Текст книги "Авиация и Время 2012 02"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Очередную попытку улучшить характеристики самолета предприняли, построив две четырехместные машины Do 17L V1 и Do 17L V2 с двигателями DB 600. Однако из-за дефицита этих моторов от серийного выпуска такой модификации пришлось отказаться.

Четыре Do 17М все же получили двигатели «Даймлер-Бенц». Эти самолеты (W.Nr. 2194–2197) предназначались для так называемого «отряда Ровеля», занимавшегося тайными разведывательными полетами над сопредельными странами. Машины, обозначавшиеся Do 17R, были оборудованы моторами DB 601 А, двумя фотоаппаратами Rb 20/30 и одним Rb 50/30. Этот вариант оказался самым быстрым из всех Do 17 первого поколения: его максимальная скорость достигла 532 км/ч, а дальность полета – 2250 км.

Серийный бомбардировщик Do 17Е-1

Сборка агрегатов планера бомбардировщиков Do 17Е

Do 17М V1 – триумфатор Цюриха. Лето 1937 г. Внизу: Do 17М V2 – первый в семействе с двигателями «Брамо»

Югославский вариант

В 1935 г. в Югославии приняли амбициозную программу модернизации ВВС, предусматривавшую закупку 495 новых боевых самолетов, включая 114 бомбардировщиков. 15 апреля следующего года военное министерство создало конкурсную комиссию для выбора двухмоторного бомбардировщика. Непременным условием было оснащение машины двигателями Gnome-Rhone GR 14, лицензионное производство которых под обозначением GR 14NO наладило предприятие ИАМ («Индустрия авионских моторов») в Раковице под Белградом. Комиссия посетила Германию, Францию и Великобританию, где ознакомилась с рядом самолетов, в т. ч. Do 17Е, Potez 630, Bristol Blenheim. 12 июня 1936 г. победителем был объявлен немецкий самолет.

С подачи У. Грина в литературе циркулирует мнение, что решающее влияние на это решение оказал успех Do 17М V1 в цюрихских состязаниях. Нона деле выбор был сделан более чем за год до триумфа «Дорнье» в Швейцарии! Вероятно, не последнюю роль при выборе победителя сыграли прочные связи фирмы с Югославией, ведь еще в 1926 г. морская авиация этой страны начала получать гидросамолеты Do D, затем поступили летающие лодки «Валь», а в начале 1930-х гг. ВВС приобрели несколько бомбардировщиков Do Y Да и с новейшим изделием «Дорнье» югославы были знакомы не понаслышке – их представители осмотрели опытный Do 17V3 всего через два месяца после его первого полета. При этом поручик Дмитрий Кнеселач даже опробовал самолет в воздухе.

9 ноября 1936 г. был подписан контракт на поставку двадцати Do 17Ка-1 (встречающееся во многих публикациях обозначение Do 17Кb-1 относится к машинам югославской постройки). Испытания первого из них начались 6 октября 1937 г., а весной следующего года немцы полностью выполнили контракт. Самолеты (W.Nr. 2381–2400) строили по образцу «длинноносого» Do 17V8, но с двигателями GR 14NO (980 л.с.). Почти все они были снабжены воздушными винтами изменяемого шага германской фирмы VDM, и лишь одна машина получила пропеллеры французской компании Ratier. Первый Do 17Ка-1 немцы поставили оснащенный вооружением, радиосвязным и прицельным оборудованием в соответствии со стандартами люфтваффе. Остальные поступали «голыми» и доукомплектовывались в Югославии, при этом на них устанавливали бельгийские пулеметы, чешские прицелы и АФА, германские радиостанции.

Два десятка новых бомбардировщиков отнюдь не могли удовлетворить нужды югославских ВВС. 18 марта 1938 г. с «Дорнье» подписали очередной контракт, предусматривавший поставку 16 самолетов, причем в двух модификациях: 14 Do 17Ka-2 (W.Nr. 2461–2474) и два Do 17Ka-3 (W.Nr. 2475 и 2476). Кроме того, еще один самолет (W.Nr. 2460) фирма поставила для компенсации разбившегося из первой партии. Все эти машины поступили до конца апреля 1939 г. Вариант Do 17Ka-2 отличался от первой югославской модификации лишь расположением и размером верхней пулеметной установки. А вот Do 17Ka-3 во многом соответствовал более современной модификации Do 17М и рассматривался в качестве образца для лицензионного производства. Соответствующий контракт был подписан 27 июня 1938 г. Он предусматривал выпуск 36 самолетов модификаций Do 17КЬ-1 (16 единиц), Kb-2 (10) и Kb-3 (10) на предприятии ДФА («Державна фабрика авиаона») в Кральево со сроком поставки до конца 1940 г. Машины первых двух серий отличались от германских Do 17Ka-3 лишь незначительными деталями, а на третьей внедрили ряд усовершенствований – укороченные капоты двигателей, асимметричный козырек пилотской кабины, новый полусферический плексигласовый обтекатель верхней стрелковой установки и пр. Доработкой самолетов руководил инженер Бора Петрович. Но даже к моменту гитлеровской агрессии в апреле 1941 г. контракт полностью выполнить не удалось – ДФА изготовила 33 экземпляра.

Do 17М на XVI Парижском авиасалоне. Осень 1938 г.

Серийный самолет-разведчик Do 17Р

Самолет-разведчик Do 17R

Один из первых самолетрв Do 17Ka-1, построенных по заказу Югославии. Осень 1937 г.

Второе поколение

Опыт войны в Испании показал, что скорость отнюдь не является для бомбардировщиков гарантией выживания – требовалось усилить их оборонительное вооружение, прежде всего в нижней полусфере. Германские конструкторы нашли выход в применении т. н. Waffenkopf (вооруженной головы) – увеличенной носовой части с кабиной экипажа. Такое решение позволяло свести к минимуму мертвые зоны стрелковых установок. Кроме того, увеличенная кабина дала возможность включить в состав экипажа четвертого члена – бортстрелка, обслуживавшего нижнюю установку. В прежних вариантах Do 17 единственный стрелок-радист в случае атаки истребителей с двух направлений буквально разрывался между верхней и нижней установками.

Новая кабина впервые была опробована на самолетах Do 17S-0, первый из которых вышел на испытания весной 1938 г. Эти машины рассматривались как предсерийные образцы новых разведчиков. У Do 17S-0 нижнюю часть кабины сделали более выпуклой и удлинили до крыла, а увеличенную верхнюю часть закрыли единым фонарем, под которым расположили рабочие места и летчика, и стрелка-радиста. Остекление носовой части кабины, где находился бомбардир, сделали «фасеточным» – из плоских панелей для избегания искажений.

Изменился вход в кабину: вместо квадратной боковой дверцы, которая досталась боевому самолету от гражданского прототипа и требовала приставной лестницы, был сделан люк в полу кабины. Забираться внутрь, равно как и покидать самолет, стало удобнее. В серию Do 17S не попал – на нем устанавливались все те же дефицитные двигатели DB 600G. По той же причине в ограниченном количестве строили самолет-целеуказатель Do 17U. Машина отличалась экипажем из пяти человек, включая двух радистов. Было выпущено полтора десятка таких самолетов: 3 Do 17U-0 и 12 Do 17U-1.

Естественным путем решения проблемы являлся возврат к старым двигателям. Так появился Do 17Z с кабиной от Do 17S, но с 900-сильными моторами «Брамо» 323А-1. Прототип Do 17Z V1 (W.Nr. 2180, D-ABVO) вышел на испытания 1 марта 1938 г. Осенью того же года выпустили предсерийную партию Do 17Z-0, оборонительное вооружение которых включало 3 пулемета MG 15 в верхней, нижней и носовой установках. Сразу же вслед за ней пошел в серию Do 17Z– 1, на котором добавили еще один передний пулемет. Внесенные изменения увеличили массу самолета, возросло и аэродинамическое сопротивление новой кабины. Поэтому для удержания в приемлемых пределах скорости и дальности полета бомбовую нагрузку пришлось ограничить всего 500 кг.

Естественно, такой скромный показатель не устраивал люфтваффе, и в 1939 г. начался выпуск Do 17Z-2. На нем применили более мощные движки «Брамо» 323Р (1000 л с.) с двухскоростными нагнетателями, вновь увеличили массу бомбовой нагрузки до 1000 кг и установили еще пару пулеметов MG 15 в бортовых оконных установках. Однако прибавка каких-нибудь 200 л.с. не могла компенсировать очередного возрастания массы. Пришлось пожертвовать запасом топлива, в результате боевой радиус самолета с полной нагрузкой не превышал 330 км.

Все предыдущие серийные варианты Do 17 были «парными» – параллельно строили бомбардировщики и разведчики. В новом поколении также присутствовал разведывательный вариант Do 17Z-3. Машина представляла собой разведчик-бомбардировщик – на ней сохранили задний бомбоотсек, вмещавший до 500 кг бомб, а вместо переднего установили дополнительный топливный бак на 895 л. Увеличенная кабина позволила разместить фотооборудование в ней. Большой АФА Rb 50/30 находился в задней части кабины (его объектив выступал позади нижней пулеметной установки). Менее габаритный Rb 20/30 разместили на входном люке, и при открывании фотоаппарат вместе с ним откидывался наружу. Построили всего 22 Do 17Z-3, так как к 1939 г. предполагалось, что отряды дальней разведки будут перевооружены соответствующими модификациями Bf 110 и Ju 88.

Объем выпуска бомбардировочных вариантов Do 17Z составил около 500 единиц (известно, что в 1939-40 гг. построили 475 таких самолетов, но не установлены точные цифры выпуска в 1938 г.). В это число, помимо Do 17Z-1 и Do 17Z-2, вошли еще два варианта, построенные в небольших количествах: учебный Do 17Z-4 с двойным управлением и предназначенный для действий над морем Do 17Z-5 со спасательной надувной шлюпкой, как у Do 17M/U1.

Несмотря на то, что из авиачастей поступали очень хорошие отзывы о Do 17Z, руководство люфтваффе смотрело на будущее самолета скептически. Дело в том, что для горизонтального бомбардировщика он обладал не слишком большой бомбовой нагрузкой и существенно проигрывал Не 111. В качестве пикирующего бомбардировщика он и вовсе не мог применяться в отличие от Ju 88, которому еще уступал и вскорости. Поэтому к концу 1939 г. производство Do 17Z начали сокращать, а в 1940 г. полностью прекратили.

Раскапотированные двигатели: DB 601 (вверху), GR 14…

…BMW VI (вверху) и Bramo 323А

Верхние стрелковые установки на Do 17Е-1 и Do 215

Ночные истребители

Активизация в мае 1940 г. ночных налетов британских бомбардировщиков на территорию Германии вынудила командование люфтваффе со всей серьезностью отнестись к проблеме ПВО. К тому времени зенитная артиллерия была довольно многочисленной и сносно организованной, однако ночные истребительные части представляли собой сущую импровизацию – существовало лишь несколько отрядов, вооруженных одномоторными машинами. В экстренном порядке к июлю 1940 г. сформировали первую группу ночных истребителей, наспех приспособив для этих целей Bf 110С. Но их дальность позволяла эффективно действовать лишь над своей территорией, а командовавший ночными истребителями оберст Йозеф Каммхубер (Josef Kammchuber) считал, что его самолеты должны работать и в наступательном ключе, осуществляя рейды на базы бомбардировщиков в Восточной Англии. Разработка подобного истребителя дальнего действия велась еще с 1939 г. на базе бомбардировщика Ju 88, а в 1940 г. аналогичное задание получила и фирма «Дорнье». При этом изначально ночной истребительный вариант самолета Do 17Z рассматривался как своеобразный эрзац, поскольку серийное производство базовой машины уже сворачивали. Поэтому заказ на истребители составил всего 10 единиц.

Истребительный вариант получил обозначение Do 17Z-7 Kauz (сыч), а базовым для него стал разведчик Do 17Z-3, т. к. его дополнительный топливный бак обеспечивал необходимую дальность, а наличие бомбоотсека позволяло атаковать вражеские аэродромы как с помощью стрелково-пушечного вооружения, так и бомбами. При переделке к фюзеляжу Do 17Z-3 пристыковали носовую часть от Ju 88С-2 с 11 – мм бронеперегородкой, а также неподвижным вооружением из 20-мм пушки MG FF и трех 7,92-мм пулеметов MG 17. Экипаж теперь состоял из трех человек: пилота, стрелка-радиста и стрелка, в обязанности которого входила перезарядка пушки, имевшей магазинное питание.

Do 17Z-7 так и остался в единственном экземпляре, т. к. конструкторы «Дорнье» сочли нос «Юнкерса» не слишком подходящим. Остальные 9 самолетов, обозначавшиеся Do 17Z-10 Kauz II получили новую носовую часть, в которой размещалось усиленное вооружение: 2 пушки MG FF и 4 пулемета MG 17. Экипаж остался прежним. Самолет также оснастили инфракрасным детектором Spanner-Anlage (сапожная колодка), позволявшим обнаруживать самолеты по горячим выхлопным газам. Хотя этот прибор не мог отличить вражеский самолет от своего, с его помощью удалось добиться определенных успехов. Некоторые источники упоминают и о том, что, по крайней мере, часть Do 17Z-10 позднее получила радары FuG 212 Lichtenstein С-1.

Предсерийный бомбардировщик Do 17Z-0

Самолет-разведчик Do 17Z-3

Единственный экземпляр истребителя Do 17Z-7. Второе и нижнее фото – ночной истребитель Do 17Z-10

С прицелом на внешние рынки

Успех, достигнутый в Югославии, побудил руководство «Дорнье» предложить потенциальным покупателям экспортный вариант Do 17Z. Рейхсминистерство авиации не возражало, выделив для нового самолета отдельное обозначение Do 215. Смысл этого переименования не вполне понятен – ведь самолет принципиально не отличался от Do 17Z, разница была лишь в типе установленных двигателей. Возможно, это был своеобразный маркетинговый ход.

В качестве прототипов Do 215 использовали три Do 17Z-0 из предсерийной партии. Первый из них Do 215V1 (D-AAIV) применяли для демонстрационных полетов, и описания его в различных источниках существенно отличаются. Одни говорят, что самолет всего лишь получил новое обозначение. Другие утверждают, что со временем исходные моторы «фафнир» были заменены двигателями BMW 132N. Вторая машина Do 215V2 (D-AIIB) предназначалась для Югославии, поэтому ее оборудовали моторами GR 14NO. Результаты испытаний оказались разочаровывающими – ведь масса самолета увеличилась по сравнению с Do 17К, а двигатели остались теми же, и летные данные снизились. В результате заказа на такие машины не последовало, однако было подписано соглашение о сборке в Югославии на ДФА сорока Do 215 с двигателями Jumo 211. Но комплектующие для них стали поступать лишь в апреле 1940 г., и к моменту нападения Германии ни один югославский Do 215 даже не начали собирать.

Весной 1939 г. вышел на испытания третий образец Do 215V3, который имел моторы DB 601А и бомбовую нагрузку 1000 кг. Такое решение выглядит нелогичным. С одной стороны, рейхсминистерство авиации наложило табу на использование двигателей «Даймлер-Бенц» для бомбардировщиков люфтваффе, а с другой – их допустили на экспорт! В ходе испытаний этот самолет показал существенное улучшение летных характеристик по сравнению с базовой машиной. В последние предвоенные месяцы его демонстрировали нескольким иностранным делегациям. Однако единственным заказчиком стала Швеция, контракт с которой на 18 самолетов Do 215А-1 заключили осенью 1939 г., когда в Европе уже шла война. Сборка машин началась в конце года, но в Швецию они так и не попали – на самолеты «наложили лапу» люфтваффе. Сразу же началась переделка бомбардировщиков в дальние разведчики, получившие обозначения Do 215В-0 (3 самолета) и В-1 (15 единиц). Оборонительное вооружение этих машин соответствовало варианту Do 17Z-0. Уже в январе-феврале 1940 г. самолеты передали в разведывательную группу главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr./Ob.D.L. – бывшую «команду Ровеля».

Обозначение Do 215В-2 получил бомбардировочный вариант для люфтваффе, так и не воплощенный в металле. А под индексом Do 215В-3 построили 2 самолета для СССР, закупленных в числе прочих советской комиссией весной 1940 г. Одну машину 9 мая перегнали в НИИ ВВС на Чкаловскую для проведения летных испытаний. Ведущими по ней назначили инженера Н.С. Куликова, летчика А.К. Долгова и штурмана Соколова. В целом, советские специалисты высоко оценили самолет. В частности, в отчете по летным испытаниям отмечалось: «При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально». Были также отмечены простота пилотирования и отличная работа винтомоторной группы. Особой похвалы заслужили флюгируемые воздушные винты, отсутствовавшие в то время на советских самолетах.

Ночной истребитель Do 215В-5

Опытный самолет Do 215V1 в исходной конфигурации

Щитки-закрылки самолета Do 215В-3 и его нижняя стрелковая установка

Самолет Do 215В-3, проходивший испытания в советском НИИ ВВС. Лето 1940 г.

«Воздушные бои» с истребителями И-16 и И-153 показали, что «использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20°, а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15–20°. Невозможна стрельба при атаках спереди снизу… Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен…

При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:

– спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20°;

– сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25–30°.

В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок.

Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки».

Германские военные также были высокого мнения о Do 215, и «Дорнье» получила указание продолжить производство самолета в разведывательном варианте. В марте 1940 г. начались поставки модификации Do 215В-4, отличавшейся от первых вариантов Do 215В усиленным вооружением из шести 7,92-мм пулеметов: двух в носовой части, двух в боковых окнах и по одному в верхней и нижней установках. Фотоаппарат Rb 50/30 перенесли из кабины под нижнюю стрелковую установку, прикрыв обтекателем, a Rb 20/30 по-прежнему монтировался на входном люке. Передний бомбоотсек заняли 900-л топливным баком, а задний сохранили, что позволяло брать до 500 кг бомб. Производство Do 215В-4 вели в невысоком темпе до начала 1941 г.

Успешное создание дальнего ночного истребителя Do 17Z-10 побудило переоборудовать в истребитель и Do 215В. Так появился вариант Do 215В-5 Kauz III, представлявший собой Do 215В-4с носовой частью от «Кауца» II. В истребительном варианте достроили в начале 1941 г. последние 20 Do 215В– 4. Их наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов MG 17, оборонительное – из верхнего и нижнего MG 15. Самолеты снабжали детекторами Spanner-Anlage, а в июле 1941 г. один из них оборудовали предсерийным образцом радара FuG 202 «Лихтенштейн» В/С. Станция, работавшая на частоте 490 МГц, имела минимальную дальность обнаружения воздушной цели 200 м и максимальную – 4 км. Войсковые испытания показали существенно возросшую по сравнению с теплопеленгатором эффективность нового устройства, но потребовалось около года, чтобы все находившиеся в строю Do 215В-5 получили РЛС.

Общий объем выпуска Do 215В достиг 101 экземпляра (по другим данным – 105). Все они были собраны на заводе «Дорнье» в Оберпфаффенхофене.

Кабины экипажей бомбардировщика Do 17Е (слева) и ночного истребителя Do 17Z-7

Экипаж Do 17Z на своих рабочих местах. Вверху – летчик и штурман, внизу – стрелок

В строю люфтваффе

Поставки Do 17 в строевые части начались относительно поздно – в начале 1937 г. Таким образом, у промышленности было время на доводку конструкции и отработку технологии производства. В итоге военные получили отнюдь не «сырую» машину, а достаточно надежный самолет, вполне готовый к строевой эксплуатации. Первыми приняли новую технику бомбардировочные группы I/KG 153 в Мерсебурге и I/KG 155 в Гибельштадте, а также дальнеразведывательная Aufkl.Gr. (F)/122 в Пренцлау. Последняя, переименованная в октябре 1937 г. в Aufkl.Gr.(F)/22, уже к апрелю получила все положенные по штату 36 Do 17F-1.

Люфтваффе росли, как на дрожжах, и сотнями поглощали новые самолеты. Даже простой перечень частей, получивших новые машины, дает представление о размахе перевооружения. В течение 1937 г. завершили переход с Do 23 на Do 17Е-1 еще 4 группы 153-й и 155-й эскадр. (В октябре 155-я эскадра была переименована в KG 158). В 1937-38 гг. были сформированы 252-я и 255-я бомбардировочные эскадры, которые также получили Do 17Е-1. В те же годы разведчики Do 17F-1 заменили одномоторные Не 70F и поступили в группы Aufkl.Gr.(F)/121 (Нойгаузен), Aufkl.Gr.(F)/123 (Гроссенхайм), Aufkl.Gr.(F)/124 (Кассель), Aufkl. Gr.(F)/125 (Вюрцбург) и Aufkl.Gr.(F)/127 (Гослар).

1 мая 1937 г. состоялся публичный дебют новой машины уже не как опытного рекордного экземпляра, а как одного из основных самолетов люфтваффе. В тот день несколько отрядов Do 17 участвовали в грандиозном воздушном параде, приуроченном к Имперскому дню труда. При этом пропаганда всячески подчеркивала «мирный» характер празднования: «Дабы сохранить мир, необходимо держать острым меч!».

Калибровка компаса на бомбардировщике Do 17Е-1

Замена двигателя на самолете Do 17Р-1 в полевых условиях. Внизу – правая основная и хвостовая опоры шасси

В небе Пиренеев

Опыт первых месяцев боев в Испании показал, что составляющие основу бомбардировочной группы «Легиона Кондор» тихоходные Ju 52/3m могут успешно действовать лишь в условиях полного отсутствия воздушного противника. С появлением в Испании советских истребителей И-15 и И-16 бомбардировщики начали нести ощутимые потери. Требовалось как можно быстрее направить для «обкатки» в боевых условиях современные скоростные бомбардировщики. В январе 1937 г. в составе «Легиона Кондор» сформировали опытный отряд VB/88 под командованием гауптмана Рудольфа Фрейгерра фон Моро (Rudolf Freiherr von Moreau). Наряду с самолетами Не 111 и Ju 86 в его состав включили пять Do 17Е-1. Кроме того, весной 1937 г. в Испанию направили один отряд группы Aufkl.Gr.(F)/122, располагавший 15 разведчиками Do 17F-1.

Отряд VB/88 дебютировал 31 марта 1937 г. налетом на Харинто, что в 40 км от Бильбао. А18 апреля была понесена первая потеря – Do 17Е обер-лейтенанта Ганса Соботки (Hans Sobotka) был сбит истребителем И-15. В последующие дни Do 17Е бомбили Сантандер и дважды участвовали в налете на Гернику. Боевой опыт показал, что скорость не стала панацеей от атак новых истребителей противника. При налете на Мадрид 8 июня югославский пилот Петрович сбил очередной Do 17Е.

6 июля 1937 г. «Легион Кондор» передислоцировали на юг в связи с угрозой контрнаступления республиканцев на фронте под Брунете. В тот период отряд VB/88 реорганизовали в обычное строевое подразделение группы К/88 и полностью перевооружили на Не 111 В. Три остававшихся в строю Do 17Е передали в разведгруппу А/88, а 7 июля она получила еще 12 Do 17Е и F. Несмотря на формальную принадлежность к разведывательной части, самолеты интенсивно привлекали к бомбежкам. Действуя в районе Брунете, «Дорнье» бомбили Вальдемувильйо и Виллануэва де Камба. Звено из трех самолетов было выделено для действий на северном фронте между Бильбао и Хихоном. В течение августа-октября на север передислоцировали всю группу А/88, а после установления франкистами контроля над побережьем ее реорганизовали, вместо отрядов разделив на 5 звеньев, 4 из которых летали на Do 17.

В последующие несколько месяцев «Дорнье» ничем особым не отличились. Лишь в начале февраля 1938 г. отмечено их участие в битве за Теруэль, в ходе которой 5 февраля получил серьезные повреждения самолет гауптмана Герндта (Gerndt). В марте Do 17 «Легиона Кондор» участвовали в тяжелых боях, поддерживая франкистское наступление в Арагоне. Экипажам приходилось совершать по 2–3 вылета в день. Долгое время удавалось избегать потерь, но 7 апреля в окрестностях Кубельса был сбит самолет л-та Макса Кендела (Max Kendel).

Во второй половине апреля группа А/88 сыграла важную роль в наступлении националистов на побережье Средиземного моря. «Дорнье» летали на разведку и бомбардировку баз снабжения и коммуникаций в районе Валенсии, действовали также по целям в районах Бунюэль-Тудела, Сарагосы и Апькакниц. Летом они принимали участие в битве на р. Эбро. Не обходилось без потерь – два Do 17 были сбиты во второй половине июня, а еще один – 5 августа.

В августе часть Do 17Е и F передали франкистам, которые укомплектовали ими группу 8-G-27. Экипажи были смешанными испано-немецкими. Сами испанцы прозвали Do 17 Bacalao (треска). Осенью в Испанию поступили 10 новых разведчиков Do 17Р-1, существенно превосходивших по своим характеристикам прежние модификации. Но в группе А/88 они побывали лишь «транзитом» и, видимо, сразу же были переданы испанцам – по состоянию на 30 ноября в ней числилось пять Do 17 (включая один неисправный) и только старых модификаций Е и F. Группа 8-G-27 к тому времени располагала 14 Do 17.

В декабре 1938 г. «Дорнье» групп А/88 и 8-G-27 обеспечивали подготовку и проведение Каталонской операции – последнего крупного наступления франкистов. В январе 1939 г. сократившаяся до одного звена группа А/88 базировалась в Сабаделле северо-западнее Барселоны. По состоянию на 15 февраля в ней насчитывалось по два Do 17Е и Do 17F. Вскоре и эти машины передали испанцам. К моменту окончания гражданской войны группа 8-G-27 располагала 13 самолетами Do 17 разных модификаций. В составе ВВС Испании они эксплуатировались в течение еще нескольких лет.

Опыт применения Do 17 в Испании показал, что машина являлась неплохим дальним разведчиком, а в роли бомбардировщика ее заметно превосходил Не 111. Наиболее существенными недостатками Do 17, вскрывшимися в ходе боев, стали слабость его оборонительного вооружения и малая бомбовая нагрузка.

Разведчик Do 17F-1 из состава «Легиона Кондор». Испания, 1937 г.

Do 17F-1 из группы А/88 «Легиона Кондор» после вынужденной посадки из-за полученных боевых повреждений

Часть	Место дислокации	Количество с-тов, общее /исправных	Тип с-тов
Главнокомандование люфтваффе
3.(F)/Ob.d.L.	Альтес Лагео	9	Do 17
1 – й воздушный флот
1. и 3.(F)/121	Старгард	24/17	Do 17P/F
1 – я авиационная дивизия
2.(F)/121	Шенфельд	11/10	Do 17P/F
штабные отряды II, III/ St.G 2. IV(St)/LG 1	Стольп, Аннафельд	9/9	Do 17M
Командование люфтваффе «Восточная Пруссия»
1.(F)/120	Нойгаузен	12/11	Do 17P
штаб, I и II/KG 2	Йезау, Гердауен, Шиппенбейпь	84/79	Do 17M/Z
штаб, I и II/KG 3	Эльбинг, Хайлигенбайль	87/73	Do 17Z
штабной отояд l/St.G 1	Эльбинг	3/2	Do 17M
Инструкторская дивизия люфтваффе
4.(F)/121	Йезау	12/11	Do 17P/F
4-й воздушный Флот
3.(F)/123	Швейдниц	12/12	Do 17P
2-я авиационная дивизия
3.(F)/122	ВойссельдооФ	12/10	Do 17P
штаб, I и III/KG 76	Бреслау, Ципеос	84/84	Do 17Z
штаб. I, II и III/KG 77	Боиг, Гоотткау	123/113	Do 17E
Командование люфтваффе специального назначения
1.(F)/124	Шльоссвальден	11/10	Do 17P
штабные отряды l/St.G 2, I/St.G 76. I и ll/St.G 77	Нидер-Эльгурт, Нойдорф	12/12	Do 17P
В оперативном подчинении сухопутных войск
Группа армий «Север»
2.(F)/11	Бад Польцин	12	Do 17P
3-я армия
3. (F)/10	Визенгоф	12/9	Do 17P
4-я армия
3.(F)/11		12/10	Do 17P
Гоуппа армий «Юг»
4.(F)/11	Нейссе	12/11	Do 17P
70-я армия
3.(F)/31	Штюбендорф	12/7	Do 17P
14-я армия
4.(F)/14		9	Do 17P

Польская кампания

В 1938 г. люфтваффе начали понемногу переводить Do 17Е и Do 17F в части второй линии – прежде всего, в летные школы. На смену им в строевые части поступали Do 17М и Do 17Р, а в первые месяцы 1939 г. начались поставки Do 17Z. Люфтваффе ударными темпами готовились к большой войне. В тот же период прошла масштабная реорганизация бомбардировочных эскадр, в результате в составе четырех из них насчитывалось 9 групп Do 17, располагавших 370 машинами, в т. ч. 212 Do 17Z-1 и Z-2. Очень много «Дорнье» находилось в разведывательных частях: к началу Второй мировой войны ими был укомплектован 21 дальнеразведывательный отряд и 2 ближней разведки, в которых насчитывалось 262 самолета. Старые Do 17F-1 сохранялись лишь в одном из них, остальные были перевооружены на Do 17Р-1. Кроме того, Do 17 эксплуатировала группа разведки главнокомандования люфтваффе Aufkl. Gr./Ob.d.L. и специальная часть целеуказания Ln.Abt.100 (в ней наряду с Do 17Z эксплуатировали редкие Do 17U). Наконец, штабные отряды всех девяти групп пикирующих бомбардировщиков и летавшей на Не 111 эскадры KG 51 имели в своем составе по три Do 17М-1.

Для боевых действий против Польши выделили свыше 570 самолетов Do 17 различных модификаций (см. таблицу). Кроме того, 90 Do 17Р, входивших в состав восьми разведотрядов, находились на Западе.

Еще до начала боевых действий воздушное пространство Польши систематически нарушали разведчики Do 17F. Интересно, что упоминаний о полетах более современных Do 17Р не встречается – вероятно, в люфтваффе опасались, что эти машины могли попасть в руки противника. А может, поляки просто неверно идентифицировали самолеты, опознавая их всех как Do 17F.

Действуя на высотах порядка 6000 м, разведчики были недосягаемы для польских истребителей Р.11. Подпоручик Васлав Круль (Waclaw Krol) из краковского 2-го авиаполка так вспоминал свою встречу с Do 17F: «…Немец вел себя так, словно не замечал меня. Спокойно и ровно летел в восточном направлении. Подойдя поближе, я смог разглядеть силуэт двухмоторного самолета. То был немецкий «Дорнье» – серебристый, стройный, мощный и грозный… Двигатель моего самолета работал тяжело, при любом резком маневре я мог потерять управление… Вдруг я с удивлением заметил, что моторы «Дорнье» задымили, а самолет начал набирать высоту и отрываться от меня, не меняя направления полета… Пилот, заметив меня, прибавил газу, увеличил скорость и высоту полета…». Ничего удивительного – ведь скорость Р. 11 была гораздо меньше, чем Do 17.

Первую для Do 17 боевую задачу в начавшейся войне выполнил один из отрядов группы III/KG 3. Взлетев на рассвете 1 сентября с аэродрома Хайлигенбайль в Восточной Пруссии, самолеты вслед за звеном Ju 87 нанесли удар по предмостным укреплениям у Тчева. Однако на севере Польши действия авиации не были особо масштабными из-за плохой погоды. А вот на юге люфтваффе получили шанс продемонстрировать всю свою ударную мощь. Наряду с Не 111 здесь активно действовали «Дорнье». Так, Do 17Е из III/KG 77, ведомые оберстом Вольфгангом фон Штуттерхеймом (Wolfgang von Stutterheim), утром 1 сентября бомбили аэродром Краков– Раковице. Самолеты сбросили свой груз с высоты, не превышавшей 50 м, вследствие чего некоторые из них получили повреждения от разрывов собственных бомб. Именно эта группа первой во Второй мировой войне понесла боевые потери. Польский летчик-истребитель подпоручик Владислав Гныш (Wladyslaw Gnys) обнаружил два самолета противника примерно в 1000 м ниже себя, смог сблизиться с ними и обстрелял обоих. При попытке маневрирования «Дорнье» столкнулись, их экипажи погибли. Следует отметить, что после удара по цели строй самолетов III/KG 77 распался, они возвращались на базу поодиночке или небольшими группами и оказались неспособными эффективно обороняться от истребителей.