаправки пилоты вылетели в сторону Багдада, но опять «блуданули» и, выработав почти все топливо, приземлились на юге Персии в Дизфуле – в 380 км от Багдада! Неплохо шли дела у голландского DC-2, экипаж которого действовал, по словам Tea Раше, «так уверенно, словно это был обычный пассажирский рейс». Оно и не удивительно – его пилоты Дирк Пармантьер и Ян Молл (K.D. Parmentier, J.J. Moll) были опытнейшими летчиками KLM. Возможно, они могли захватить лидерство, но на пути к Багдаду приземлились в Алеппо во французской Сирии и сильно проиграли на этом. Хотя Алеппо находился в списке «аэродромов подскока», французы ни с того ни с сего решили тщательно обыскать самолет. К ярости голландцев их задержали до 20.27, и в результате только в 23.11 «Дуглас» приземлился в Багдаде.

Совсем анекдотично завершила тот день Ж. Кокран. Проплутав несколько часов в облаках над Европой, ее «Грэнвилл» почему-то вышел вместо Рима к Бухаресту. Вдобавок мотор перегрелся и стал терять мощность. Поняв, что Вечного города ей не видать, мисс пошла на посадку в аэропорту румынской столицы. Она трижды промахивалась мимо полосы, а в четвертой попытке слишком рано перекрыла подачу топлива. В результате самолет плюхнулся на землю, недолетев до ВПП, снес шасси и погнул лопасти винта. Экипаж отделался парой синяков, но о дальнейшем участии в гонке не могло быть и речи. Как писала пресса, «лица, ответственные за гонку, при этой новости только облегченно вздохнули».

В общей сложности к утру 21 октября в Багдаде собралась пятерка лидеров: два DH.88, DC-2, S.4 и «Боинг 247D». Фаворитами продолжали считаться Моллисоны. Самолеты стартовали в том же порядке, в каком прибыли в Багдад: еще затемно черная и красная «Кометы», через 23 минуты после них голландский «Дуглас», а остальные экипажи не рискнули взлетать в темноте с не приспособленного к этому аэродрома и решили дожидаться рассвета. К тому времени зеленая «Комета» только вылетела из Дизфуля и находилась на пути к Багдаду.

Участок до Карачи Моллисоны прошли за рекордное время и приземлились там в 10.00. Но здесь обнаружилась проблема с уборкой шасси, и они застряли для ремонта на целых 16 ч. Скотт и Кэмпбелл-Блэк приземлились в Карачи через пару часов после Моллисонов, быстро дозаправились и вырвались вперед на пути к Аллахабаду. Там их чуть было не догнал DC-2, поскольку его экипаж смог обойтись минимумом промежуточных посадок и достиг Аллахабада вечером 21 октября. Дозаправившись за 30 минут, голландцы вновь поднялись в воздух, но красная «Комета» уже летела в сторону Сингапура…

Для многих отставших участников гонки проигрыш лидерам стал не самой большой бедой. Ближе к полудню 21 октября пришло сообщение, что в Южной Италии, неподалеку от Фоджи, столкнулся с горой самолет «Фэйри Фокс» (№ 52). Управлявшие им Харольд Гилмен и Джеймс Байес (H.D. Gilman, J.K. Baines) погибли. К концу дня сошли с дистанции еще 4 машины: Miles Falcon (№ 31) из-за неисправности мотора остался в Марселе; Fairey IMF (№ 15) из-за поломки элерона застрял в Никосии; Lockheed Vega (№ 36) разбился при посадке в Алеппо, а около полуночи при посадке в Карачи не выпустилось шасси у голландского S.4. Этот самолет ремонтировали до 26 ноября, но при взлете он зацепил колесом за трактор, стоявший на краю аэродрома, упал на землю и сгорел. Экипаж, к счастью, серьезно не пострадал.

Утром 22 октября отрыв красного DH.88 от следующего за ним DC-2 составлял около 2000 км. Третьим шел «Боинг» Тёрнера, который на рассвете достиг Аллахабада. Затем следовала зеленая «Комета», приземлившаяся в Карачи поздним вечером предыдущего дня, но задержавшаяся для починки маслорадиатора. Сразу после полуночи из Карачи наконец-то взлетели Моллисоны. Ряд авторов того времени ехидно писали, что Джеймс был изрядно поддатым, а супруги взяли не те карты, и у них возникла бурная дискуссия на тему: «куда рулить». В ночной тьме они метались над Индией, зря сожгли почти все горючее, и в итоге сели в Джабалпуре, почти на 400 км юго-западнее Аллахабада. К их ужасу в этом городе не нашлось ни капли авиационного бензина! То ли от «большого ума», то ли от отчаяния Моллисоны умудрились заправить самолет горючим, позаимствованным на местной автобусной станции, и достигли Аллахабада во второй половине дня, но моторы не выдержали такого издевательства и вышли из строя. А запасных двигателей для DH.88 не было даже на заводе «Де Хэвиленд»! Признанным фаворитам пришлось уныло объявить о своем выходе из гонки, и разочарование британской публики не знало границ.

Красная «Комета» к середине третьего дня состязаний благополучно миновала Сингапур и вылетела в австралийский Дарвин. На этом участке один мотор сильно перегрелся и стал давать перебои. Содрогаясь от мысли о посадке на кишащее акулами море, Скотт и Кэмпбелл-Блэк кое-как на одном движке тянули до Дарвина.

Вверху: Ж. Кокран и У. Смит Пратт. Внизу: X. Гилмен и Дж. Байес, разбившиеся в Южной Италии

Зеленая «Комета» во время дозаправки в Багдаде

Вторым уже поздним вечером из Сингапура на Дарвин вылетел DC-2. Его преследовал «Боинг 247D», отстававший на несколько часов. Еще больше проигрывал зеленый DH.88, который шел четвертым. Остальные участники безнадежно отстали – ни один из них к концу дня 22 октября не достиг даже Аллахабада.

Скотту и Кэмпбелл-Блэку не удалось в Дарвине отремонтировать двигатель, хотя помочь им пыталась бригада из шести механиков. В оставшуюся часть гонки пилоты использовали забарахливший мотор, главным образом, на взлете и посадке, а в полете выключали его для охлаждения головок цилиндров. Тем не менее, это не помешало им финишировать первыми. 23 октября в 03.33 красная «Комета» победно приземлилась на мельбурнском аэродроме Флемингтон, где экипаж приветствовала 30-тысячная толпа. На весь перелет Скотту и Кэмпбелл-Блэку потребовалось 70 ч, 54 мин (по другим данным – 23) и 18 с.

В это время на заключительный отрезок вышел DC-2, который вылетел из Чарлвилля в сторону Мельбурна. Однако окно хорошей погоды, в которое чудом проскользнул красный DH.88, закрылось. Примерно в 300 км от Мельбурна начались ливень и сильная гроза со шквальным ветром. Благоразумные голландцы не рискнули лететь дальше и стали искать место для вынужденной посадки, описывая круги и пытаясь связаться с какой– нибудь наземной радиостанцией. Им повезло – просьбу о помощи услышала частная радиостанция в небольшом городке Олбери, и его мэр развернул бурную деятельность. Первым делом он приказал техникам электростанции несколько раз включить и выключить электричество в городе. Этот сигнал позволил сориентироваться экипажу DC-2, который продолжал поддерживать радиоконтакт с землей. Затем местные жители выкатили на поле в окрестностях городка с десяток автомобилей, фарами которых осветили импровизированную ВПП. В результате DC-2 удалось приземлиться, несмотря на продолжавшийся ливень.

На рассвете голландцы собирались взлетать, но оказалось, что колеса их самолета увязли по самые оси в раскисшем грунте. Тут стало известно, что застрявший было в Чарлвилле «Боинг» смог вылететь оттуда, а ему на пятки наступает зеленый DH.88! На помощь экипажу DC-2 снова пришли местные жители, которые вручную на веревках вытянули самолет из грязи на относительно твердое место. Затем из досок была выложена «одноразовая» взлетная полоса. Из самолета пришлось выгрузить все что можно, включая почту и пассажиров, отправленных в Мельбурн поездом. После этого пилоты с трудом смогли взлететь. За 65 км от Мельбурна моторы начали давать перебои (сказалась ночь под дождем), но голландцы все-таки финишировали вторыми с результатом 90 ч, 13 мин, 36 с.

«Боинг» проиграл два с лишним часа, преодолев дистанцию за 92 ч, 22 мин, 50с. Больше до Флемингтона в тот день никто не добрался. Утром 25 октября финишировал зеленый DH.88 с результатом 108 ч, 13 мин и 38 с. Всего до Мельбурна долетели 9 самолетов. Последним аж 14 ноября добрался новозеландский DH.89 (№ 60).

В Англии и Австралии итогами гонок были вполне довольны. Скотта и Кэмпбелл-Блэка чествовали как национальных героев, наградили серебряными медалями Королевского аэронавтического общества, а король даже подарил им красную «Комету», выкупив ее у прежнего хозяина. За последующие десятилетия самолет еще несколько раз менял владельцев, пока не оказался в одном из старейших английских авиационных музеев Shuttleworth Collection в Олд-Уордене (графство Бедфордшир). Там он прошел полную реставрацию и 17 мая 1987 г. снова поднялся в воздух. Машина и сейчас находится в экспозиции этого музея, но неизвестно, в летном ли она состоянии.

Итак, большие авиационные гонки сезона 1934 г. завершились. Их итоги пристально изучали авиастроители всего мира, в том числе и Страны Советов. В СССР даже сделали собственный вариант DH.88 – построенный в КБ Д.Г. Григоровича ДГ-55 (он же Э-2). Аналог (а точнее – плохая копия) получился довольно странный. Вместо «родных» моторов по 240 л.с. на нем установили пару Cirrus Hermes по 120 л.с., и хотя размеры самолета тоже несколько уменьшили, все равно он развивал скорость только 296 км/ч при дальности 2000 км. В таком виде машина не годилась ни для рекордов, ни для нормальной курьерской службы (не было грузового отсека).

Восторженные мельбурнцы встречают победителей гонки

Победители гонки К. Скотт и Т. Кэмпбелл-Блэк

Пришедшие вторыми Д. Пармантьер и Я. Молл

Третий призер «полковник» Р. Тёрнер (справа)

Фактически специальные курьерские самолеты оказались тупиковой ветвью в гражданской авиации. Их быстро вытеснили авиалайнеры нового поколения, первым из которых был DC-2, продемонстрировавший европейцам свои качества именно в перелете до Мельбурна. В первую очередь такие машины предназначались для перевозки пассажиров, а уж попутно брали почту. Их значительная грузоподъемность и рациональная конструкция позволили существенно снизить стоимость воздушных перевозок, сделав самолеты действительно не роскошью, а средством передвижения. В результате во второй половине 1930-х гг. количество авиационных пассажиров возросло в несколько раз, и большую часть из них перевозили самолеты американского производства. Однако гонка Лондон-Мельбурн показала, что даже эти лайнеры еще недостаточно надежны для регулярных полетов такой протяженности. Поэтому на дальних авиалиниях тех лет пассажиры через каждые несколько тысяч километров пересаживались в новый самолет, а предыдущий отправлялся в мастерские на регламентные работы.

Гонка Мак-Робертсона явно выделялась среди многочисленных акций такого рода. Хотя постепенно память о ней стала тускнеть, однако эта история оказалась настолько привлекательной, что интерес к ней не пропал и в наши дни. Не даром в 1990 г. телевидение Австралии сняло художественный фильм The Great Air Race, в котором задействовали несколько летающих реплик, включая 1–2 новодельные «Кометы» и DC-2. Этот динамичный фильм под названием «Великие воздушные гонки» периодически повторяют по телевидению и на постсоветском пространстве. Таким образом, память о них продолжает жить.

DH 88 Comet. Экипаж О. Кэтгард-Джонс и К.Вэллер

Lockheed Vega. Экипаж Дж. Вудс и Д. Беннет

DH 88 Comet. Экипаж К. Скотт и Т. Кэмбелл-Блэк

Granville R-6H. Экипаж Ж. Кохран и У. Смит

DH 88 Comet. Экипаж Дж. Моллисон и Э. Моллисон

СХЕМЫ

Do17

Dornier Do 17Z-2

Компоновка носовой части фюзеляжа бомбардировщика Do 17Z-2 (сверху) и разведчика Do 17Z-3 (снизу).

Краткое техническое описание бомбардировщика Do 17М

Самолет представляет собой двухмоторный высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Конструкция – цельнометаллическая с гладкой обшивкой. Основной материал планера – дюралюминиевые сплавы. Экипаж самолета состоит из трех человек: летчик, штурман– бомбардир и стрелок-радист.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Каркас включает стрингера и 33 шпангоута, 3 из которых (№№ 11, 13 и 15) – силовые. В носовой части фюзеляжа находится кабина экипажа, в которой расположено оборонительное вооружение. За кабиной находятся два бомбоотсека: первый – между лонжеронами крыла, второй – сразу за задним лонжероном. На левом борту фюзеляжа имеются две входные двери, расположенные под носовой и хвостовой частями крыла.

Крыло свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, имеет двухлонжеронную конструкцию. Угол установки крыла равен 2°20′. В межлонжеронном пространстве крыла слева и справа от каждой из мотогондол находятся топливные баки. Элероны имеют полотняную обшивку. На нижней поверхности крыла между элеронами и фюзеляжем располагаются цельнометаллические щитки-закрылки.

Оперение состоит из стабилизатора трапециевидной формы в плане и двух килевых шайб, установленных на законцовках стабилизатора. Стабилизатор переставной на земле в пределах от -1° до +9°. Все рули имеют полотняную обшивку и снабжены триммерами. Каждый руль направления выполнен с роговой аэродинамической компенсацией, а руль высоты – с весовой балансировкой. Максимальные углы отклонения рулей: направления +/-20°, высоты +/-25°.

Шасси трехопорное с хвостовой опорой. Все опоры убираются по полету: основные – в мотогондолы, хвостовая – в хвостовую часть фюзеляжа. Стойки основных опор выполнены в виде рам, состоящих каждая из двух телескопических амортизаторов. Основные колеса – тормозные, размером 950x350 мм. Хвостовое колесо – управляемое, размером 380x150 мм. Колея шасси – 5 м.

Силовая установка включает два звездообразных 9-цилиндровых однорядных поршневых двигателя воздушного охлаждения Bramo 323А-1, номинальной мощностью по 900 л.с. Воздушные винты – трехлопастные изменяемого шага диаметром 3,6 м.

Топливо размещается в четырех крыльевых баках (по два в каждом полукрыле) общей емкостью 1500 л. Каждый двигатель имеет свою масляную систему. Маслобак расположен в мотогондоле за противопожарной перегородкой.

Противопожарное оборудование – установленные на двигателях огнетушители Wintrich, управляемые из кабины экипажа, и ручной огнетушитель непосредственно в кабине.

Пневмосистема служит для уборки-выпуска шасси и щитков-закрылков, а также торможения колес. Рабочее давление в системе 5,0 кг/см².

Электросеть постоянного тока с напряжением 24 В. Источниками электроэнергии являются две аккумуляторные батареи Varta 6DL4 емкостью по 30 А-ч и два генератора постоянного тока Bosch LK 1200/24, установленные на двигателях. Потребители электроэнергии – стартеры двигателей, внутреннее и внешнее освещение, радиооборудование и некоторые бортовые приборы.

Радиооборудование представлено радиостанцией Lorenz FuG 10 или FuG ЮР. Станция FuG 10 состоит из двух передатчиков S 10L (длинноволнового) и S 10К (коротковолнового) и двух приемников Е 10L и Е 10К, соответственно. Станция FuG ЮР может работать с радиокомпасом APZ 26. В этом случае приемник Е 10L заменяется радиопеленгатором G 5 или G 6.

Кислородное оборудование состоит из 15 баллонов емкостью по 2 л, трубопроводов, арматуры и индивидуальных кислородных масок для каждого члена экипажа. Кислород используется в полете на высотах более 4000 м.

Вооружение. Бомбовая нагрузка – 1000 кг. При бомбометании используется прицел FL260.

Оборонительное вооружение включает три пулемета Rheinmetall-Borsig MG 15 калибром 7,92 мм. Один такой пулемет установлен в верхней линзовой установке, второй – в нижней люковой установке, третий пулемет – курсовой, установлен в лобовом остеклении фонаря кабины справа.

Основные ЛТХ самолетов Do 17

	Do17E/F	Do 17К	Do 17M	Do 17P	Do17Z-2	Do17Z-10	Do 215B-4	Do 215B-5
Размах крыла. м	18.0
Длина самолета, м	16,25	16,60	16,10		15.80		16.20	16.76 * [Закрыть]
Высота самолета, м	4,32		4,60
Площадь крыла. кв. м	55.0
Тип двигателей	BMW VI	GR 14Na	Bramo 323A	BMW 132N	Bramo 323P		DB601A
Взлетная мощность, л.с.	740	984	988	854	988		1062
Масса, кг
– пустого самолета	4500	4860	5160	4600	5210	5200	5750	6800
– взлетная	7040/7000	7950	8000	7650	8700	8510	8800	8800
– бомб, нагрузки	750/-	750	1000	-	1000	-	1000	-
Нагрузка на крыло, кг/кв. м	128.0/127.2	144.5	145.5	139.2	158,4	154.7	160
Скорость, км/ч:
– максимальная	357/360	414	410	410	410	420	465	500
– крейсерская	315	360	370	370	300	350	330	445
– посадочная	100	110	110	105	120	115	120	н.д.
Скороподъемность, м/с	6,1/6,0	7.3	7.2	6.9	7.0	7,6	8.5	н.д.
Набор высоты 2000 м. мин	5,5	6.8	6,8	8,2	7,5	7,2	4.2	н.д.
Потолок, м	5100/6000	6800	7000	6900	8200	8000	9000
Дальность полета, км:
– максимальная	1500/2050	1400	1360	2200	1160	2000	2450	1800
– с макс. бомб, нагрузкой	500/-	450	500	-	320	-	380	-

* С антеннами РЛС

Dornier Do 17E-1 (ранних серий выпуска)