Текст книги "Авиация и Время 2012 02"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и Время 2012 02

<<Авиация и Время» 2012 № 2 (126)

На 1 стор. обкладинки – бомбардувальник Do 17Z-2 з 15.(Kroat)/KG 53. Схщний фронт, Pocia, серпень 1942 р.

Панорама

100 лет назад, 23 марта 1912 г., родился Вернер Магнус Максимилиан Фрайхерр фон Браун (Wernher Magnus Maximilian Freiherr von Braun) – выдающийся германский конструктор ракетно-космической техники, один из основоположников современного ракетостроения и создатель первых баллистических ракет. В США он до сих пор считается «отцом» американской космической программы. Всемирную славу В. фон Брауну принесло создание германской баллистической ракеты «Фау-2», ставшей прообразом большинства ракет такого назначения, в т. ч. и советских Р-1, Р-2 и Р-5. Со второй половины 1950-х гг., после получения американского гражданства, В. фон Браун был допущен к созданию американских ракет большой дальности. С 1960 г. он директор Центра космических полетов NASA и руководитель разработок ракет-носителей серии «Сатурн» и космических кораблей серии «Аполлон». 16 июля 1969 г. ракета-носитель «Сатурн-5» доставила космический корабль «Аполлон-11» на окололунную орбиту, а 20 июля астронавт Нил Армстронг стал первым человеком на Земле, ступившим на лунную поверхность.

100 лет назад, 28 марта 1912 г., родилась знаменитая советская летчица Герой Советского Союза Марина Михайловна Раскова. М. Раскова – участница ряда рекордных полетов на дальность в 1937-38 гг. Так, 24–25 сентября 1938 г. на самолете АНТ-37 «Родина» М. Раскова в экипаже с B.C. Гризодубовой и П.Д. Осипенко совершила беспосадочный перелет Москва – Дальний Восток протяженностью 6450 км, установив мировой рекорд дальности полета для женщин. Под руководством М. Расковой были сформированы три женских авиаполка, участвовавшие в Великой Отечественной войне. Майор М. Раскова стала командиром 587-го женского бомбардировочного авиационного полка на Пе-2. 4 января 1943 г. она погибла в авиакатастрофе в сложных метеоусловиях при полете к фронту.

75 лет назад, 6 марта 1937 г., родилась первая в мире женщина-космонавт Герой Советского Союза генерал-майор Валентина Владимировна Терешкова. В. Терешкова пришла в авиацию как парашютист-спортсмен. 12 марта 1962 г. была зачислена в отряд космонавтов. Свой космический полет она совершила 16 июня 1963 г. на корабле «Восток-6». Он продолжался почти трое суток. Одновременно на орбите находился космический корабль «Восток-5», пилотируемый космонавтом Валерием Быковским. В ходе почти трехсуточного полета было выполнено 48 оборотов вокруг Земли. В отряде космонавтов В. Терешкова находилась до 1982 г. По сей день она ведет активную общественную деятельность.

70 лет назад, 21 марта 1942 г., состоялся первый полет советского истребителя Ла-5, ставшего одним из лучших боевых самолетов СССР периода Второй мировой войны (подробнее см. «АиВ», № 5’2006). До 1944 г. на четырех авиазаводах было построено 9920 самолетов нескольких модификаций.

60 лет назад, 27 апреля 1952 г., состоялся первый полет советского реактивного бомбардировщика Ту-16 (подробнее см. «АиВ», №№ 1, 2'2001). На трех советских авиазаводах до 1963 г. построили 1507 экз. ряда модификаций. Под обозначением Н-6 самолет до сих пор строится и совершенствуется в КНР, где с 1959 г. выпущено около 200 таких машин. Состоял также на вооружении Египта, Ирака и Индонезии.

55 лет назад, 7 марта 1957 г., состоялся первый полет пассажирского самолета Ан-10 «Украина», (подробнее см. «АиВ», № 2’2007). Ан-10 стал первым четырехмоторным самолетом и первым специализированным пассажирским авиалайнером ОКБ O.K. Антонова. До 1960 г. было построено 108 машин.

ГП «Антонов» 13 апреля завершил, начатые 14 февраля, усовершенствования самолетов Ан-148-100В авиакомпании «Россия» с целью улучшения их технико-экономических показателей. В сжатые сроки доработано 6 самолетов.

На фото – пятый доработанный Ан-148-100В покидает аэродром ГП «Антонов» 5 апреля 2012 г.

31 марта из Сиэттла в аэропорт «Борисполь» прибыл первый авиалайнер Boeing-737-800 из 11 новых самолетов такого типа, заказанных авиакомпанией «АэроСвит-Украинские авиалинии» на фирме «Боинг». Уже 3 апреля самолет совершил первый коммерческий рейс Киев-Тель-Авив-Киев

3 апреля компания Lockheed Martin провела церемонию передачи 4500-го самолета F-16 Fighting Falcon. Заказчиком «юбилейного» экземпляра (F-16C block 52) стали ВВС Марокко. «Сражающийся сокол» справедливо считается самыг успешным современным истребителем в мире.

Его производство было начат< в 1976 г., велось в пяти странах, а эксплуатантами стали Воздушные силы 26 государств. В настоящее время эти истребители выпускают по заказам Турции Египта, Омана, Ирака и Марокко.

Продолжается выполнение госконтракта от 2008 г. на поставку ВВС России 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34. По состоянию на март 2012 г. в войска передано 10 самолетов этого типа

20-23 марта, в соответствии с решением начальника Генерального штаба – Главнокомандующего Вооруженными Силами Украины генерал– лейтенанта Владимира Заманы, была проведена внезапная проверка бригад тактической и транспортной авиации Воздушных Сил Украины. В ходе проверки истребители, бомбардировщики, штурмовики и транспортные самолеты из авиачастей, дислоцированных в Винницкой, Ивано-Франковской, Николаевской, Полтавской и Хмельницкой областях, выполнили перебазирование со своих основных аэродромов с отработкой дополнительных вводных. Например, истребители одновременно с перебазированием провели перехват воздушных целей в условиях радиоэлектронных помех. Задания выполняли штатные экипажи, в том числе назначенные к несению службы по антитеррористическому обеспечению Евро– 2012. Их действия признаны успешными.

На завершающей фазе проверки подверглись инспекции дежурные силы воздушного командования «Центр», дислоцированные под Киевом. По тревоге бригада тактической авиации была приведена в полную боевую готовность, а на перехват воздушной цели, которую имитировал L-39, взлетел МиГ-29, пилотируемый подп-ком Владимиром Кравченко. По наведению с КП бригады истребитель успешно выполнил перехват цели, классифицированной как «подтвержденная угроза» и принудил ее совершить посадку на военном аэродроме Васильков. За действиями авиаторов наблюдал министр обороны Украины Дмитрий Саламатин, который поблагодарил подп-ка Кравченко за мастерски выполненное задание. «Сегодня я увидел реальную боевую работу, а не «показуху», – подчеркнул министр.

24 марта на церемонии чествования лауреатов общенациональной программы «Человек года-2011» торговая марка «Антонов» была объявлена победителем в номинации «Национальная торговая марка года». Этого звания удостаиваются торговые марки, названия которых стали синонимом мирового качества.

В числе проектов «Антонов», которые наиболее динамично развивались в прошлом году, эксперты программы «Человек года» отметили семейство региональных самолетов Ан-148/158. Высокой оценки удостоена также работа тяжелого транспортного Ан-124-100 «Руслан» по выполнению коммерческих и стратегических перевозок. В 2011 г. эти самолеты авиатранспортного подразделения ГП «Антонов» – авиакомпании «Авиалинии Антонова» перевезли около 40000 т различных грузов, в том числе в рамках программы SALIS, участниками которой являются 18 стран НАТО и ЕС.

На фото: Генеральный конструктор Д.С. Кива (справа) во время церемонии награждения.

3 апреля международный аэропорт Харьков принял самый большой пассажирский самолет в своей истории. В 22.24 из Лиссабона прибыл широкофюзеляжный Airbus А310, который совершил специальный рейс, доставив на кубковый матч с местным «Металлистом» футбольную команду «Спортинг» и группу португальских болельщиков. 6 апреля «Аэробус» покинул Харьков. Этот визит стал своеобразной репетицией перед чемпионатом Евро-2012, к которому харьковский аэропорт прошел масштабную реконструкцию. В том числе, были построены два новых терминала, реставрировано историческое здание аэровокзала, введены в эксплуатацию современный перрон и обновленная ВПП.

1 марта управление пресс-службы и информации МО России сообщило, что министр обороны РФ Анатолий Сердюков и Генеральный директор компании «Сухой» Игорь Озар подписали контракт на поставку ВВС до 2020 г. 92 фронтовых бомбардировщиков Су-34 (подробно о самолете см. «АиВ», № 3’2005). Как подчеркнул Президент ОАК и председатель совета директоров компании «Сухой» Михаил Погосян, этот контракт гарантирует компании и предприятиям-смежникам высокую загрузку, даст новый импульс развитию на длительную перспективу. По словам Анатолия Сердюкова, реализация контракта позволит в ближайшее время в значительной степени заменить состоящие на вооружении Су-24.

14 марта на подмосковном аэродроме Чкаловский начались испытательные полеты самолета Ан-140-100 (борт RA-41254, первая машина этого типа, выпущенная Самарским заводом «Авиакор» по заказу Минобороны РФ). По заявлению официального представителя управления пресс– службы и информации МО России по ВВС п-ка Владимира Дрика, работы проводятся «для выработки инструкции по эксплуатации данного воздушного судна».

22 марта министр обороны РФ Анатолий Сердюков и Президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров подписали контракт на поставку партии истребителей Су-30CМ. Предусмотрено, что в 2015 г. «Иркут» построит для МО России 30 таких самолетов. Многоцелевой двухместный многоцелевой истребитель Су-30CМ представляет собой вариант хорошо известного истребителя Су-30МКИ (см. «АиВ», № 3’2003), предназначенный для Вооруженных сил России.

10 марта в США в авиабазе Эдвардс (шт. Калифорния) прошли первые пробежки БПЛА с силовой установкой на водородном топливе Phantom Eye, созданного компанией Boeing в сотрудничестве с NASA. Этот разведывательный аппарат с размахом крыла более 45 м сможет подниматься на высоту около 20000 м и оставаться в воздухе до четырех дней.

15 марта в районе американского г. Розуэлл (штат Нью-Мексико) австриец Феликс Баумгартнер (Felix, Baumgartner) совершил успешный прыжок с парашютом с высоты 21800 м. Для подъема использовался 50-метровый аэростат, наполненный гелием, с прикрепленной к нему капсулой. Сам Баумгартнер был облачен в скафандр, позволивший ему перенести пребывание в разряженной атмосфере при наружной температуре около -60° С. Впоследствии он отметил, что именно холод стал наибольшей проблемой: «Я с трудом мог шевелить руками. Нам предстоит над этим еще поработать». После отделения от капсулы Баумгартнер летел к Земле больше 8 минут и разогнался до скорости около 600 км/ч. Он стал третьим человеком, которому удалось успешно совершить прыжок со столь экстремальной высоты (в 1960-е гг. с больших высот прыгали россиянин Евгений Андреев и американец Джозеф Киттингер). Состоявшийся прыжок был тестовым в рамках проекта Red Bull Stratos, целью которого является совершение прыжка с 37000 м.

15 марта компания Lockheed Martin объявила о завершении производства истребителей 5-го поколения F-22 Raptor. В этот день был облетан последний, 187-й, самолет этого типа, построенный для! ВВС США. Планируется, что в мае машина будет поставлена' заказчику. Ее постоянным местом базирования станет аэродром Элмендорф-Ричардсон (штат Аляска), где дислоцировано 3-е истребительное крыло ВВС США

2 апреля американская компания MD Helicopters представила новый легкий разведывательно-ударный вертолет MD 540F, который стал преемником машин семейства MD 530. Новый вертолет оснащен шестилопастным винтом из композитных материалов, современной авионикой, может нести неуправляемые ракеты, ракеты с лазерным наведением (в т. ч. противотанковые AGM-114 Hellfire) и различные авиационные пушки. Его взлетная масса существенно возросла, а с полным комплектом вооружения MD 540F способен подняться на высоту более 1,8 км.

2 апреля на сербском авиазаводе «Утва» в Панчево представили прототип учебно-боевого самолета Kobac, разработанного Военно-техническим институтом Сербии, заводом «Утва» и компанией SDPR. Машина создана на базе самолета Lasta и также предназначена для подготовки пилотов и участия в антитеррористических операциях. Ее летные испытания должны начать в 2013 г.

2 апреля на американском полигоне Юма (шт. Аризона) малая управляемая бомба Small Tactical Munition Phase II, которую разработала компания Raytheon, прямым попаданием поразила цель в ходе первого же испытательного сброса. В качестве носителя использовался БПЛА Cobra. Новый боеприпас весит всего 5 кг, а его длина немногим более полуметра. Бомба оснащена двухрежимной полуактивной лазерной головкой самонаведения и приемником GPS. STM Phase II является представителем нового типа оружия, предназначенного, прежде всего, для малых и средних БПЛА.

5 апреля Армия США объявила об успешном завершении первого этапа войсковых испытаний ударного вертолета АН-64 Apache Block III. Новый вариант «Апача», в частности, получил более мощные двигатели, усовершенствованную трансмиссию, а его важнейшим достоинством стала новая бортовая электроника. Например, вычислительный модуль вертолета можно использовать для управления «беспилотниками», включая MQ-1C Gray Eagle. Принятие на вооружение нового вертолета ожидается в 2013 г. В общей сложности к 2026 г. Пентагон планирует получить 690 таких вертолетов.

«Летающий карандаш». Самолет «Дорнье» Do 17

Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.

Начавшееся в 1930-е гг. восстановление воздушной мощи Германии опиралось на концепцию, предусматривавшую доминирование бомбардировщиков. Так, в июне 1933 г. заместитель госсекретаря рейхсминистерства авиации Эрхард Мильх (Erchard Milch) представил план, основным постулатом которого было усиленное развитие бомбардировочной авиации в ущерб истребителям – экономика Германии попросту могла не вынести массированного производства всех классов самолетов. С последующими поправками план Мильха предусматривал постройку до конца 1935 г. 400 бомбардировщиков. Но аппетиты германских военных росли быстро, и новый план, одобренный в том самом 1935 г., предусматривал выпуск 3820 боевых самолетов, включая 1849 бомбардировщиков!

Вопрос о том, какие именно бомбардировщики следует строить, также был решен относительно быстро. Одобрение получили несколько концепций, включая и двухмоторный скоростной самолет с минимальным оборонительным вооружением – Schnellbomber («шнелльбомбер»). Такие машины активно пропагандировала германская пресса, которая нещадно критиковала созданные за пределами «фателянда» тяжелые «летающие крепости» и подчеркивала, что главным «потребительским качеством» немецких конструкций является скорость, способная с лихвой компенсировать слабое оборонительное вооружение. В концепцию «шнелльбомбера» с определенным допуском вписывались первые современные бомбардировщики люфтваффе Не 111 и Ju 86, но, пожалуй, наиболее полно она была воплощена в самолете Dornier Do 17. Именно он показал ошеломляющие результаты во время испытаний и конкурсов. Пропаганда превозносила машину как не имеющую аналогов в мире. Эта шумиха была направлена, главным образом, на обывателя, но влияние оказывала и на военных, и конструкторов, укреплявшихся в правоте своих решений.

Родоначальник большого семейства опытный самолет Do 17с (Do 17V1). Ноябрь 1934 г.

Создание «карандаша»

Проектирование будущего Do 17 началось еще в веймарской Германии – в июле 1932 г. Бюро вооружений рейхсминистерства обороны выработало технические требования к скоростному двухмоторному пассажирскому самолету, который можно было бы переоборудовать для военных целей. Фирма «Дорнье» откликнулась на это предложение, и в начале 1933 г. на заводе в Манцелль-Фридрихсхафене был готов макет будущей машины. Ее характерной особенностью стал фюзеляж необычайно большого удлинения. В соответствии с требованиями, самолет предназначался для ориентированных на бизнес– пассажиров т. н. экспресс-линий и, кроме экипажа, вмещал всего 6 человек. Но и для них найти место в предельно обжатом фюзеляже оказалось непросто. Пришлось создать две отдельные пассажирские кабины, разделенные лонжероном крыла. В первой находились 2 кресла, во второй – 4 (в два ряда спинками друг к другу). Для того чтобы занять свои места, пассажирам пришлось бы проявлять чудеса ловкости.

17 марта 1933 г. макет осмотрели представители комиссариата воздушного транспорта, после чего было решено построить два варианта самолета: пассажирско-почтовый «К» и т. н. специального назначения «SO» – под этим эвфемизмом скрывался бомбардировщик. Официальным основанием для заказа стал объявленный в 1933 г. конкурс авиакомпании «Люфтганза» на скоростной пассажирский самолет. 23 мая было получено письмо Э. Мильха, предписывавшее постройку максимально унифицированных гражданского и военного прототипов. На них предполагалось установить моторы BMW VI, хотя конструкторы предлагали более легкие и мощные французские Hispano– Suiza HS 12. Военные настояли на применении отечественных двигателей, но руководитель компании Клод Дорнье (Claude Dornier) предложил построить третий прототип в пассажирском исполнении с моторами HS 12Ybrs. Уже 4 ноября 1933 г. такая машина была официально заказана под обозначением Do 17d. Прототип гражданского самолета с моторами BMW VI 6,0 (660 л.с.) теперь обозначался Do 17а, а военного с более мощными BMW VI 7,3 (700 л.с.) – Do 17с. Для сравнения на Do 17с решили применить однокилевое оперение, а на Do 17а – двухкилевое.

Начав постройку прототипов, фирма продолжала до июня 1934 г. утрясать с рейхсминистерством авиации требования к новому самолету. В окончательном виде военные хотели получить скоростной высотный разведчик, который можно было бы применять и в качестве бомбардировщика. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета. Создание такой машины, призванной заменить одномоторный разведчик Не 70, признали более целесообразным, чем чистого бомбардировщика.

К концу осени была завершена постройка Do 17с (W.Nr. 256, гражданская регистрация D-AJUN). Техническая комиссия приняла машину 20 ноября 1934 г., а три дня спустя она впервые поднялась в воздух, пилотируемая Эгоном Фатом (Egon Fath). Самолет получил два бомбоотсека на десяток 50-кг бомб. Два топливных бака, расположенных в центроплане, вмещали по 500 л бензина. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. Первые два находились в общей носовой кабине, а место стрелка разместили за центропланом.

В феврале 1935 г. в связи с изменением порядка обозначения опытных самолетов Do 17с переименовали в Do 17V1. В том же месяце его испытания пришлось прервать из-за повреждения при посадке правой стойки шасси. 14 марта после ремонта машина вновь поднялась в воздух. А 18 мая вышел на испытания Do 17а, теперь получивший обозначение Do 17V2 (W.Nr. 257, D-AHAK). Кроме двигателей и хвостового оперения, он отличался увеличенной до 700 л емкостью каждого топливного бака, кроме того, в соответствии с гражданскими требованиями были установлены двойное управление и другое радиооборудование. Исходя из опыта испытаний первого экземпляра, на втором попытались улучшить обзор из пилотской кабины, чуть приподняв фонарь. Передняя пассажирская кабина на Do 17V2 пустовала, а в задней организовали грузоотсек.

Оба первых Do 17 передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине, однако уже в конце июня они вернулись на завод в Фридрихсхафене для доработок. После переделки стабилизаторов и изменения угла установки основных стоек шасси самолеты вновь прибыли в Рехлин. Но 8 августа Do 17V2 опять оказался на заводе – на этот раз пришлось увеличивать площадь килей. В обратном перелете в Рехлин машина показала выдающийся для своего времени результат, преодолев 680 км за 2 ч 3 мин со средней скоростью 326 км/ч. Максимальная же скорость, показанная на испытаниях, составляла 388 км/ч. По этому показателю новое изделие «Дорнье» на голову превосходило другие немецкие самолеты и, что гораздо важнее, самолеты вероятных противников.

Испытания двух экземпляров, продолжавшиеся до конца августа, показали преимущество двухкилевого оперения. Поэтому в сентябре соответствующим образом переделали и Do 17V1. А 4 октября эту машину впервые продемонстрировали публично в ходе воздушного парада, приуроченного к празднику урожая. Именно тогда в прессе появилось прозвище Fliegende Bleistift – «летающий карандаш», подчеркивавшее характерные очертания самолета с тонким вытянутым фюзеляжем.

Второй экземпляр с 8 октября по 7 ноября проходил опытную эксплуатацию в «Люфтганзе», после чего его вернули в Рехлин. Первая машина тем временем продолжала испытательные полеты, но 21 декабря была разбита при посадке с остановившимся двигателем. Все три члена экипажа получили ранения, двое из них – тяжелые.

Постройка третьего прототипа Do 17d (Do 17V3) задерживалась из-за отсутствия двигателей. Весной 1935 г. рассматривались варианты использования вместо французских моторов германских двигателей BMW 116, Jumo L10, Sh 22С либо Sh 22D, но все они были отвергнуты из-за недостаточной мощности. Оставался только старый проверенный BMW VI. Одновременно пересмотрели и назначение Do 17V3 – из гражданского он превратился в прототип бомбардировщика. У него изменили носовую часть фюзеляжа, предусмотрев окна для бомбового прицела FL 260. Кроме того, исходя из опыта испытаний Do 17V1, на два шпангоута вперед сместили кабину стрелка-радиста и передний бомбоотсек.

Do 17V3 (W.Nr.258, D-ABIH) впервые поднялся в воздух 19 сентября 1935 г. Эта машина с двигателями BMW VI 7,3 получила полный комплект оборудования и вооружения, включая 20-мм пушку Borsig LB 204 в подвижной установке KLs/A 17. После цикла заводских испытаний самолет отправили в центр люфтваффе в Травемюнде для испытаний вооружения.

Чтобы компенсировать потерю первого прототипа, люфтваффе заказало еще одну опытную машину с двигателями BMW VI 7,3 (W.Nr. 686, D-AJUN), получившую обозначение Do 17V1Ers (ersatz – замещающий). На этом самолете место стрелка-радиста было сдвинуто вперед еще больше, а носовая часть фюзеляжа значительно отличалась от предыдущих машин: она стала короче и получила богатое остекление. (Аналогичную носовую часть сделали и на Do 17V2). Оборонительное вооружение состояло из 7,92-мм пулемета MG 15, установленного под обтекателем над сиденьем стрелка-радиста. При необходимости его можно было перенести вниз и вести огонь через вырез в полу кабины. Машину рассматривали как эталон серийного Do 17Е. Впервые ее облетали 13 июня 1936 г.

Положительные результаты испытаний первых прототипов позволили рейхсминистерству авиации заказать 11 предсерийных самолетов, получивших индексы Do 17V4 – V14. Поначалу предполагали, что 8 из них будут выполнены в гражданском варианте, но к тому времени «Люфтганза» признала полную непригодность самолета для перевозки пассажиров, и все предсерийные машины построили в военном исполнении. Некоторые из них имели удлиненные носовые части с фрагментарным остеклением, а некоторые – более короткие и почти полностью остекленные.

Краткие сведения о предсерийных машинах

	W.Nr.	Гражданская регистрация	Первый полет	Примечания
V4	654	D-AGYA	24.03.1936	Испытывали с пушкой LB 204
V5	655	D-AKOH		Двигатели BMW VI 7,3, затем заменили HS 12Ykrs(770л.с.). Показал скорость 391 км/ч
V6	656	D-AKUZ	12.10.1936	Прототип варианта Do 17Е-1
V7	657	D-AQYK	10.12.1936	Прототип Do 17Е-2. Изменены очертания носовой части (более закругленные).
V8	658	D-AXUM	10.09.1986	Изначально прототип разведчика Do 17F-1
V9	659	D-ABOY		Прототип Do 17Е-1
V10	666	D-AKKU	21.10.1936	Прототип дальнего разведчика Do 17F-1
V11	681	D-ATYA	11.02.1937	Прототип разведчика Do 17F-1. В дальнейшем переоборудован в прототип Do 17LV1
V12	682	D-AKYL		Использовался для испытаний двигателей DB 600C (1050 л.с.). В дальнейшем переоборудован в прототип Do 17LV2
V13	683	D-ATAH		С двигателями DB 600C.
				В т. ч. использовался для испытаний электрических бомбосбрасывателей
V14	684	D-AFUO		Прототип дальнего разведчика Do 17F-1

Сборка самолета Do 17с

Каркас хвостовой части фюзеляжа

Опытные самолеты Do 17V1Ers (вверху) и Do 17V3

Опытный самолет Do 17V2. Май 1935 г.

Первое поколение

Когда стало ясно, что Do 17 попадет в серию, специалисты «Дорнье» существенно переработали его конструкцию для улучшения технологичности производства и упрощения наземного обслуживания. Согласно планам рейхсминистерства авиации, Do 17 должны были строить заводы концерна «Дорнье» в Манцелле, Аллмансвейлере и Левентале, а также предприятия фирм «Хеншель» в Берлин-Шёнефельде, «Зибель» в Галле и «Гамбургер Флюгцойгбау» в Гамбурге. Внедрение Do 17 в серию стало первой серьезной программой немецкой авиапромышленности, предусматривавшей широкую кооперацию, и послужило образцом для всех последующих подобных программ. Выпуск серийных машин удалось развернуть уже в конце 1936 г.

Параллельно в серию внедряли две модификации: бомбардировщик Do 17Е-1 и разведчик Do 17F-1. Оба варианта комплектовались двигателями BMW VI 7,3 и отличались только оборудованием. Do 17Е-1 мог нести до 500 кг бомб: 10 SD 50 или четыре SD 100, или две SD 250. В перегруз мог поднять 750 кг, но при этом существенно уменьшалась дальность полета. На Do 17F-1 бомбоотсеки занимали 3 аэрофотоаппарата для плановой съемки Rb 10/18, Rb 20/30 и Rb 50/30, а также дополнительный топливный бак. Стрелковое вооружение обоих вариантов поначалу состояло из единственного верхнего пулемета MG 15, но в ходе выпуска добавили второй такой же в нижней люковой установке.

В 1937 г. в производство внедрили несколько усовершенствованные бомбардировщики Do 17Е-2, Е-3 и разведчик Do 17F-2. Общий выпуск самолетов Do 17E/F составил 536 машин, из них 328 экземпляров Do 17Е и 77 Do 17F произвела фирма-разработчик. Несколько Do 17Е-1 и Е-2 использовались в испытательных программах и получили соответствующие обозначения «V».

		W.Nr.	Назначение
Do 17Е-1	V15	816	Для учебных целей (с дополнительным радиооборудованием и пятиместной кабиной)
	V16	839	Для испытаний бомбосбрасывателей
	V17	801	Для испытаний радиооборудования и поотивообледенительных систем
	V18	2021	Для испытаний двигателей BMW 132F
Do 17Е-2	V19	2022
	V20	2031	Для испытаний двигателей Bramo 323 Fafnir
	V21	2032

Существовавшие версии Do 17 не в полной мере раскрыли потенциал машины. Причиной тому, прежде всего, были устаревшие, тяжелые и недостаточно мощные двигатели. Стремясь усовершенствовать свое детище, конструкторы создали вариант Do 17М. Прототипом для него послужил Do 17V8, в начале 1937 г. прошедший существенную переделку. На нем установили новые моторы Daimler-Benz DB 600 мощностью 960 л.с., применили электромеханический привод уборки-выпуска шасси, протестированные топливные баки, а за счет установки в фюзеляже дополнительного бака запас топлива довели до 1910 л. Кроме того, машина получила удлиненную носовую часть фюзеляжа. Самолету присвоили обозначение Do 17М V1, новый заводской номер W.Nr. 691 и регистрацию D-AELE. На испытания он вышел 7 апреля 1937 г.

После установки моторов DB 601А (1075 л.с.) под специальный высокооктановый бензин и переделки носовой части по образцу Do 17F машина приняла участие в IV Международном авиационном слете, проходившем в Цюрихе с 23 июля по 1 августа 1937 г. Пилотировали ее сам генерал-оберст Э. Мильх и оберст-лейтенант Польте (Polte). В программе слета была кольцевая гонка, в которой Do 17М V1 победил в классе многоместных самолетов. Он преодолел дистанцию со средней скоростью 425 км/ч и оказался быстрее даже истребителей – ближайший соперник отстал на 5 минут!

Этот успех послужил катализатором мощной пропагандистской кампании в германской прессе, которая сознательно завышала характеристики машины. Газеты писали о «серийном» самолете с бомбовой нагрузкой 1000 кг и дальностью полета 2500 км, который развивал максимальную скорость 500 км/ч. Сам же герой публикаций Do 17М V1 после возвращения на родину снова оказался в Рехлине, где продолжились его испытания. В октябре 1940 г. самолет передали в Штаакен для испытаний автопилота K4Q, а позже использовали для отработки буксировки планеров DFS 230 на жесткой сцепке.

Двигатели «Даймлер-Бенц» на серийные Do 17М не попали – руководство рейхсминистерства авиации зарезервировало их для истребителей. Поэтому два следующих прототипа Do 17М V2 (W.Nr. 692) и Do 17М V3 (W.Nr. 693) получили 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения «Фафнир» фирмы «Брамо»: на первом установили вариант 323А, а на втором – 323D. По итогам испытаний люфтваффе заказали серию из 200 машин. Всех их выпустила «Дорнье». Серийные Do 17М оснащали двигателями «Брамо» 323А-1 мощностью 900 л.с. В состав оборонительного вооружения добавили третий пулемет MG 15, стрелявший вперед. Огонь из него вел штурман, правда, углы обстрела были очень ограничены. Этот пулемет можно было зафиксировать, и тогда из него стрелял пилот. Самолеты, остававшиеся в строю в первые месяцы Второй мировой войны, в полевых условиях дооборудовали еще одним-двумя пулеметами. Бомбоотсеки на Do 17М увеличили, обеспечив подвеску бомб общей массой до 1000 кг.

Часть машин поздних выпусков, предназначенных для действий над морем, получили обозначение Do 17M/U1. Каждая из них снабжалась надувной спасательной лодкой, для которой предусмотрели небольшой отсек перед верхней пулеметной установкой. Наконец, несколько самолетов Do 17М/Trop получили пылевые фильтры и аварийные комплекты для пустынной местности. Один серийный Do 17М осенью 1938 г. экспонировался на XVI Парижском авиасалоне. И хотя к тому времени самолет уже не представлял собой последнюю новинку, он вызвал значительный интерес у специалистов, отмечавших чистоту аэродинамических линий и технологичность изготовления, но выражавших сомнения в реальности заявленных летных характеристик.

Предполагалось создать и разведывательный вариант Do 17М. Но в отличие от своих старших братьев-близнецов Do 17E/F младшие родственники оказались не такими уж похожими. Дело втом, что моторы «Брамо» 323А-1 были чрезмерно прожорливыми для разведчика, и вместо них решили применить двигатели BMW 132N – менее мощные (865 л.с.), но более легкие и экономичные.

Разведчик, получивший обозначение Do 17Р, имел 4 топливных бака (по 2 в центроплане и фюзеляже) общей емкостью 2010 л. Разведоборудование включало фотоаппараты Rb 50/30 и Rb 75/30. Бомбовое вооружение отсутствовало, а стрелковое соответствовало варианту Do 17М и так же было усилено в начале войны. Прототип Do 17Р V1 (W.Nr. 2250) поднялся в воздух 18 июня 1936 г.

Впоследствии изготовили 330 серийных Do 17Р, причем «Дорнье» выпустила только 8 таких машин, 149 единиц построил завод «Гамбургер Флюгцойгбау», 100 – «Хеншель» и 73 – «Зибель». Часть самолетов получила пустынное оборудование и обозначалась Do 17Р/Trop.