Текст книги "Авиация и Время 2012 02"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

К ноябрю 1961 г. на Як-30 (борт «80») установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два блока НАР (вместо них предусмотрели подвеску двух бомб по 50-100 кг). На ручке управления появились кнопки управления стрельбой и сбросом бомб. Улучшили обзор из задней кабины, перекомпоновав приборную доску и защитную перегородку между кабинами. После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5–6 кгс, как на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки. Под центропланом был установлен тормозной щиток для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем. После всех нововведений масса пустой машины возросла до 1594 кг, а взлетная масса – до 2510 кг. Доработки производились под руководством ведущего конструктора К.В. Синельщикова и ведущего инженера С.Г. Мордовина. Самолет облетали летчики С.Н. Анохин, А.П. Богородский, В.Г. Мухин, И.С. Григорьев, Ю.В. Петров, Г.М. Куркай. В отчете по испытаниям отмечалось, что «обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29 в случае проведения на нем доработок заголовников кресел по требованию НИИ ВВС».

В заключении от 1 февраля 1962 г. ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам.

За две недели до этого вышел приказ № 14 председателя ГКАТ П.В. Дементьева, содержавший мероприятия «в целях своевременной подготовки серийного производства самолетов Як-30 на заводе № 116 Приморского совнархоза и обеспечения выпуска первых пяти самолетов Як-30 в 1962 г.». Представитель ОКБ по серии В.Г. Цвелев готовился к отъезду в Арсеньев. Точно по графику, в феврале были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300.

Д.Ф. Устинов и П.В. Дементьев настойчиво пытались спасти Як-30. В письме в адрес ЦК КПСС от 2 февраля 1962 г. они, опираясь на совместное заключение ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, предложили, учитывая большую потребность в учебно-тренировочных самолетах, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство в СССР. Но увы… Уже 2 марта 1962 г. Дементьеву пришлось издать приказ № 74, отменивший приказ № 14. Не состоялся даже показ Як-30 в Париже, хотя его и планировали.

После окончания эпопеи с Як-30 производство РУ19-300 прекратили. Оставшиеся двигатели нашли применение на экспериментальных экранопланах, созданных под руководством Р.Е. Алексеева.

Позднее РУ19-300 заинтересовал ОКБ O.K. Антонова. Доработанный двигатель поместили в правой мотогондоле Ан-24, вместо вспомогательной силовой установки, причем он не только обеспечивал работу мощного генератора, но давал дополнительную тягу, что было особенно необходимо при взлете в жару и на высокогорье. В этой компоновке РУ19-300 в марте 1970 г. прошел Государственные стендовые испытания, а затем выпускался Тюменским моторостроительным заводом. В качестве дополнительной силовой установки он прочно прописался также на Ан-26 и Ан-30.

Необходимо упомянуть, что на базе Як-30 в конце 1960 г. Л.М. Шехтер и В.Г. Цвелев разработали эскизный проект СВВП Як-30В с двумя дополнительными подъемными ТРД на базе РУ19-300, установленными в вертикальном положении на месте задней кабины. Работы по этой машине были прекращены в связи с началом работ по СВВП Як-36.

Судьба четырех построенных Як-30 сложилась по-разному. Во втором квартале 1962 г. одну машину переоборудовали в летающий командный пункт Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа Госиспытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-Н. При этом в передней кабине организовали рабочее место оператора. В ней разместили командную УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-Зс, а антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора. Радиостанцию «Коллинз» заменили на РСИУ-5, штыревую антенну которой установили впереди кабины. Ведущим инженером этого самолета был В.Г. Цвелев. В августе 1963 г. Госиспытания Як-25РВ-И завершились с положительной оценкой, после чего Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями ЯК-25РВ-И, Ил-28 и Ту-16.

Осмотр отсека оборудования

Третий экземпляр Як-30 с подвешенными блоками НАР. Ноябрь 1961 г.

Як-30 (борт «50») потерпел катастрофу 8 сентября 1965 г., в которой погибли пилотировавшая самолет чемпионка мира по высшему пилотажу P.M. Шихина и В.М. Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла. Шихина, привыкшая к тяжелому управлению по элеронам на Як-18, не успела освоить очень легкое управление Як-30.

Из оставшихся трех Як-30 два попали на хранение в ОКБ, а один – в музей ВВС в Монино. Спустя без малого полвека, одной из этих машин (борт «80») было суждено снова подняться в воздух. Российская компания «Современные авиационные технологии» выкупила находившийся на базе ОКБ им. А.С. Яковлева в Кубинке самолет и восстановила его до летного состояния. Причем оживить удалось не только 80-й борт, но и его родной двигатель РУ19-300. 19 декабря 2007 г. на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова Заслуженный летчик-испытатель России Ильдус Кирамов совершил на возрожденном Як-30 первый полет. В августе 2009 г. этот самолет вместе со своим ближайшим «родственником» одноместным спортивно-пилотажным Як-32, восстановленным той же компанией, был показан на статической стоянке авиасалона МАКС. Сейчас полеты на Як-30 периодически выполняются с аэродрома Волжанка в Тверской области.?

Второй летный экземпляр Як-30 во время Государственных испытаний

Восстановленный третий летный экземпляр Як-30 в исходной окраске

Тот же самолет во время показа на авиасалоне МАКС-2009. Аэродром Раменское, август 2009 г.

Як-30 из коллекции музея ВВС в Монино

«Суперджет»-2012

Андрей Совенко/ «АиВ»

Вверху: Аэрофлотовский SSJ-100 (сер. № 95013) в окраске альянса авиаперевозчиков «Скайтим». Москва, Шереметьево, 16 марта 2012 г.

Почти каждый из нас что-нибудь собирает. Кто – пивные этикетки, кто – ручки от унитазов. Я собираю информацию по «Суперджету». А что? Имею право. Хобби не хуже других. Информация открытая, сплошь из СМИ. Причем, как показывает количество публикаций по «Суперджету» в российской прессе за последние 3 года (я прочел около 90, хотя их наверняка много больше), тема эта продолжает волновать не только меня, но сохраняет свою актуальность для общества в целом. И пусть заслуживающие внимания месиджи попадаются нечасто и в разрозненном виде говорят не столько о самом самолете, сколько о целях, преследуемых заказчиками тех или иных статей, но, собранные до купы, они все же позволяют составить представление о ходе одной из самых важных на сегодня программ российского авиапрома.

Первый раз я обратился к теме SSJ-100 в «АиВ», № 4’2008 в статье «Свет и тени «Суперджета», посвященной анализу начального этапа программы – вплоть до первого полета опытного экземпляра. С тех пор утекло много воды – самолет прошел сертификацию, поступил в эксплуатацию, начал возить пассажиров. В сокровищницу знаний о нем в пору занести и систематизировать новые сведения, чем мы и займемся..

Самолет SSJ-100 (сер. № 95007) авиакомпании «Армавиа» заходит на посадку в одесском аэропорту, 9 августа 2011 г.

Придется мириться

SSJ-100 начал летать в 2008 г. Событие это, а еще больше последовавшая за ним работа по испытаниям и сертификации SSJ-100 дали богатый материал для публикаций. К сожалению, в основном, негативный. Полеты опытных образцов убедительно подтвердили опасения пессимистов, полагавших, что коллектив без опыта работы в области коммерческих воздушных судов не сможет с ходу создать качественную конструкцию.

Так, газета «Московский комсомолец» рассказывала о выявленных недостаточной прочности хвостовой части фюзеляжа, низкой критической скорости флаттера крыла и оперения, неадекватной работе системы управления, хрупкости шасси. Газета «Ведомости» обнародовала обширный перечень проблем, возникших в ходе сертификации двигателя (напомним – SSJ-100 оснащен новым российско-французским двигателем SaM146). Общий тревожный тон разделяли даже официальные документы, ставшие достоянием общественности. В частности, 3 июня 2010 г. в докладной записке министру промышленности и торговли России В.Б. Христенко его заместитель Д.В. Мантуров указывал: «Следует обратить внимание на имеющие место дефекты, обнаруженные в ходе испытаний двигателя на горячей части, в том числе разрушение диска 3-й ступени компрессора высокого давления 9 февраля 2010 г. во время 187-го полета SSJ-100… Дефект имеет повторяющийся характер: первый случай разрушения произошел в 2009 г., второй – 9 февраля 2010 г. и третий – в марте 2010 г. при стендовых испытаниях двигателя… К недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость… Удельный расход топлива превышен на 3,2–2,9 %, вес двигателя превышен на 114,3 кг, превышена тяга на режиме «малого газа», из-за чего необходимо включать реверс на более высокой скорости… это ухудшает эксплуатационные характеристики самолета».

Действительно, реальные характеристики самолета оказались заметно хуже расчетных. В частности, по оценкам журнала «Арсенал XXI века», основанным на беседах с летчиками SSJ-100, дальность полета этого лайнера с максимальной коммерческой нагрузкой составляет не 2950 км, как утверждается в рекламных брошюрах, а всего 760-1000 км. Основные причины, помимо перетяжеленных двигателей, – превышение массы пустого снаряженного самолета на 3 т (!) и на 7-10 % худшее аэродинамическое качество. Последнее – прямое следствие плохого производственного исполнения первых экземпляров самолета: на его поверхности имеют место необработанные уступы листов обшивки, щели, неприлегания элементов механизации крыла, «матрасная» клепка, что видно, как говорится, невооруженным глазом.

Не менее жесткую критику заслужило в СМИ и качество производственного исполнения пассажирского салона на первых лайнерах. Вот впечатления одного из журналистов, посетивших «Суперджет» авиакомпании «Армавиа» во время авиасалона МАКС-2011: «Качество просто ужасное. Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки.

Сквозь некоторые из них виден свет, надеюсь, они не сквозные… Я очень много летаю, но такого кошмара не видел ни в одном самолете. Один из членов экипажа сказал: «Это один из первых самолетов.

Да, качество у него на уровне «Жигулей», зато недорогой. А чего вы хотите?

«Армавиа» нечего жаловаться, они и так на него получили огромную скидку».

Под стать внешности оказалось и «внутреннее содержание» самолета. На наземных ресурсных испытаниях в ЦАГИ трещины в отдельных элементах конструкции крыла стали появляться уже на шестой тысяче циклов нагрузки. Это значит, что с учетом принятых в авиации запасов прочности, безопасную эксплуатацию аналогичных по производственному исполнению машин можно гарантировать максимум в течение года-полутора.

То есть уже в 2011 г. авиационная общественность ясно понимала: реальный уровень характеристик «Суперджета» может рассматриваться только как исходная позиция для кропотливой работы по их улучшению в будущем. Однако времени уже не было – реализация проекта и без того задерживалась почти на 3 года. Дальнейшее промедление с серийным выпуском и вводом самолета в эксплуатацию означало большие проблемы для всей сложившейся вокруг этого проекта сложной системы взаимовыгодных отношений. И в серию пошла заведомо недоведенная конструкция.

Причем, это тоже все понимали. В апреле 2011 г., буквально накануне начала эксплуатации лайнера, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что «летно-технические характеристики SSJ не соответствуют первоначально заявленным, поэтому перевозчик может предъявить претензии к производителю». И точно: «Аэрофлот» и ГСС подписали ряд дополнительных соглашений к первоначальному контракту, в которых авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию самолеты с худшими, чем было оговорено ранее, характеристиками, но получила за это определенную компенсацию. И вот что знаменательно – не от ГСС, а от государства. Свой ущерб от срыва сроков поставки самолетов и ухудшения ЛТХ, оцененный примерно в 100 млн. USD, «Аэрофлот» компенсировал, получив 20-процентную скидку на таможенные пошлины при закупке европейских лайнеров Airbus 320.

Как бы подтверждая тезис о неудаче SSJ-100, в январе текущего года Погосян заявил, что специалисты ГСС начали работу над новой версией «Суперджета», обладающей «повышенной дальностью полета – до 4000 км». Английский портал Flightglobal называет эту версию с пассажировместимостью до 130 человек SSJ NG130 (т. е. next generation или «новое поколение»). Самолет должен отличаться новым крылом, полностью изготовленным из композиционных материалов, новым фюзеляжем большего размера и новыми двигателями. То есть это будет практически новый самолет. Спрашивается: зачем делать «новое поколение», нести новые затраты и отодвигать точку окупаемости проекта практически в бесконечность, когда машины предыдущего поколения выпушены только в единичных экземплярах? Ответ прост – это всего лишь попытка достигнуть первоначально обещанных параметров. Ибо существующий вариант самолета эксплуатантам, мягко говоря, не очень нужен.

Об этом свидетельствуют, в частности, слова вице– президента ГСС Игоря Сырцова, тоже произнесенные в январе, что в наступившем году начнется замена первых четырех поставленных «Аэрофлоту» машин, так как они «не соответствуют требованиям компании по весу». От себя добавим – и по ресурсу тоже. Интересно, куда их денут? А остальные самолеты раннего выпуска? Они что, соответствуют требованиям? И насколько заменяемые самолеты успеют себя окупить? Ну, на этот вопрос ответить, хоть и приблизительно, можно. В первом приближении степень окупаемости пропорциональна отношению достигнутого коммерческого налета к заявленному ресурсу. Последний для «Суперджета» составляет 70000 ч. Поскольку вернуть эти машины планируется после достижения налета 2000 ч, то они успеют окупить себя примерно на 2,8 %.

Ну что это за бизнес? В мировой практике кратковременные возвраты авиатехники на производственные площадки действительно иногда случаются, но они служат для устранения тех или иных дефектов, выявленных в ходе эксплуатации, то есть непредвиденных. Но чтобы заранее предусмотреть замену самолета после 2000 ч? Так сказать, в плановом порядке? Зачем в таком случае вообще было брать эти самолеты? Возможно, подсказка к ответу на этот вопрос кроется в неосторожной фразе, брошенной совладельцем «Аэрофлота» Александром Лебедевым на одном из совещаний в начале 2010 г.: «Суперджет» – это неизбежное зло, с которым придется мириться».

SSJ-100 (сер. № 95008) авиакомпании «Аэрофлот» на стоянке. Москва, Шереметьево, 22 сентября 2011 г.

Суперпылесос

Пожалуй, наиболее яркий и запоминающийся характер носит та часть статей о SSJ-100, в которых рассказывается о финансовой стороне программы. Без исключений все они носят разоблачительный характер. Официальные лица ГСС эту тематику просто не комментируют. Хотя перечисляемые в СМИ суммы, безвозвратно истраченные на этот самолет, вряд ли могут кого-то оставить равнодушным. «Суперджет» часто сравнивают с неким суперпылесосом, безжалостно высасывающим все больше и больше соков из российского общества. При этом незаметно, чтобы озвученные факты интересовали российские структуры, призванные заботиться об эффективности расходования государственных средств. Лишь однажды – в октябре 2008 г., когда ГСС запросили очередной транш финансирования, министр финансов РФ Алексей Кудрин подверг руководство компании жесткой критике, утверждая, что сложности в работе над «Суперджетом» связаны с «неэффективностью менеджмента». Но на этом дело и кончилось. По умолчанию считается, что Россия – великая и очень богатая страна, поэтому может позволить себе некоторые невинные шалости.

Однако американский журнал The Weekly Standard (vol. 15, № 45) по этому вопросу считает иначе: «Весь этот проект, похоже, есть не что иное, как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество». Ему вторит российская «Новая газета»: «Вся история создания SSJ-100 – это история, где густо перемешались реальность и залихватский блеф, скрупулезные расчеты и хитроумные прожекты. Только по истории договоров поставок SSJ-100 можно написать учебник российского промышленного блефа». Конечно, мы не станем подробно пересказывать содержание этого учебника, но о проваленном контракте с итальянской авиакомпанией Alitalia не упомянуть просто невозможно. Этот контракт стоимостью почти 500 млн. USD был стратегически важен для всей программы. Широкой российской общественности он обещал долгожданный прорыв отечественного авиапрома в Европу. Может быть, ради него россияне продали итальянской промышленной компании Alenia Aeronautica блокирующий пакет акций ГСС, сделав заложником Запада не только техническую сторону программы, но и ее коммерческую сторону. Путин, Медведев и Берлускони лично лоббировали эту сделку и окончательно ударили по рукам непосредственно на борту опытного экземпляра «Суперджета» в сочинском аэропорту.

И что же? В начале 2011 г. «Элиталия» отказалась от SSJ-100 в пользу бразильских «Эмбраеров-190». Причины – отставание от запланированных темпов производства и недостаточный технический уровень машины. Итальянцы просто не стали, подобно «Аэрофлоту», устраивать цирк с приемом машины в свой парк и возвратом ее через 2000 часов. Италия все-таки не так богата, как Россия.

Решение итальянцев, знакомых с SSJ-100, так сказать, изнутри, стало серьезным предостережением для других европейских эксплуатантов. Тем не менее, общее число твердых контрактов на самолет продолжало расти. Правда, в конечном итоге почти все они оказались пустышками – поставок по ним не было и не будет. В числе таких сделок можно назвать соглашения с ФГУП «Дальавиа» на 6 самолетов, с российским альянсом Airllnion на 15, с венгерской Malev на 30, с пермской лизинговой компанией «Авиализинг» на 24 воздушных судна и другие. Впрочем, пустышками эти контракты кажутся только для непосвященных. Серьезные эксперты рынка полагают, что эти сделки – суть маскировка для вливания в программу SSJ-100 многомиллиардных сумм из российского бюджета. Проще говоря, никто и не собирался закупать «Суперджеты». В частности, доказано, что ни один из заказчиков не перечислял ГСС собственные средства, все переправляли исключительно кредитные деньги, полученные из государственного банка ВТБ (доля государства в акциях – 96,8 %). Кстати, этот банк владеет 49 % акций «Малева», так что эта авиакомпания венгерская только по названию. Да и сам «Аэрофлот» закупает «Суперджеты» на кредитные средства ВЭБ, выделенные по путинскому распоряжению во время посещения им завода в Комсомольске-на-Амуре в мае 2009 г.

То есть около половины всех объявленных за последние 3 года заказов на SSJ-100 сделаны на российские государственные средства. По мнению экспертов, таких кредитных средств, привлеченных ГСС посредством фиктивных контрактов, насчитывается около 3 млрд. USD. Еще столько же было получено и потрачено в виде прямых вливаний из бюджета. Например, только на увеличение уставного капитала ГСС после путинского посещения завода в Комсомольске-на-Амуре – около 252 млн. USD. По данным сайта Минпромторга РФ, на создание центров техобслуживания SSJ-100 из госбюджета России было выделено: в 2008 г. – 250 млн. USD, в 2009 г. – 120 млн. USD. А российской «Государственной программой по развитию авиапрома до 2025 г.» предусмотрено выделение на развитие программы «Суперджета» от 1,5 до 10 млрд. рублей ежегодно до 2015 г. включительно. Причем, там же указана и сумма, предназначенная для Ту-204СМ. И совсем нетрудно сосчитать, что «суховские» деньги превышают «туполевские», ни много ни мало – в 500 раз!

В общем, цитировать различные сообщения с перечислением уже потраченных на нужды «Суперджета» или планируемых к расходованию сумм можно долго. Чтобы не утомлять никого, сразу приведем итоговую журналистскую оценку: за все годы функционирования «суперпылесос» засосал около 7 млрд. USD. Это просто астрономическая сумма, особенно если учесть, что основные конкуренты россиян в классе региональных самолетов – бразильская компания «Эмбраер» и канадская «Бомбардье» при выполнении аналогичного объема работ уложились в 1–1,5 млрд. USD.

Как же чувствует себя российская власть, безусловно, зная о таком соотношении? В качестве ответа приведем цитату из статьи в газете «Коммерсант», рассказывающей о посещении российским премьером завода в Комсомольске-на-Амуре: «Путин вышел из «Суперджета», видимо, с твердым ощущением, что деньги отданы в хорошие руки…».

А вот ответ «The Weekly Standard»: «В данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов… Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях». К какой точке зрения присоединиться, читатель может решить сам.

Кот в мешке

Покупать кота в мешке означает брать неизвестно что, рискуя нарваться на некачественный продукт, который может не оправдать надежд и т. д. Правда, при некотором стечении обстоятельств покупка может оказаться и удачной. Эта аналогия прямо или косвенно содержится во многих публикациях, посвященных первым шагам «Суперджета» по нелегкой стезе реальной эксплуатации. Мол, для обоснованного ответа на вопрос, каким же все-таки получился самолет, данных пока слишком мало, и нужно подождать еще годик-другой, а пока можно говорить лишь о «детских болезнях», которых хватает на начальном этапе применения у любого самолета.

Ну что ж, поговорим о «детских болезнях», тем более, что они тоже не были обойдены журналистским вниманием. В букет этих болезней обычно включают: различные отказы агрегатов системы кондиционирования воздуха в пассажирском салоне, некорректную работу топливной системы в процессе заправки, постоянные проблемы с двигателями, появление трещин в силовых элементах их крепления, невозможность открытия дверей и люков в результате обмерзания, вплоть до того, что багажные отсеки зимой предпочитают вообще не загружать, неудобство работы кабинного персонала на бортовой кухне, чрезмерно высокую стоимость некоторых комплектующих изделий и т. д. «О ценах на запчасти вообще говорить страшно, – приводит слова одного из авиаторов «Коммерсант». – К примеру, стоимость крана для умывальника для А320 составляет около 500 USD, а для «Суперджета» – на порядок больше».

Здесь мы постараемся немного защитить SSJ-100 от не в меру резкой критики. Дело в том, что практически все перечисленные примеры характерны не только для «Суперджета». Эти (а равно и другие) недостатки встречались у многих современных самолетов на начальных стадиях применения. Так, стартовый эксплуатант «Эмбраера-170» польская авиакомпания LOT тоже жаловалась на примерзание грузолюков. При этом регулярность вылетов «Эмбраера» в первый год едва достигла 93 %, в то время как регулярность «Сухого» – 96,9 % (по данным ГСС).

Правда, здесь, как в анекдоте, есть нюанс. Он заключается в том, что эта регулярность была вычислена только для исправного воздушного судна, то есть находящегося в рабочем состоянии и поставленного в расписание. А по словам одного из сотрудников «Аэрофлота», в рабочем состоянии «Суперджет» в течение первого года эксплуатации находился не более 60 % времени. Если учесть это обстоятельство, то регулярность вылета самолета по расписанию можно оценить в 58 %. Однако это ни в коем случае не низкий, напротив – вполне средний показатель. Например, у А320 через 10 лет после начала эксплуатации и выпуска нескольких сотен экземпляров он едва достиг 86 %.

23 января наступившего года в совместном с ГСС пресс-релизе «Аэрофлот» сообщил: «Эксплуатация SSJ-100 в «Аэрофлоте» продемонстрировала высокую эффективность лайнера для обслуживания региональных маршрутов с высокой частотой отправления». А причины длительных простоев SSJ-100 в неисправном состоянии довольно банальны. В основном, они связаны с недостатком запасных частей, особенно к двигателям, несмотря на неоднократные заявления о наличии в распоряжении ГСС полноценного склада со всем необходимым. Так, однажды из-за отсутствия запчасти к двигателю один из «Суперджетов» был прикован к земле целых 11 суток. В другом случае первый аэрофлотовский самолет, не успев полетать и месяц, простоял на земле более 2 недель из-за отсутствия датчика в системе кондиционирования воздуха. Прошедшей осенью и зимой проблема с запчастями обострилась до такой степени, что 24 января появилось сообщение: первый борт «Аэрофлота» вообще прекратил полеты – его стали использовать как источник запчастей для других лайнеров.

При этом общий уровень безопасности полетов «Суперджетов» следует признать довольно высоким. В СМИ обсуждались лишь два эпизода, возникших непосредственно в воздухе и, соответственно, представлявших определенную угрозу. В том числе, в июле прошлого года во время полета из Еревана в Марсель параметры работы одного из двигателей армянского самолета вышли за пределы установленных значений. Двигатель пришлось выключить и совершить посадку. А в декабре уже «Аэрофлот» вынужден был отменить рейс из Минска в Москву по причине «весьма серьезной поломки» передней стойки шасси. Впрочем, как оказалось, поломка некритичной. В выпущенном вскоре пресс-релизе ГСС уверили, что инцидент не носил серьезного характера и не повлиял на безопасность полетов. «Произошла поломка тяги задней левой створки передней опоры шасси», – заявили специалисты разработчика.

По состоянию на конец января 2012 г. шесть переданных в эксплуатацию на тот момент экземпляров SSJ-100 выполнили в общей сложности более 2020 коммерческих полетов суммарной продолжительностью около 3900 часов. Армяне летают в 32 аэропорта России, Украины, Ближнего Востока и Европы. Россияне – в 13 городов РФ, а также за рубеж. Наилучшие показатели месячного налета были достигнуты машинами «Аэрофлота»: в августе борт RA-89001 выполнил 149 полетов и провел в воздухе 229,3 ч, в сентябре RA-89002 – 151 полет и 231,5 ч. При этом среднесуточные показатели налета «Суперджета» назвать выдающимися пока что нельзя: у армянского самолета – 5 ч 9 мин, у «Аэрофлота» – 4 ч 36 мин. Для сравнения: по данным сайта spreadsheets.google.com, суточный налет Ту-134 на этих же маршрутах равнялся 7,45-8,25 ч. А ведь новый самолет, по идее, должен превзойти эти показатели. Так что эксплуатационного совершенства SSJ-100 пока не достиг, и вся надежда – на последующие годы.

«Суперджеты» на разных стадиях производства

Надежда российского авиапрома

Так «Суперджет» тоже называют. Одни – потому, что искренне верят в его великую миссию поднять отечественный авиапром и завоевать 15 % мирового рынка гражданских самолетов. Другие – потому, что «кукушонок» уже выбросил и до сих пор продолжает выбрасывать из «гнезда» остальные гражданские программы российской авиации, и скоро надеяться больше будет просто не на кого. Мы же предлагаем не предаваться слепо той или иной идеологической установке, а попытаться найти основания для оптимизма, тем более, что в «Суперджете», как в любой самолетостроительной программе, они тоже содержатся.

Прежде всего, это масштаб или даже размах, с которым ведется дело. Так по-хорошему и должна реализовываться коммерческая программа. Если испытывать опытные экземпляры – то сразу несколько, если запускать серийное производство – то сразу десятками, если получать заказы – то сотнями. Тут главное – чтобы на все хватило денег, но, как показано выше, с этим ГСС пока справляются.

Второй плюс, на который необходимо обратить внимание, – это четко организованный характер всех работ, в том числе и по сертификации самолета. 28 января 2011 г., после завершения программы испытаний, Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ принял решение о выдаче SSJ-100 сертификата типа. Одновременно на основании оценки практической деятельности организации АР МАК решил выдать ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» сертификат разработчика гражданской авиационной техники. А через год, 3 февраля 2012 г. Европейское агентство по безопасности авиации EASA выдало «Суперджету» свой сертификат типа – документ, наличием которого могут похвастаться очень немногие самолеты разработки СНГ. Он получен путем валидации сертификата, выданного МАКом. Помимо анализа технической документации и наземных проверок, специалисты EASA выполнили на SSJ-100 45 сертификационных полетов общей продолжительностью 70 часов.

В ходе испытаний, а также еще недолгой реальной эксплуатации самолет успел заслужить положительные отзывы летного состава. Так, практически все пилоты «Суперджета» говорят о легкости и более высоком уровне безопасности управления этим лайнером. «Самолет отлично защищен по пилотажным критериям, – говорит командир летного отряда воздушных судов SSJ-100 «Аэрофлота» Евгений Воронин. – Таким критериям, как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки и крена, превышение допустимых скоростей полета». Все это должно резко снизить роль пресловутого человеческого фактора как основной причины летных происшествий с тяжелыми последствиями.

Нельзя не отметить и новый для постсоветской авиапромышленности подход к организации послепродажного сервиса лайнера. За техобслуживание SSJ-100 отвечает отдельное юрлицо – российско-итальянское СП Superjet International (SJI), образованное «Сухим» и Alenia Aermacchi. Техподдержка двигателей SaM 146 также осуществляется через СП Power Jet, которое создали российское НПО «Сатурн» и французская Snecma. Первые полгода линейное техническое обслуживание как российских, так и армянского самолетов осуществлялось исключительно силами специалистов SJI и Power Jet в рамках гарантийного соглашения. С декабря 2011 г. к этим работам стал привлекаться собственный персонал авиакомпаний. Сейчас стороны готовят к подписанию новое соглашение на техобслуживание, предусматривающее очень жесткие сроки поставки запасных компонентов в достаточно широком диапазоне случаев. Так, при срыве выполнения рейса запчасть должна быть доставлена на самолет в течение 4 часов, где бы он ни находился. Надо ли говорить, что такого уровня сервиса не было еще ни у одного нашего самолета? Впрочем, как показал первый год эксплуатации, его нет пока и у «Суперджета».