Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

В ходе войны с Финляндией важной проблемой являлось обнаружение подразделений противника, прячущихся в лесах, и вытеснение их на открытые места. Предлагались разные способы решения этой задачи, в том числе и обработка леса отравляющими веществами. Командующий ВВС 8-й армии И.А.

Копец предложил использовать «Огненный дождь», доказавший свою эффективность при работе по живой силе. Один из полков, вооруженных самолетами СБ, начал готовиться к применению фосфора, но война с Финляндией вскоре закончилась.

В 1940 г. фосфорные гранулы попробовали рассеивать с помощью прибора ХАРП-500, запущенного в небольшую серию в том же году. Фактически это была кассетная бомба, предназначавшаяся для внутренней и наружной подвески на СБ и ДБ-3. Ее сбрасывали с высоты 4000 м, примерно на 500–600 м пиротехнический механизм с дистанционной трубкой отрывал крышку, разбрасывая содержимое. Одна кассета позволяла накрыть площадь примерно в 4 га. Часть гранул вспыхивала сразу после падения, но некоторые загорались очень нескоро – с задержкой до 12 часов. Признали, что эта система неудачна.

Кассета ХАРП-500 под самолетом

Три прибора ЗАРП-500 под бомбардировщиком ДБ-3

К середине 1940 г. интерес к «Огненному дождю» начал быстро угасать. Начальник Главного управления авиационного снабжения комдив Алексеев предложил ограничиться небольшими заказами приборов в расчете на действия по живой силе летом.

Дело было и в том, что появились новые виды зажигательного оружия, способные поражать большие площади, причем более эффективно. В широкое употребление вошли ампульные кассеты, из которых на цель сбрасывались шаровые ампулы из стекла или жести. Заправленная в них жидкость КС, самовоспламенявшаяся на воздухе, эффективно поджигала дерево, резину, ткань, наносила тяжелые ожоги подопытным животным. С ее помощью можно было поджечь автомобиль, самолет и даже танк. Правда, в сильный мороз КС кристаллизовалась и вспыхивала с трудом, но в большинстве случаев действовала очень надежно. Этой жидкостью стали заполнять ампулы.

Применение ампул позволяло поднять высоту сброса, уменьшив вероятность поражения самолета зенитными средствами. Концентрация жидкости в месте попадания ампулы от высоты полета почти не зависела – ампула разбивалась при ударе о землю.

Другим важным конкурентом стала система «Огненный град», использовавшая термитные шары разного размера. Температура горения термита выше, чем у фосфора, соответственно он способен поджечь и менее горючие материалы. Термит предлагали использовать давно. В 1933 г. П.И. Гроховский заложил в план работ своего Осконбюро «зажигательный термит-кассет» Г-51 для бомбардировщика ТБ-1. Два «кассета» должны были подвешиваться на внутренние держатели в бомбоотсеке. В контейнере должны были укладываться 5000 термитных патронов, каждый со своим фитилем. На выходном люке собирались поставить зажигательное устройство, впрыскивавшее бензин и поджигавшее его от магнето. А уже бензиновое пламя поджигало фитили патронов. Термит собирались использовать и в кассете Г-59 для «крейсера» Р-6. По замыслу, это был «дважды кассетный» боеприпас. Из него должны были высыпаться 300 небольших бомб; падая, они разрывались, разбрасывая термитные патроны. В том же плане упоминается проект без обозначения – контейнер для разбрасывания термитных шаров с ТБ-1. Но никаких данных о реализации этих задумок не обнаружено. Реально к термитным системам вернулись значительно позже.

Первым изготовленным вариантом «Огненного града» стал прибор ТШ, созданный на заводе № 145. Он испытывался в июле 1939 г. Прибор состоял из двух частей: контейнера для термитных шаров (3300 штук диаметром 40 мм) и бака со смесью С-4 (емкостью 25 л). Выпадавшие из контейнера шары должны были поджигаться струей смеси. Бомбардировщик СБ нес два прибора на наружной подвеске. Внутрь бомбоотсека их нельзя было убрать из-за большой длины – более двух метров. ТШ подвешивались уже в снаряженном состоянии двумя техниками за час. Носителем приборов мог быть и дальний бомбардировщик ДБ-3.

ТШ опробовался на полигоне НИПАВ. Видимо, именно эти испытания видел нарком обороны К.Е. Ворошилов, пожелавший впоследствии использовать новинку на учениях. Но контейнер с шарами открывался ненадежно; позже пришли к выводу, что недостаточно учли напор воздуха. Вторым недостатком ТШ сочли плохую аэродинамику, скорость самолета существенно снижалась.

Другой вариант «Огненного града» был продемонстрирован в НИПАВ в середине 1939 г., а затем в июне 1940 г. На подкрыльных бомбодержателях ДБ-3 нес четыре контейнера ЗАРП-500ТШ. Фактически это были кассетные зажигательные боеприпасы. В каждом из них находились 3750 термитных шаров весом по 100 г (диаметр 40 мм), или 1120 шаров по 300 г (58 мм) или 395 шаров по 500 г (68 мм). Полностью загруженный ЗАРП-500ТШ весил 445 кг. Работала эта штука примерно так же как ХАРП-500. Контейнеры сбрасывались с высоты около 2000 м и разрывались примерно на 350 м: срабатывала дистанционная трубка, и пороховые газы отрывали головную часть. Они же поджигали содержимое.

Четыре контейнера накрывали площадь в 3600 м 2. 300-граммовый шар мог прожечь стальную броню толщиной 3,5 мм, а стало быть, ими можно было уничтожать строения с металлической крышей, самолеты, автомобили и даже легкую бронетехнику. К началу 1941 г. изготовили партию из 100 контейнеров ЗАРП-500ТШ.

Падение шаров после раскрытия кассеты ХАРП-500

Применение «Огненного града» на полигоне, 1940 г.

Существовал и меньший по размеру ЗАРП-100ТШ. В него также укладывались термитные шары всех трех типоразмеров (соответственно 550, 160 и 96 штук). Загруженный ЗАРП-100ТШ весил от 69 до 76 кг. Он также выпускался небольшой серией.

В июле 1940 г. приборы ЗАРП– 100ТШ и ЗАРП-500ТШ использовали для поражения реальных целей. В полигон превратили большое село Борисоглебское в районе Рыбинска, подлежавшее затоплению при создании водохранилища. После эвакуации населения по селу стали наносить удары самолеты ДБ-3 и СБ. На последних действовала, например, 3-я эскадрилья 44-го Краснознаменного скоростного бомбардировочного полка, летавшая из Иванова. Преследовали цель определить эффективность различных боеприпасов против городской застройки. Для «огненного дождя» определили целями церковь, здание техникума и нефтебазу. В баках последней специально оставили некоторое количество топлива. Авиация вызывала пожары, а специалисты ЦНИИ пожарной охраны НКВД оценивали их опасность и тушили, отрабатывая меры противодействия на тот случай, если подобное оружие применит противник. В условиях жаркого лета «огненный град» оказался довольно опасным. Шары прожигали металлические крыши, воспламеняя деревянные перекрытия.

Ампульные кассеты и кассетные зажигательные боеприпасы разных видов активно применялись в ходе Великой Отечественной войны, а вот «Огненный дождь» был практически полностью забыт.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Финская «Буря»

Андрей ХАРУК

К концу 30-х гг. Финляндия располагало довольно развитой авиационной промышленностью. Основу её составляло государственное предприятие «Валтион Лентоконетедас», освоившее производство по голландской лицензии истребителей «Фоккер» D-XXI и разведчиков «Фоккер» С-Х, а по британской – двухмоторных бомбардировщиков Бристоль «Бленхейм». Накопленный опыт позволил уже весной 1939 г. поднять вопрос о создании собственных боевых самолетов. По мнению командующего ВВС Финляндии генерал-майора Ф.Й. Лундквиста, в первую очередь следовало заняться истребителем, поскольку моноплан «Фоккер» D-XXI хотя и был довольно современной машиной, из-за неубирающегося шасси в самом скором времени мог оказаться неспособным противостоять современным зарубежным самолетам.

8 июня 1939 г. предприятие "Валтион Лентоконетедас" получило заказ на проектирование одноместного одномоторного истребителя. Однако реализация проекта была отложена ввиду начавшейся в ноябре советско-финской войны, так что предприятие было загружено текущими работами. В то же время Финляндия получила более 150 истребителей из-за границы (самолеты поставили Великобритания, Швеция, Франция, Италия, США), что в значительной мере сняло остроту проблемы. Лишь весной 1940 г., после нацистской оккупации Дании и Норвегии, отрезавшей Финляндию от прежних союзников, проект создания собственного истребителя был реанимирован. Разработку самолета, получившего название "Мырски" ("Myrsky" – "Буря") возглавил А. Илинен. С ним сотрудничали Т. Верккола и М. Вайнио.

Создаваемый истребитель был одноместным одномоторным низкопланом с убирающимся шасси. Фюзеляж имел смешанную конструкцию и представлял собой металлическую ферму, усиленную в хвостовой части деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка в носовой части – дюралевая, в хвостовой – полотняная. Помимо двигателя, перед кабиной пилота удалось втиснуть топливный бак и отсек синхронных пулеметов. Пилотская кабина закрывалась фонарем с неподвижным козырьком и сдвигающейся назад средней частью остекления. Часть гаргрота за пилотской кабиной была остеклена для улучшения обзора. Трапециевидное в плане двухлонжеронное крыло имело деревянный набор и фанерную обшивку, а его механизация была представлена элеронами и закрылками. Хвостовое оперение было цельнодеревянным. Все отклоняемые аэродинамические поверхности обшивались полотном.

Двигатель на "Мырски" стоял американский – 14-цилиндровый двухрядный радиальный воздушного охлаждения R-1830-SC3-G "Твин Уосп" (1115 л.с.) производства фирмы "Пратт энд Уитни". Комплектовался он трехлопастным винтом изменямого шага "Гамильтон Стандарт". Американским было и вооружение – два 12,7-мм синхронных пулемета М2 фирмы "Кольт-Браунинг", установленные в фюзеляже, и четыре крыльевых 7,7-мм пулемета той же фирмы.

Проект истребителя был готов к марту 1941 г. Постройка прототипа MY-1 заняла примерно девять месяцев, и 23 декабря 1941 г. машина впервые поднялась в воздух. Пилотировавший ее лейтенант Э. Итявуори оценил первый полет как "частично удачный". К планеру претензий не было, но вот винтомоторная установка оказалась не на высоте – самолет вело влево. Поскольку Финляндия в то время уже находилась в лагере стран Оси, рассчитывать на помощь фирмы "Пратт энд Уитни" не приходилось.

Первый опытный MY-1

Инженеры «Валтион Лентоконетедас» попытались справиться с проблемой собственными силами, применив триммер руля направления. Его отработка длилась до мая 1942 г., после чего самолет вернулся на летные испытания. Они показали недостаточную эффективность примененного решения, и в декабре 1942 г. прототип вернули на завод для дальнейших доработок. В ходе их на MY-1 установили новый киль увеличенной площади. Попутно внедрили ряд мероприятий, направленных на снижение веса – самолет «похудел» на добрых три центнера (с 3242 до 2925 кг), вследствие чего нагрузка на крыло уменьшилась со 194 до 175 кг/м 2. Также установили новый деревянный ВИШ VLS 8002, изменили систему выхлопных патрубков двигателя, а электрический механизм уборки-выпуска шасси заменили гидравлическим.

Самолет в новой конфигурации облетали в апреле 1943 г. В ходе дальнейших испытаний MY-1 показал максимальную скорость 519 км/ч (на высоте 3250 м) и время набора высоты 5000 м – 6,5 мин. Проблемы с "уводом" влево удалось, наконец, преодолеть. Планер машины отличался высокой прочностью, а пилотажные качества оценивались летчиками как неплохие. В то же время признавалось, что с современными советскими истребителями машине тягаться будет трудно, поэтому "Мырски" классифицировали как истребитель-перехватчик ПВО, предназначенный в первую очередь для противодействия бомбардировщикам. В ходе одного из испытательных полетов 14 сентября 1943 г. капитан П. Коко даже пытался перехватить над Пори советский самолет, направлявшийся к западному побережью Финляндии, правда, безуспешно. Для проведения комплексных испытаний в боевых условиях самолет было предложено передать в строевую часть, но от этого отказались ввиду нехватки запчастей к двигателю. Последний, 162-й полет MY-1 состоялся 26 ноября 1943 г. Машина к тому времени налетала 142 ч 20 мин.

30 мая 1942 г., ещё во время испытаний прототипа, была заказана первая серия "Мырски" – собственно, предсерийная партия, состоявшая из трех самолетов (MY-2, MY-3, и MY-4). По сравнению с прототипом, на этих машинах размах крыла увеличили с 10 до 11 м. При этом площадь крыла возросла с 16,7 до 18 м 2, а нагрузка на крыло, соответственно, уменьшилась до 156 кг/м 2. На машинах установили двигатели R-l 830-SC3-G, выпускавшиеся по лицензии в Швеции и развивавшие мощность 1065 л.с.

Масса предсерийных самолетов составляла от 2820 до 2850 кг, поскольку самолеты не были вполне одинаковыми. На MY-2 и MY-3 установили по три синхронных 12,7– мм пулемета, а на MY-4 – четыре таких же. MY-2 получил винт «Гамильтон Стандарт», в то время, как две другие машины – VLS 8002. MY-3 имел удлиненный капот двигателя, а MY-4 – более тонкую обшивку крыла и гидравлические тормоза колес основных стоек шасси (на остальных самолетах, включая прототип, тормоза были пневматическими).

MY-2 вышел на испытания 30 апреля 1943 г. Но уже 6 мая при заходе на посадку после очередного испытательного полета, на самолете остановился двигатель и он разбился, не дотянув до ВПП. Пилотировавший его капитан П.Э. Совелиус получил тяжелые ранения.

5 июня начались испытания MY-4, а MY-3 совершил первый полет 11 июля. Но 5 августа на последней машине вышел из строя механизм выпуска шасси, и пилоту пришлось сажать MY-3 на "брюхо". Ремонт поврежденной машины продолжался до октября. Поскольку при аварийной посадке была ободрана обшивка хвостовой части фюзеляжа, её пришлось заменить. Но полотна под рукой не оказалось, и хвост самолета обшили фанерой, вследствие чего MY-3 потяжелел на 110 кг. Ремонт был использован для внедрения ещё одного усовершенствования: поскольку при испытаниях моторы "Мырски" на взлете иногда перегревались, с тыльной стороны кока винта установили жестяные лопасти – своеобразный вентилятор, ускорявший течение воздуха под капотом двигателя. Такое решения оказалось вполне эффективным и впоследствии его применили на серийных машинах.

«Мырски» MY-4 предсерийной партии

MY-3 вернулся на испытания в начале ноября 1943 г., но над самолетом тяготел злой рок. 19 ноября в пикировании машина разогналась до 850 км/ч. На высоте 2000 м оторвались консоли крыла и хвостовое оперение. Пилотировавший его А. Силтавуори не смог покинуть самолет и погиб. Вследствие этого разрешенную скорость пикирования для «Мырски» ограничили 600 км/ч, что было очень низким показателем. Естественно, катастрофа не способствовала популярности нового истребителя среди летчиков.

Экземпляр MY-4, в отличие от своих "собратьев", проходил испытания без проблем. Возможно, это было вызвано тем, что он использовался, в основном, для отработки вооружения, и не выходил на предельные режимы. Было принято решение отправить самолет в строевую часть для войсковых испытаний, но плохая репутация "Мырски" сыграла свою роль – ни одна авиагруппа не хотела принимать новый самолет. Лишь 26 февраля MY-4 удалось определить в группу HLelv 26, летавшую на "Фиатах" G.50. Но строевая карьера машины оказалась короткой – 19 марта 1944 г. она разделила судьбу MY-3, разрушившись при пикировании и похоронив под обломками лейтенанта И. Марттила.

Испытания предсерийных машин показали, что "Мырски" обладает, в общем, средненькими летными данными. Максимальная скорость на уровне моря составляла всего 467 км/ч. Тем не менее, было принято решение о заказе серийной партии. Соответствующий контракт подписали 18 августа 1942 г. Он предусматривал поставку 50 самолетов, включая уже строившиеся предсерийные машины. Серийные самолеты получили номера от MY-5 до MY-51. В это время А. Илинена на посту главного конструктора сменил Э. Вегелиус.

Производство серийных самолетов отставало от графика на 3–5 месяцев – требовалось усилить конструкцию планера в связи с вскрывшимися в ходе испытаний проблемами. Но первые две серийные машины были собраны ещё до катастроф MY-3 и MY-4, поэтому поначалу сохранили старое крыло. MY-5 впервые поднялся в воздух 21 декабря 1943 г., а MY-6 – 2 февраля 1944 г. Оба самолета предполагалось отправить в строевые части, но летчики шарахались от них, как черт от ладана. В итоге, машины остались на заводе и участвовали в испытаниях. 23 июня 1943 г. пилотировавший MY-6 лейтенант Э. Хальме в пикировании разогнал машину до 640 км/ч. Самолет потерял левый руль высоты, но Хальме смог сохранить контроль над истребителем и посадить поврежденную машину. Благодаря этому удалось установить причину катастроф – слабость хвостового оперения и его склонность к флаттеру. Необходимые изменения были немедленно внесены в конструкцию как двух уже летающих самолетов, так и тех, что находились на сборочной линии. Для серийных машин максимальную скорость пикирования ограничили 650 км/ч, а число оборотов двигателя – 3600 об/мин.

Серийные самолеты, иногда обозначаемые "Мырски" II, существенно отличались от предшественников. Хвостовую часть фюзеляжа обшили фанерой, а не полотном. Элероны вместо цельнодеревянных стали смешанной конструкции с преобладанием алюминия. Остекление гаргрота уменьшили с трех до двух сегментов. Ну и, естественно, постарались усилить крыло и оперение. Двигатель остался прежним – R-1838-SC3-G с ВИШ VLS 8002. Топливный бак вмещал 300 л бензина. Вооружение состояло из четырех синхронных 12,7-мм пулеметов LKK/42 (лицензионный вариант изделия фирмы "Кольт-Браунинг"). Боекомплект составлял 220 патронов на ствол для внутренней пары пулеметов и 260 патронов на ствол – для внешней. Стрелковое вооружение дополнили парой подкрыльевых бомбодержателей, позволявших подвешивать бомбы калибром до 100 кг либо дополнительные топливные баки. Радиооборудование было представлено германской радиостанцией "Телефункен" FuG 7А, обеспечивавшей связь в режиме "самолет-самолет” на дальности до 80 км, а "самолет-земля" – до 150 км.

Когда с проблемами пикирования удалось справиться, оказалось, что "Мырски" является достаточно маневренным самолетом, хорошо слушающимся рулей. Правда, оставалась неприятная тенденция к сваливанию влево при посадке, ставшая причиной нескольких аварий. На высоту 3400 м самолет поднимался за 4 мин и развивал на этой высоте скорость 535 км/ч. Ещё до начала поставок серийных машин была заказана дополнительная партия из десяти самолетов.

Поставки "Мырски" II начались в марте 1944 г. К моменту подписания перемирия между Финляндией и СССР 4 сентября 1944 г. изготовили 30 самолетов. 30 сентября был "заморожен" контракт на дополнительную партию (окончательно отменен 30 мая 1945 г.), но поставки самолетов предыдущего заказа продолжались. Последняя пятерка вышла с завода 30 декабря 1944 г. и без летных испытаний сразу же отправилась на склад.

Первый серийный «Мырски» во дворе завода. Май 1944 г.

«Мырски» (MY-20) из состава TLeLv 12. Сентябрь 1944 г.

К моменту начала поставок серийных «Мырски» истребительная авиация Финляндии уже располагала самолетами Bf 109G-6, и перевооружать авиагруппы машинами по летно-тактическим характеристикам существенно уступающими «мессершмиттам», было бы неразумно. Поэтому «Мырски» поступили в разведывательную авиацию. Одной из разведывательных авиагрупп – TLelv 12 – к середине 1944 г. грозило расформирование ввиду полного износа матчасти. Именно в эту группу и попали «Мырски». Летный состав проходил переобучение на аэродроме в Тампере. 23 июля 1944 г. TLelv 12 получила первые «Мырски», а две недели спустя располагала уже 22 такими машинами.

Группа TLelv 12, возглавляемая майором О. Туомисало, действовала в районе Менсуваара, севернее Ладожского озера. 1 августа 1944 г. её 1-я эскадрилья прибыла на фронт с пятью новыми самолетами "Мырски", а 9 августа состоялся боевой дебют истребителя: лейтенант А. Тууленсуму поднялся на перехват вражеского самолета. Собственно, это он оказался в роли "дичи", а не "охотника" – в воздухе лейтенанта встретила пара советских истребителей Як-7. Скоротечный воздушный бой закончился безрезультатно, и противники вернулись на аэродромы без повреждений. В тот же день в распоряжение 1-й эскадрильи прибыло ещё четыре "Мырски", а десять дней спустя на фронт вернулась 2-я эскадрилья TLelv 12 с четырьмя самолетами такого же типа.

Активность советской авиации в районе боевых действий группы TLelv 12 была незначительной, и вторая встреча с вражескими истребителями была отмечена лишь 22 августа. В тот день шесть "Мырски" 1-й эскадрильи, ведомые командиром группы, вылетели на разведку по маршруту Менсуваара-Ристисаари-Вителе-Мантси-Менсуваара. Над Мантси они встретили три истребителя Як-9 из 195-го ИАП. В ходе боя лейтенант Б. Линден смог подбить одного Яка, повредив его левую стойку шасси. Истребитель, правда, дотянул до аэродрома в Иля-Ууксу, где сел на "брюхо". Не успев оглядеться после схватки, финские истребители столкнулись с парой Ла-5ФН из того же 195-го ИАП. Капитан Вирккунен выпустил длинную очередь в сторону одного из противников, оказавшуюся точной. Ла-5ФН сел на вынужденную с поврежденным двигателем.

3 сентября самолеты TLelv 12 выполнили первый бомбовый налет – шесть "Мырски”, ведомых капитаном Тилли, сбросили 100-кг бомбы на штаб советской стрелковой дивизии в Орусъярви. В тот же день лейтенант Тууленсуу выполнил последний вылет на "Мырски" против советских войск, безрезультатно попытавшись перехватить вражеские самолеты в районе Сортавала-Ландепохья.

MY-13 возвращается после первого боевого вылета 9 августа 1944 г.

Пилот истребителя «Мырски» прогревает мотор. «Лапландская война», 24 октября 1944 г.

Схема истребителя VL «Мырски»

В общей сложности за время участия в боевых действиях против СССР самолеты «Мырски» выполнили 66 боевых вылетов. Потери составили три самолета – все разбились по небоевым причинам. Строевые пилоты считали «Мырски» достаточно маневренным и легким в управлении самолетом, отмечали хороший обзор из кабины. Что же касается недостатков, то, кроме уже упоминавшейся тенденции к сваливанию на левое крыло и ограничений по максимальной скорости пикирования, пилоты жаловались на слабое вооружение.

Ещё до подписания перемирия, самолетами "Мырски" начали вооружать вторую разведывательную группу – TLelv 16, дислоцированную в Вяртсиля и возглавляемую майором X. Пурсиалненом. Первые два "Мырски" поступили в группу 18 августа 1944 г., а до 4 сентября в Вяртсиля прибыли ещё лишь четыре машины. Не успев выполнить ни одного боевого вылета, TLelv 16, тем не менее, успела потерять один самолет – из-за остановки двигателя в полете разбился MY-29. Пилотировавший его лейтенант А. Курки погиб.

После 4 сентября наступила короткая мирная передышка, в ходе которой на "Мырски" (равно как и на другие самолеты финских ВВС) взамен голубых свастик нанесли новые опознавательные знаки – бело-голубые круги. А 28 сентября 1944 г. вновь начались бои – теперь противником были части вермахта, находившиеся на севере Финляндии и отказавшиеся добровольно покинуть страну. "Мырски" задействовали в этой кампании лишь месяц спустя. 24 октября 1944 г. семь самолетов из состава TLelv 12 перелетели в Кеми. Там отряд, возглавляемый капитаном Тилли, поступил в оперативное подчинение истребительной группы HLelv 26, летавшей в то время на самолетах "Брюстер" В239 "Буффало". 26 октября начались боевые вылеты в районе Палойоенсуу-Энонтеклё. "Мырски" летали на разведку, не встречая воздушного противника. В течение ноября было выполнено лишь 13 таких полетов, а ещё семь отменили из-за неблагоприятных погодных условий. Оказалось, что "Мырски" крайне плохо приспособлен для эксплуатации в арктических условиях: ускоренно корродировали стальные элементы конструкции, молниеносно разряжались аккумуляторы, примерзали элероны. Боевых потерь не было, но самолет MY– 25 разбился при старте. Последний боевой вылет "Мырски" в "Лапландской войне" состоялся 23 ноября 1944 г.

После завершения боевых действий ВВС Финляндии подверглись реорганизации и сокращению. Часть личного состава демобилизовали. Группу TLelv 12 реорганизовали в HLelv 11, а TLelv 16 – в HLelv 13. Обе группы включили в состав авиаполка LeR 1 и в конце января 1945 г. передислоцированы в Пори на западе Финляндии. При перегоне самолетов была понесена очередная потеря – из-за поломки шасси разбился самолет MY-27.

После перелета в Пори самолеты "Мырски" присоединились к уже находившимся там истребителям "Хоук" 75А и Bf 109G-2. По указанию союзнической контрольной комиссии все полеты были временно прекращены, и возобновились лишь в августе 1945 г. Но практически сразу же с "Мырски" произошел целый ряд аварий и катастроф. В поисках решения проблемы надежности конструкторы "Валтион Лентоконетедас" решили снабдить крыло самолета щелевыми предкрылками, "подсмотрев" такое решение у трофейных ЛаГГ-3 первых серий. Для отработки решения взяли самолет MY-50 – один из последних "Мырски", сразу с завода попавших на склад. 29 ноября 1946 г. доработанный истребитель вышел на испытания, показавшие многообещающие результаты. Предполагалось доработать по его образцу все ещё остававшиеся в строю "Мырски". Но 9 мая 1947 г. была потеряна очередная машина – самолет MY-28 из HLelv 13, разогнавшись в пикировании до 850 км/ч, разбился, похоронив под обломками капитана К. Иконена. После этого все полеты на "Мырски" запретили.

Последний полет "Мырски" состоялся 10 февраля 1948 г., когда было дано специальное разрешение на перелет машины MY-50 из Каухава в Тампере. И в этом полете истребитель подтвердил свое реноме невезучего самолета: при посадке пилот забыл выпустить закрылки, вследствие чего была подломана правая стойка шасси и поврежден винт. Этот эпизод стал последним в ряду 51 летного происшествия, имевшего место с "Мырски". При этом был потерян 21 самолет, погибли четыре пилота. Уцелевшие "Мырски" были отправлены на хранение, а в 1953 г. сданы на слом.

На судьбе финского истребителя, несомненно, сказался затянувшийся процесс его создания. Характеристики самолета, вполне удовлетворительные для 1941 г., были явно недостаточными для 1944 г., когда, наконец-то, удалось наладить его серийный выпуск. Другим роковым обстоятельством стала оторванность Финляндии от технологической помощи со стороны фирм– разработчиков комплектующих, прежде всего – двигателя. На опыте "Мырски" наглядно видны проблемы, сопровождающие попытки создания самолета с высокими ЛТХ в стране, не имеющей традиций и опыта самостоятельного самолетостроения.

"Мырски” с новыми опознавательными знаками

«Мырски» на хранении на окраине аэродрома

	Прототип	Предсерийные самолеты	Серийные самолеты
Размах крыла, м	10,0	11,0	11,0
Длина самолета, м	8,25	8,35	8,35
Высота самолета, м	3,00	3,00	3,00
Площадь крыла, м²	16,70	18,00	18,00
Масса, кг:
пустого самолета			2337
взлетная	2925	2818–2848	2953
максимальная взлетная			3213
Максимальная скорость, км/ч:
на уровне моря		467	470
на высоте 2000 м			508
на высоте 3400 м	519		535
на высоте 5000 м			524
Крейсерская скорость, км/ч, на высоте 3000 м			438
Время набора высоты, мин:
1000 м			1,1
3000 м			3,5
5000 м	6,5		6,4
Потолок, м			9000
Дальность полета, км:
нормальная			500
максимальная			1200

Ан– 12БК из состава 8-й авиадивизии особого назначения, несущий окраску в цветах российского флага