Текст книги "Авиация и Время 2012 02"

Автор книги: Авиация и время Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Наряду с выполнением боевых задач отряд 4./NJG 1 привлекали для отработки новой техники. В конце декабря 1940 г. его передислоцировали в Лойварден, где началось перевооружение на Do 215В-5. В это же время в часть прибыла группа специалистов испытательного центра в Рехлине с двумя наземными радиолокаторами Wurzburg, предназначенными для наведения истребителей. При этом один радар сопровождал истребитель, второй – цель, а оператор наведения передавал пилоту направление на нее. Вся система получила наименование Himmelbett (кровать с балдахином). Помимо двух РЛС, она включала аппаратуру передачи данных и планшет воздушной обстановки. Испытания прошли успешно, и «Химмельбетт» запустили в серию.

После перевооружения отряда истребителей 4./NJG 1 на Do 215В-5 остававшиеся в строю самолеты Do 17Z-10 передали в группу I/NJG 2, где ими вооружили 2-й отряд (два других летали на Ju 88С). Базируясь в Гилзе-Рейене, эта часть эксплуатировала «Кауцы» примерно до конца октября 1941 г. Когда в середине ноября группу перевели на Сицилию, «Дорнье» в ней уже не осталось.

Эксплуатация Do 215В-5 сопровождалась внедрением нового эффективного средства обнаружения вражеских самолетов – бортовой РЛС. В июле 1941 г. на одном самолете отряда 4./NJG 1 был установлен предсерийный образец радара FuG 202 «Лихтенштейн» ВС. Громоздкая антенная система, прозванная «матрацем», снижала скорость самолета примерно на 25 км/ч, но она того стоила. 9 августа 1941 г. Людвиг Беккер (тот самый, который одержал первую победу с использованием теплопеленгатора) сбил первый британский бомбардировщик с применением бортовой РЛС. Счет побед Беккера, одержанных с помощью локатора, быстро рос – успешные перехваты были зафиксированы 15 и 23 августа, 11 сентября, 2 октября. В последнем случае вражеский самолет был обнаружен на дистанции 3 км – близкой к предельной для ранних модификаций «Лихтенштейна». К тому времени сомнений в возможностях новой техники уже не оставалось, и радары начали устанавливать на других Do 215В-5, а следом за ними и самолетах иных типов. Эксплуатация Do 215В-5 в составе группы II/NJG 1 продолжалась примерно до начала 1944 г.

Буксировщики Do 17Е и планеры DFS 230А из группы I/LLG 1. Италия, 1943 г.

В десантных частях

Еще одной сферой применения Do 17 стала буксировка планеров. В сентябре 1942 г. группу I/LLG 1 (1 – ю группу 1 – й воздушно-десантной эскадры) перевооружили с Ju 52/3m на Do 17Е и планеры DFS 230А. В декабре 1942 – январе 1943 гг. ее задействовали в операции по снабжению сталинградского «котла», а затем перебросили в Керчь. Здесь совместно с группой IV/LLG 1, получившей 32 Do 17Е, она привлекалась к участию в крупнейшей планерно-эвакуационной операции Второй мировой войны – кубанско-крымской. В ходе нее I/LLG 1 потеряла 5 из имевшихся 26 «Дорнье», и в апреле 1943 г. была выведена в Хильдесхейм. В начале лета группу перебазировали в Бретань, на аэродромы Гэль и Лессиньян. Здесь часть доукомплектовали, после чего она располагала 52 буксировщиками Do 17 и 136 планерами DFS 230А.

Когда 10 июля 1943 г. союзники высадились на Сицилии, группу I/LLG 1 передислоцировали в Истр, а один ее отряд перебросили в Италию. 17 сентября на аэродроме Пратика-ди-Маре он попал под бомбежку и понес тяжелые потери. Остатки отряда вернулись во Францию и присоединились к своей группе.

В 1944 г. наиболее примечательной операцией с участием I/LLG 1 стал десант на труднодоступной равнине Веркор во Франции, которую контролировало движение сопротивления. Во второй декаде июля отряд 2./LLG 1 (около 20 Do 17 с планерами) передислоцировали в Лион. 21 июля в окрестностях Вассо был высажен десант, полностью разгромивший партизанские формирования.

Впоследствии I/LLG передислоцировали на аэродром Страсбург-Энцхейм. 1 сентября 1944 г. в результате вражеского налета группа потеряла 20 «Дорнье». Неделю спустя верховное командование люфтваффе издало приказ о расформировании частей буксировщиков планеров. Единственное исключение сделали для отряда 2./LLG. Эту часть, располагавшую 18 Do 17, передислоцировали в Альтенштадт и вскоре реорганизовали в St.z.b.V Reich (отряд специального назначения «Рейх»). Командовал им гауптман Клаус Дитер Рейх (Klaus Dieter Reich).

В январе 1945 г. отряд «Рейх» использовали для снабжения окруженных в Будапеште войск. В конце февраля его с оставшимися одиннадцатью Do 17 и 25 планерами DFS 230А включили в воссозданную 1-ю буксировочную группу как 4-й отряд (4./ Schleppgruppe 1). С марта самолеты и планеры этой группы привлекали для снабжения гарнизона осажденного Бреслау. При этом в качестве посадочной полосы использовалась главная улица города. Последнюю такую операцию провели в ночь с 29 на 30 апреля, когда буксировщики доставили к осажденному городу 3 планера. Утром 8 мая вся остававшаяся техника была уничтожена личным составом отряда.

Do 17Р из 5-го бомбардировочного орляка ВВС Болгарии

В ВВС других стран

Помимо Испании и Югославии, «Дорнье» служили еще в нескольких странах. Так, в 1940 г. дюжиной Do 17Р обзавелась Болгария. Эти самолеты уже послужили в люфтваффе. После кампании на Западе они были переданы фирме «Дорнье» для ремонта, после чего та их выкупила и перепродала Болгарии. 6 сентября самолеты прибыли в Пловдив, войдя в состав 1-го ято (эскадрильи) 5-го бомбардировочного орляка (полка). Самолеты были чистыми разведчиками, а бомбардировочное вооружение получили лишь в 1941 г. В Болгарии назвали Do 17 «Урган» (ураган). У местных авиаторов они заслужили хорошую репутацию ввиду своей надежности, высоких летных характеристик и современного бортового оборудования (в частности, они стали первыми болгарскими самолетами, оборудованными автопилотами). В мае 1941 г. состав 5-го орляка пополнили шесть Do 17К, захваченных болгарскими войсками в Скопье (Македония). В 1942 г. из Германии поступило еще 12 Do 17Р, уже оборудованных бомбодержателями. Эти самолеты поступили в бомбардировочный орляк, а машины из первой партии передали разведывательным частям. 6 самолетов при этом передислоцировали в Кавалле на Эгейском побережье, а еще 6 – в Аргос (п-ов Пелопоннес). Болгарские самолеты участвовали в прикрытии конвоев в Эгейском море, патрулировали подступы к Дарданеллам и вели разведку минных полей. Впоследствии из Германии поступило еще три Do 17. Они попали в дислоцированное во Враждебне у Софии 73-е ято и использовались для связи на линии София-Афины.

Do 17E из состава ВВС Хорватии, совершивший вынужденную посадку. 23 апреля 1944 г.

Бравые финские парни позируют на своем Do 17Z. Самолет несет полный комплект оборонительного вооружения, включая дополнительные пулеметы в окнах

Прогрев двигателей с помощью специальных печек на Do 17Z-2 из группы LeLv 46 финских ВВС. Октябрь 1944 г.

8 сентября 1944 г. советские войска вступили в пределы Болгарии. В тот же день правительство страны объявило о переходе на сторону антигитлеровской коалиции. Болгарские ВВС начали боевые действия против вчерашнего союзника. 9 сентября шесть Do 17 совместно с девяткой Ju 87D атаковали германские позиции у Битольи. Активные боевые действия болгарских ВВС над территорией Югославии продолжались до 24 ноября 1944 г. В их ходе экипажи «Дорнье» выполнили свыше 350 боевых вылетов. Впоследствии в строю осталось лишь 73-е ято – вплоть до мая 1945 г. его Do 17 осуществляли полеты для связи. После войны уцелевшие Do 17K были возвращены Югославии, а самолеты других модификаций сданы на слом.

Когда нацистская Германия напала на СССР, правитель Хорватии Анте Павелич заявил о намерении сформировать легион для участия в боевых действиях на Восточном фронте. Его авиационный компонент должны были составить 4-я истребительная и 5-я бомбардировочная группы. Личный состав последней уже 19 июля 1941 г. прибыл в Грейфсвальд, где приступил к освоению Do 17Z. Однако очень скоро оказалось, что сформировать полноценную группу не удастся из-за нехватки квалифицированных хорватских авиаторов. В итоге, 22 октября на фронт отправился лишь один сводный отряд, укомплектованный Do 17Z-2/3 и получивший германское обозначение 10.(Kroat)/KG 3. Прибыв в Витебск, его экипажи с 25 октября 1941 г. приступили к боевым вылетам в полосе группы армий «Центр», действуя совместно с группой III/KG 3. Когда же в декабре группу отвели в Германию, отряд переподчинили эскадре KG 53 – теперь он именовался 15.(Kroat)/KG 53. В тяжелых осенне-зимних условиях хорватский отряд выполнил 366 боевых вылетов, сбросив 363 т бомб – т. е. практически каждый* вылет осуществлялся с полной бомбовой нагрузкой.

3 февраля 1942 г. 15.(Kroat)/KG 53 передислоцировали на аэродром Минск-Южный, а в конце месяца вывели на отдых в Хорватию. Предполагалось перевооружить отряд на Ju 88А, но такие машины не поступили, и в свой второй боевой тур на Восточном фронте 15.(Kroat)/KG 53 также воевал на Do 17Z. С июля 1942 г. он действовал на северном участке фронта, нанося удары не только по регулярным советским войскам, но и по партизанским базам. В середине ноября отряд, располагавший к тому времени восемью исправными Do 17Z, вновь вывели в Хорватию. Там он и остался, принимая участие в боях против партизан. В декабре 1943 г. на базе отряда сформировали группу Kro.KGr. 1. «Дорнье» остались в ее 1-м отряде, а 2-й получил итальянские самолеты различных типов. В июле следующего года группу перевели в Кенигсберг (ктому времени в ее составе было пять Do 17Z и четыре Ju 87), где на ее основе сформировали отряд пикирующих бомбардировщиков.

Хорватское правительство предпринимало усилия и по формированию собственных ВВС, номинально независимых от люфтваффе. В январе 1942 г. было достигнуто соглашение о передаче Германией 11 трофейных Do 17К, сосредоточенных для ремонта на бывшем заводе «Икарус» в Земуне. Ввиду плохого состояния предприятия, передача отремонтированных самолетов началась лишь в июле 1942 г., а 22 августа был выполнен первый вылет против партизан. Большинство Do 17К вошло в состав 3-го ято, но одну машину передали 8-му ято (Райловац).

Из-за острой потребности в самолетах для противопартизанской борьбы в феврале-марте 1943 г. люфтваффе передали хорватам 30 бомбардировщиков Do 17Е. По Этаких машин получили 7-е и 8-е ято в Райловаце и по шесть – 3-е ято в Боронгае и 13-е в Залюжани. 10 августа 1943 г. напавшие на Райловац партизаны уничтожили 17 самолетов, вт.ч. 10 Do 17Е из 7-го и 8-го ято и один Do 17Z-3 из 15.(Kroat)/KG 53. Уцелевшие «Дорнье» продолжали участвовать в боях. В декабре 1944 г. Германия передала Хорватии еще семь Do 17Z и два Do 17М. Последние боевые вылеты хорватских «Дорнье» зафиксированы 24 апреля 1945 г. В послевоенное время около дюжины Do 17 различных модификаций недолго эксплуатировали ВВС Югославии.

В январе 1942 г. 15 самолетов Do 17Z-1/2/3 получила Финляндия. Ими вооружили группу LeLv46, входившую в бомбардировочный полк LeR 4. С апреля 1942 г. группа приступила к боевым вылетам в Карелии. Самолеты наносили удары по железнодорожным станциям Мурманской железной дороги, советским ^аэродромам и другим объектам. Одной из наиболее удачных операций стал налет 20 февраля 1944 г. на аэродром Левашово, когда 4 «Дорнье» смогли незамеченными выйти на цель, пристроившись к советским бомбардировщикам, возвращавшимся с задания. Особенно активно группа действовала во время советского наступления на Карельском перешейке, начавшемся 9 июня 1944 г. Интенсивность боевого применения отразилась и на потерях – за два месяца было сбито шесть Do 17Z, втрое больше, чем за предыдущие годы войны!

Когда в сентябре 1944 г. Финляндия перешла на сторону союзников, ее «Дорнье» стали наносить удары по германским войскам на севере страны. Войну пережили пять Do 17Z, последний из которых использовался для аэрофотосъемки до сентября 1948 г.

В начале 1942 г. Венгрия получила четыре Do 215В-4. Они вошли в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, воевавшей с июля 1942 г. на Восточном фронте. Десять Do 17М в конце 1942 г. получила Румыния, которыми вооружили действовавшую под Сталинградом 2-ю разведывательную эскадрилью.

Бывшие югославские Do 17К использовались в Италии (две единицы) и Венгрии (одна), но лишь в качестве опытных самолетов. Наконец, две такие машины, перелетевшие в Египет с югославским золотом, были включены в состав RAF.

Бывший югославский Do 17К, перелетевший в Египет и вошедший в состав RAF

Бывший хорватский Do 17Е, попавший в США. 1945 г.

Do 215В-4 из дальнеразведывательной эскадрильи 1./1 венгерских ВВС. Восточный фронт, аэродром Амасовка, август 1942 г.

Вместо эпилога

Разработкой Do 17 конструкторы фирмы «Дорнье» наглядно доказали, что создание тяжелого самолета с летными характеристиками истребителя является вполне реальной задачей. В пологом пикировании он мог разогнаться до 600 км/ч, и его прочная конструкция это вполне выдерживала. Правда, в жертву скорости принесли грузоподъемность, оборонительное вооружение и дальность полета. Эти недостатки стали очевидными уже при первом опыте боевого применения, и создатели машины активно занялись ее совершенствованием. Но тут оказалось, что резервы для модернизации Do 17 не так уж велики. К тому же инженеры «Дорнье» были скованы в выборе двигателя для новых модификаций политикой руководства рейхсминистерства авиации. Лучший немецкий мотор начала 1940-х гг. – DB 601 – был зарезервирован для других самолетов. Поэтому приходилось применять двигатели с более низкими параметрами. Тем не менее, на Do 17Z-2 удалось увеличить бомбовую нагрузку вдвое по сравнению с исходным вариантом и существенно усилить оборонительное вооружение. Но выжать больше из конструкции не удалось, и Do 17 был снят с производства.

Самолет Do 17 был одним из трех типов двухмоторных скоростных бомбардировщиков, создаваемых в Германии в середине 1930-х гг. Из его «сверстников» лишь Не 111 смог продержаться в строевых частях вплоть до окончания боевых действий. Ju 86 оказался не слишком удачным, но конструкторы «Юнкерса» оперативно разработали Ju 88. Эта машина вытеснила из строевых частей не только Do 17, но и создаваемый для его замены Do 217 (в этом сыграли роль и интриги в руководстве люфтваффе, но сейчас углубляться в эту тему мы не будем).

Самолет Do 17, особенно его поздние варианты, был популярным как среди летного, так и среди наземного персонала люфтваффе. Достаточно сказать, что Do 17Z считался наиболее надежным германским бомбардировщиком. Увы, для продолжения карьеры ему не хватило грузоподъемности Не 111 и скорости Ju 88.

Do 17E-1 из разведгруппы А/88 «Легиона Кондор». Испания, Бунуэль– Тудела, 1938 г.

Do 17Ка-1 из 209-й АЭ Королевских ВВС Югославии. Обилич, июнь 1940 г.

Do 17Z-3 из картографического звена группы LeLv 46 финских ВВС. Онттола, апрель 1943 г.

Do 215В-5 Kauz III из штабного звена группы ночных истребителей II/NJG 2. Германия, Лойварден, лето 1942 г.

Do 215В-4 из АЭ дальней разведки Королевских ВВС Венгрии. Восточный фронт, Амасовка, август 1942 г.

Политика против самолета

Юрий Засыпкин, Лев Берне/ Москва

Фото предоставили авторы

С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов встал вопрос и о создании соответствующего УТС. Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке такого самолета, в 1952 г. – на базе Як-17УТИ и в 1955 г. – на базе Як-23УТИ. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания машины совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем. Причем требования к ней сложились не сразу, о чем говорит принятие целого ряда постановлений Совета Министров.

В 1956 г. ОКБ А.С. Яковлева приступило к проектированию реактивного УТС, получившего первоначальное обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5, затем Р5-45 конструкции Н.Г. Мецхваришвили с тягой 1000 кгс. Эскизный проект самолета был выполнен в феврале-марте 1957 г. В августе построили его макет, а в ноябре в ЦАГИ под руководством Г.С. Бюшгенса прошли продувки моделей. Однако в связи с прекращением доводки двигателя Р5-45 постройку опытной машины прекратили.

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, А.С. Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского С.К. Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. Тот с пониманием отнесся к этому предложению и решил начать разработку «мотора», не дожидаясь выхода основополагающих правительственных документов. Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя были поручены молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ этого предприятия под руководством главного конструктора Юрия Гусева началось проектирование «изделия 29». Всего через два с небольшим года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 г. двигатель под обозначением РУ19-300 предъявили на Государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 г.

На РУ19-300 были применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме – 900 кгс *

[Закрыть], удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,95 кг/кгс-ч, масса – 235 кг, длина – 1634 мм. Первоначальный ресурс– 100 ч, в 1962 г. – 500 ч.

31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 854–404 о постройке УТС Як-104, но уже с двигателем РУ19-300. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 Iskra на фирме WSK PZL Mielec и L-29 Delfin на фирме Aero.

Основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 г., звонил А.С. Яковлеву и С.К. Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал также поддерживал желание польских и чешских авиастроителей сделать такой же самолет. И уже в 1959 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А. Кобзарев сообщил об инициативе представителей ВВС прекратить работы по самолету Як-104, а также двигателю РУ19-300 и закупить чешские учебные L-29. Это предложение было сделано при рассмотрении в ГКАТ **

[Закрыть]проекта перечня прекращаемых опытных работ. Но при обсуждении на заседании Военно-промышленной комиссии при Президиуме Совмина представители ВВС отказались от приобретения самолетов в Чехословакии, в связи с чем Як-104 остался в плане.

Ведущим конструктором по самолету был назначен К.В. Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С. Яковлева. На ленинградском заводе № 272 были построены агрегаты планера первого опытного Як-104, которые затем поступили для сборки на опытное производство ОКБ в Москве. Как вспоминает ветеран фирмы И.В. Ромашин, при сборке выявились серьезные промахи в изготовленных агрегатах, их значительное перетяжеление. В результате, при активном участии А.С. Яковлева были переделаны фюзеляж, крыло, шасси, кабина.

Новый самолет получил название Як-104Д. Ведущим инженером был назначен Л.И. Лис, его помощником – B.C. Буриков. В процессе изготовления Як-104Д переименовали в Як-30. Постройку этого самолета (борт «30») завершили 15 мая 1960 г. А 21 июля была готова и вторая машина (борт «50»), которую полностью построили в ОКБ.

Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях, начавшихся 20 мая 1960 г. Испытания проводили летчики B.П. Смирнов, В.Г. Мухин и В.М. Волков, участвовали в облетах также пилоты ЛИИ C.Н. Анохин, В.М. Пронякин, А.П. Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин.

Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникло. При разгоне в пологом пикировании на высоте 1500 м была достигнута приборная скорость 788 км/ч (0,792 М). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая устойчивость-управляемость, поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».

* Такую же тягу развивал двигатель РД-10, установленный в 1946 г. на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина – в 2,4 раза.

** Государственный комитет по авиационной технике, существовавший вместо МАПа в 1958– 65 гг.

Двигатель РУ19-300

30 августа 1960 г. на Госиспытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в них участвовали 4 самолета, так как по приказу ГКАТ в июне 1961 г. построили еще два Як-30 (борта «80» и «90»). По замечаниям ГК НИИ ВВС, для обеспечения полетов по кругу с максимальной полетной массой эти самолеты имели усиленные консоли крыла (так называемые «крылья серийного образца»). Был также увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, системы, оборудование, установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски перед сваливанием, штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. В хвостовом коке, испытывавшем повышенные вибрации от акустических нагрузок, по предложению заместителя главного металлурга ОКБ B.C. Кустановича применили новую сверхвязкую марганцовистую сталь, не боявшуюся никаких вибраций. Масса пустого самолета возросла с 1514 кг до 1554 кг, максимальная взлетная масса достигла 2470 кг с 730 кг топлива (900 л). На испытаниях получили максимальную скорость 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли, вертикальную скорость у земли 18,2 м/с, дальность 860 км с резервом топлива 7 %.

Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости выполнял без потери высоты. В полетах на прочность достигалась перегрузка 9,1, и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. На Як-30 № 4 («90») были успешно проверены катапультные установки, обеспечивавшие безопасное покидание самолета через остекление. Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению ГК НИИ ВВС Як-30 был рекомендован на вооружение. Эту рекомендацию подписал и К.А. Вершинин.

Активное участие в судьбе Як-30 принял заместитель Председателя Совмина Д.Ф. Устинов. Еще после окончания заводских испытаний А.С. Яковлев и С.К. Туманский написали ему письмо с предложением построить малую серию Як-30 в количестве 20–30 штук. 3 ноября 1960 г. Д.Ф.Устинов дал указание председателю Госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьеву, заместителю председателя Госплана М.В. Хруничеву и К.А. Вершинину представить согласованные решения. Через два месяца К.А. Вершинин написал: «По вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны определенными государственными обязательствами… ввиду чего Министерство обороны неправомочно решать этот вопрос…». Так в деле о Як-30 появилась формулировка: «…определенные государственные обязательства…»

В том же ноябре 1960 г. на переговорах первого заместителя председателя правительства ЧССР Шимушника и Председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина впервые прозвучало предложение о сравнении советского Як-30 и чешского L-29. И такое сравнение состоялось. С августа 1961 г. в течение двух месяцев на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания Як-30 (борт «90»), L-29 № 003 и TS-11 № 03. От Советского Союза летали летчики ГК НИИ ВВС Ю.А. Антипов, В.К. Подольный и начальник управления А.Г. Терентьев.

Хотя конкурс официально и не объявляли, атмосфера в Монино была довольно напряженная. Вскоре выявился аутсайдер – TS-11 «Искра». Он был почти на 1000 кг тяжелее «Яка» и не по всем статьям подходил под понятие УТС. Сами поляки высказывались за приоритет «тридцатки». Летавший от польской стороны Станислав Адамович, прошедший войну в деголевской эскадрилье, не стесняясь говорил, что он предпочитает «конечно, красавец «Як», в крайнем случае, наш утюг – «Искру».

Первый экземпляр Як-30 на заводских испытаниях. Май 1960 г.

Показ Як-30. 13 августа 1960 г.

Крайние слева: маршал А.А. Гречко и А.С. Яковлев (спиной). У самолета на стремянках: слева – летчик-испытатель В.Г. Мухин, справа – Л.И. Брежнев. У самолета стоит Д.Ф. Устинов (в очках). Второй справа – С.К. Туманский.

При фактически равной тяге двигателей L-29 был тяжелее на 40 %! Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а себестоимость Як-30 была в 2 раза меньше, чем L-29, и в 2,5 раза меньше, чем TS-11.

РУ19-300 был первым двигателем, разработанным специально для учебных самолетов. В основу расчетов были положены циклы нагрузок, характерные для курса учебной летной подготовки: большое количество взлетов и посадок, интенсивных переходных режимов. Первое потребовало увеличения ресурса на взлетном режиме, а последнее – увеличения запасов прочности лопаток турбины при забросах температуры газов. Известно, что взлетные полосы в учебных центрах далеки от идеальных. Это объясняется интенсивностью их эксплуатации. Поэтому попадание посторонних предметов в воздухозаборники двигателей здесь явление обычное. Именно в связи с этим на РУ19-300 компрессор выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961. Кроме того, на Як-30 на входе в двигатель были установлены защитные сетки с ячейкой 5 мм. Компоновка была выполнена так, чтобы посторонние предметы собирались в специальном отстойнике. Конструкторы самолета и двигателя пошли на это, несмотря на то, что расходные характеристики несколько ухудшились.

Двигатель М701 имел, казалось бы, более надежный центробежный компрессор с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом. Воздухозаборники самолета L-29 не были оборудованы защитными средствами. В связи с этим в условиях эксплуатации с грунтовых аэродромов не была гарантирована надежная работа силовой установки.

Это было проверено специальными испытаниями, которые являлись составной частью Государственных стендовых испытаний. Согласно условиям, специально оговоренным в программе испытаний, необходимо было моделировать попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для имитации «мягкого удара». Военные требовали именно крякву, а не селезня, поскольку те после взлета сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально. Испытатели, среди которых был и один из авторов этой статьи, соорудили устройство наподобие средневековой катапульты для метания в центр воздухозаборника двигателя соответствующих предметов.

Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках, включая птичий, ничего подобного не продавали. В конце концов, удалось найти профессионала– птицелова, который за солидное вознаграждение поймал долгожданную крякву. Однако при взвешивании в присутствии военпреда она недотянула 100 г до положенного веса, что спасло ее от, казалось бы, неминуемой гибели. Следующая утка потянула на 2,2 кг и была обречена… Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения, но даже не имели трещин.

Параллельно со сравнительными испытаниями на Як-30 (борт «50») были установлены официальные мировые рекорды для легких реактивных самолетов категории С-1-d (полетная масса 1750-3000 кг). 22 сентября 1961 г. В.П. Смирнов и Н.И. Самоходкин получили скорость на базе 15–25 км – 767,308 км/ч. Они побили рекорд 750,340 км/ч, который почти полтора года назад установил Л.Зекавица на самолете «Матиса» 451-ММ (Югославия). 25 сентября В.П. Смирнов достиг высоты 16128 м, превысив рекорд Г. Карестиано (15247 м), который тот установил незадолго до этого на итальянском УТС Macchi MB.326.

Примерно через месяц после начала сравнительных испытаний произошло событие, вроде бы прямого отношения к полетам в Монино не имевшее: в Москву прилетел с визитом Президент ЧССР Антонин Новотный. Прошла еще неделя, и участвовавшие в монинских испытаниях чехи повеселели: они загадочно улыбались и давали понять, что решение состоялось. Позже стало известно, что именно на этой встрече было решено специализировать авиационную промышленность Чехословакии на создании и серийном производстве УТС для стран Варшавского договора. Поэтому Н.С. Хрущев принял «политическое решение»: самолет строить чехословацкий.

Четвертый экземпляр Як-30

Самолеты L-29, TS-11 и Як-30 на сравнительных испытаниях. Аэродром Монино, осень 1961 г.

Сравнение Як-30 и L-29 по итогам заводских испытаний

	Як-30	L-29
Макс. скорость, км/ч	660	598
Допустимое число М	0,79	0,67
Практич. потолок, м	14000	12100
Продол, полета, ч. мин
– без ПТБ	1,45	1,27
– с ПТБ	2,35	2,07
Разбег-пробег, м	500	600
Взлетная масса, кг
– нормальная	2200	3100
– максимальная	2400	3375
Двигатель	РУ 19-300	М701
– тяга, кгс	900	890
– расход топлива, кг/ч	210	300

	РУ19-300		М701
	уменьшение тяги	увеличение уд. расхода	уменьшение тяги	увеличение уд. расхода
Заброс 0,5 кг песка	данные не изменились		данные не изменились
Заброс камней, до 3 мм	данные не изменились		на 125 кгс	на 0,05
Заброс камней, до 6 мм	данные не изменились		на 150 кгс	на 0,13
Заброс утки. 2 кг	на 35 кгс		двигатель разрушился
Длительная наработка	50 часов на стенде		20-30 часов на стенде

После этого облеты самолетов-конкурентов стали носить формальный характер. Поляки это поняли, их делегация покинула СССР, и они приняли на вооружение «Искру», которую считали не хуже «Дельфина». В Советском Союзе, конечно, никто не объявил, что выбор сделан ради дружбы с союзником. Зато стали доказывать преимущества L-29, а у Як-30 выискивать недостатки, и дело даже дошло до переделки отчетов. Техника в очередной раз проиграла политике. В СССР было закрыто перспективное направление развития авиации. Авиапромышленность получила очередной хрущевский удар, последствия которого сказываются и через десятилетия. Было нанесено и незаслуженное оскорбление коллективу ОКБ, для которого Як-30 – один из удачных и любимых самолетов.

Однако, кроме политического решения необходимо было разработать и принять ряд документов, а для этого бюрократической машине требовалось время, которое сторонники Як-30 попытались использовать, чтобы еще раз доказать преимущества советского самолета. Вероятно, и на высшем государственном уровне тогда еще не сложилось однозначного мнения. В частности, об этом свидетельствует любопытный факт. 28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С. Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30 как для нужд Польши, так и для Советского Союза, а также о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на Як-30 польского производства. Ответ Косыгина был вежливым, в дружественном тоне, но отрицательным: «…в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счет собственного производства…».