Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и космонавтика 2012 02

ФЕВРАЛЬ 2012 г

Научно-популярный журнал ВВС

На первой странице обложки фото Дмитрия Пичугина

Герой нашего времени. К 50-летию вертолета Ми-8

Виктор МАРКОВСКИЙ

У знаменитого Ми-8 два дня рождения: летом 1961 года совершил первый полет его однодвигательный прототип В-8, а летом 1962 года в воздух поднялся двухдвигательный вариант, ставший впоследствии одним из самых известных и популярных вертолетов в мире.

Вертолет Ми-8 стал одним из замечательных примеров достижений отечественной техники. В своем классе он служит настоящим брендом, являясь таким же узнаваемым образцом высокотехнологичных изделий советской промышленности, какими стали танк Т-34 и автомат Калашникова. С ними «восьмерку» роднят столь же высокая востребованность, неприхотливость и надежность в работе.

Карьера вертолета сопровождалась и немалым коммерческим успехом: в своё время почти половину валютной выручки «Авиаэкспорт» получал от продажи Ми-8. Сегодня уже не найти континента, где не служили бы вездесущие Ми-8, а число стран, в небе которых летают «восьмерки», переваливает за сотню.

Вертолеты этой марки освоили множество профессий и используются в самых разных качествах в военном деле и на гражданской службе. Ими пользуются президенты и солдаты, спецслужбы и миротворческие миссии, туристы и кинематографисты. Незаурядным выглядит и стаж работы вертолета: вот уже полвека находящийся в небе и все еще остающийся в производстве, он выступает настоящим рекордсменом еще и в этой категории. «Восьмерка» стала целой эпохой в авиации, а ее карьера вовсе не близится к завершению.

Главный конструктор ОКБ-329 Михаил Леонтьевич Миль за работой

К нынешнему дню Ми-8 вступил в зрелый возраст, однако заслуженная машина не собирается уступать своих позиций новинкам мирового авиапрома – вертолет пользуется непреходящим спросом, загружая заказами оба выпускающих его завода, а создатели «восьмерки» ежегодно представляют новые усовершенствованные модификации винтокрылого аппарата.

Об этом замечательном образце отечественной авиационной техники можно писать многотомные монографии. Мы же предлагаем вашему вниманию лишь небольшой материал об истории его создания.

Основным транспортно-десантным вертолетом Советской Армии в 60-е годы был Ми-4

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

При всей распространенности и вездесущности Ми-8, ставшего настоящим воплощением идеи винтокрылого аппарата, начало его биографии было отнюдь не безоблачным, а его создателям пришлось буквально пробивать дорогу своему детищу, отстаивая его право на существование.

Первоначальные проработки нового вертолета в ОКБ главного конструктора Михаила Леонтьевича Миля были начаты во второй половине 50-х годов. Вертолетостроение тогда переживало бурный подъем во всем мире. Аппараты вертикального взлета и посадки оказались широко востребованными в гражданских отраслях, но еще более – в военном деле. Первый опыт массового применения вертолетов в корейской войне в начале 50-х годов показал большие возможности новой техники, обещавшей стать настоящей «воздушной кавалерией» (так называлась одна из вышедших на Западе книг американского генерала Монтросса, пропагандировавшего перспективы вертолета как нового военного средства).

Уроки корейской кампании и впрямь были впечатляющими: американская армия впервые и достаточно успешно использовала вертолеты в боевых действиях. Начав с привлечения винтокрылой техники к разведке и связи, вертолеты стали использовать при поисково-спасательных работах, эвакуации раненых (за время боевых действий с их помощью были вывезены более 23000 пострадавших, иной раз прямо с передовой), а затем с помощью вертолетов стали всё более масштабно осуществлять переброску войск, подвоз боеприпасов, топлива и всякого рода снабжение, доставляя необходимое войскам, в том числе в места, недоступные другим видам транспорта. Вскоре в составе американской армии в Корее действовали уже десять вертолетных эскадрилий. Оценив новинку, командование задействовало вертолеты и при высадке воздушных десантов. Опробованы были вертолеты и в качестве средства вооруженной борьбы при огневой поддержке с воздуха, для чего использовалось стрелковое оружие десанта и экипажа.

Впечатление от возможностей новой техники и ожидание перспектив подкреплялось выделением внушительных сумм на развитие вертолетной составляющей в составе армии. Если в начале корейской кампании в 1950 году на закупки вертолетов военным бюджетом выделялось 25 млн. долларов, то в течение следующих трех лет Пентагон затребовал уже 2000 винтокрылых машин, получив на это сумму вдесятеро большую. В военном деле открывавшиеся перспективы существенного повышения мобильности войск и гибкости ведения боевых действий с участием вертолетов сопровождались соответствующими новациями оперативного и тактического плана. В оборот военных вошли термины аэромобильности и аэромобильных операций, относящихся к осуществлению задач силами «вертикального охвата» с применением вертолетов.

Что касается нашего отечества, то идея использования вертолета в военном деле полностью соответствовала поговорке «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится». Военные не испытывали особого доверия к новинке, рассматривая вертолет в лучшем случае в качестве средства разведки и связи. Потребовались новости из Кореи, где столкнулись не только идеологии, но и различные представления о характере будущей войны. Уже в сентябре 1951 года в Кремле под председательством И.В. Сталина состоялось совещание, посвященное выявившемуся нелицеприятному для нашей страны отставанию в области вертолетостроения. После обсуждения вопроса приглашенных конструкторов ознакомили с уже подготовленным проектом правительственного постановления о создании транспортно-десантных вертолетов, обязывавшим уже через год представить готовые машины.

Поскольку на проводимых Сталиным совещаниях не было принято вести стенограммы, обратимся к воспоминаниям присутствовавшего на встрече А.С. Яковлева: «Нам дали на обдумывание сутки. Дело приняло совершенно неожиданный для нас и, особенно для меня, оборот. Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на всё. Казалось, что на разрешение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год – окончательный и обсуждению не подлежит».

По существу, с этого началось полномасштабное развитие вертолетостроения в нашей стране. Тогдашнее руководство страны, без сомнения, обладало даром убеждения: в июне следующего года вертолет ВД-12 (вертолет десантный на 12 человек), созданный в ОКБ Миля, выполнил первый полет. Молодой конструкторский коллектив, образованный в конце 1947 года и работавший при небольшом московском авиазаводе № 3 (с июня 1953 года переименованном в завод № 329), мобилизовал все силы и справился с задачей: уже спустя полгода после начала испытаний машина, получившая наименование Ми-4, была запущена в серийное производство.

Как у нас в стране, так и за рубежом вертолеты тогда рассматривались, прежде всего, с точки зрения военного применения. Да и в производственной программе четырех ведущих американских производителей вертолетов в начале 60-х годов гражданские модели составляли всего четверть общего выпуска, основная масса шла для удовлетворения нужд армии, ВВС и ВМФ.

Дальнейшее развитие военно-политической обстановки показало прозорливость решений руководства страны и верность оценки роли вертолетов в военном деле. К концу 50-х годов военное искусство переживало время колоссальных перемен, связанных с появлением новых средств ведения войны и, прежде всего, ядерного оружия. Ведение войны мыслилось масштабным и динамичным на обширных территориях с привлечением больших масс войск. Сообразно новым требованиям, в Советской Армии и странах Варшавского договора с 1957 года происходило реформирование организационных структур войск. Основной упор делался на обеспечение технической оснащенности, придание маневренности и мобильности частей и соединений. Прежние стрелковые формирования сменяли мотострелковые дивизии и полки. В представлениях военного искусства само понятие линии фронта уступило место представлениям о поле боя с действующими на нем высокоподвижными группами войск, способными к быстрой концентрации сил для реализации активных действий в самых разнообразных ситуациях, перенацеливанию сообразно обстановке и сохранению должной боеспособности даже при отрыве от основных сил и одновременно обладающих возможностями рассредоточения на случай ответных ядерных ударов. Важнейшим качеством, удовлетворявшим перечисленным требованиям достижения эффективности действий войск, становилось обеспечение их высокой мобильности.

Многие задачи новой военной доктрины вертолеты позволяли решать более эффективно, нежели прежние средства. Винтокрылая техника выглядела словно по мерке шитой концепции современных боевых действий, будучи эффективным средством повышения мобильности войск, организации десантных операций, а также обеспечения полноценного снабжения армейских сил в ходе боевых действий. Безусловно, десантные операции имели место и раньше, однако их проведение требовало привлечения транспортных самолетов со специальной техникой, подготовленных бойцов с парашютами и специальными платформами для вооружения и грузов, не говоря уже о наличии аэродромов с их сложным хозяйством. Вертолеты, напротив, позволяли осуществить задуманный маневр буквально в любом месте и при минимальной выучке десантников, освоивших высадку с воздуха в сочетании с основами тактики ведения самостоятельных действий после десантирования.

Поскольку будущие боевые действия сколько-нибудь масштабного характера не мыслились без использования ядерного оружия, переброска личного состава по воздуху позволяла миновать зараженные участки, избавляя бойцов от радиационного поражения. Вертолетным транспортом самым скорым, а то и единственным путем, достигалась оперативность снабжения армейских сил в наступлении, при отрыве от тыловых баз, и того же десанта, когда доставка по воздуху на любые подходящие площадки позволяла обеспечить войска всем необходимым, от горючего и боеприпасов до продовольствия и медпомощи. Однако вышло так, что реализация этих начинаний у нас в стране далеко не соответствовала открывающимся перспективам.

Экскурс с освещением тогдашних оперативно-стратегических представлений выглядит тем более обоснованным, что сам М.Л. Миль был человеком широко образованным и неравнодушным к вопросам военного дела. Уделяя много внимания изучению истории военного искусства и будучи знакомым с трудами отечественных и зарубежных военных теоретиков, Миль составил собственное представление о проблемах военного строительства и при обсуждении текущих и перспективных вопросов мог на равных спорить с генералитетом. Эрудированность главного конструктора, аргументировано отстаивавшего роль вертолетов в современной войне, создала ему среди военных репутацию «академика», и те не раз в шутку предлагали ему сменить место работы на Академию Генштаба.

РЕАКТИВНАЯ СИЛА

К концу 50-х годов на счету Милевского ОКБ-329 были созданные и запущенные в серийное производство вертолеты Ми-1 и Ми-4, а также завершенный разработкой турбовинтовой гигант Ми-6. По опыту работы над Ми-6 конструкторы задумывались над возможностью создания новых машин с газотурбинной силовой установкой в среднем и легком классе, которые могли бы сменить выпускаемые вертолеты Ми-1 и Ми-4. Основания к тому были налицо: располагаемая мощность поршневых моторов, которыми оснащались эти машины, не позволяла рассчитывать на сколько-нибудь существенное улучшение характеристик вертолетов и, прежде всего – их грузоподъемности и вместительности, первоочередных для перспективной техники. Впрочем, эти требования конструкторы назначали себе сами – военное и гражданское руководство вполне устраивала имевшаяся техника, отработанная в производстве и эксплуатации, и те не очень-то настаивали на совершенствовании выпускавшихся вертолетов по принципу «лучшее – враг хорошего». Больше того: Миль был поставлен в известность, что разработка принципиально новой машины не будет приветствоваться. Руководство отрасли по прежнему опыту представляло себе, что для вертолета, как изделия аэродинамически, конструктивно и технологически сложного, полный цикл создания и запуска в производство обойдется в полтора– два раза дороже по сравнению с самолетом той же весовой категории, а конъюнктура в авиапромышленности к концу 50-х годов тому никак не способствовала.

Со сменой политической обстановки в стране первоочередным образом силы промышленности тогда были брошены на обеспечение армии ракетной техникой, овладевшей умами руководства страны и военных. Отражением проводимой политики стал запрет на всякие работы по созданию новых самолетов, поступивший в 1960 году с самого «верха» и оформленный правительственным постановлением. Ветераны милевского ОКБ оценивали свое тогдашнее положение как положение «бедных родственников» при своей отрасли.

Верхушка военного ведомства тоже без особой приязни относилась к начинаниям конструкторов– вертолетчиков. Даже с учетом всего вышесказанного в пользу вертолетной техники в военном деле, отношение к ней в Минобороны оставалось не очень заинтересованным. Причиной являлся, прежде всего, упор на выглядевшее всемогущим ядерное оружие, призванное решить все и всяческие задачи, и та же «ракетизация», предоставлявшая могучие средства сокрушения противника на всех уровнях, от оперативно-стратегического до тактического, с достижением целей как в глубине вражеской территории, так и на поле боя. Доминирующая роль ракетного оружия в сочетании с ядерными средствами поражения постоянно подчеркивалась руководством страны, увлеченного открывавшимися возможностями долгожданного достижения превосходства над «лагерем империализма». Маршал Р.Я. Малиновский, занимавший с октября 1957 года пост главы военного ведомства, вторил Хрущеву, во всеуслышание высказываясь о будущем характере войны. Массированный и неотвратимый ракетно-ядерный удар должен был сопровождать начало боевых действий на европейском театре или при столкновении сверхдержав, определяя исход военного столкновения. Такой подход считался новым словом в военной науке, причем о роли прочих вооружений (как куда менее эффективных) говорить не рекомендовалось. Глава государства, мнивший себя знатоком во всех областях, с присущей ему безапелляционностью называл даже танки отжившей в ракетную эпоху техникой.

Располагая внушительными средствами, руководство Минобороны как-то пренебрежительно оценивало перспективы вертолетов, если и не отказывая напрямую в их необходимости, то никак не обеспечивая должной государственной поддержки. То же относилось и к позиции Главкомата ВВС, где с развертыванием «ракетизации» перспективы были и вовсе неопределенными. До вертолетов ли было, когда сообразно новым веяниям приходилось перекраивать планы: полностью отменялось создание новых боевых самолетов, массово списывались в металлолом сочтенные устаревшими реактивные бомбардировщики, прослужившие всего несколько лет, а вся штурмовая авиация уже с 1955 года упразднялась подчистую! Даже со сменой высшего эшелона власти и последовавшим отказом от хрущевского «волюнтаризма», когда отношение к авиации изменилось в лучшую сторону, руководство ВВС сохраняло определенный консерватизм, с куда большей приязнью рассматривая перспективы оснащения военной авиации сверхскоростными и высотными бомбардировщиками и истребителями с непременным дальнобойным ракетным вооружением. Теория опять разошлась с практикой и средствами её реализации, увы, с изрядным ущербом для последней.

К ситуации в полной мере относилась присказка о деятелях, не видящих леса за деревьями. Постоянно поступавшие новости о пополнении армий вероятного противника вертолетами, число которых в американских вооруженных силах в 1961 году достигло 4047 единиц, не вызывали сколько-нибудь конструктивной реакции. Вертолетов Ми-4, наиболее распространенных в советской авиации, вооруженные силы за всё время их выпуска к середине 60-х годов получили немногим более 1500 штук. У американцев к 1966 году военных вертолетов различных типов насчитывалось уже 7317, и к ним относился каждый четвертый заказываемый Пентагоном летательный аппарат.

Вертолет-салон Ми-4 С для Н.С. Хрущева был представлен главе государства на Ивановской площади Кремля

Слева направо: М.Л. Миль, летчик-испытатель Н.В. Лешин, Н.С. Хрущев, П.В. Дементьев, Л.И Брежнев и ЕЛ. Фурцева

Подобное отношение, выражавшееся, в том числе, и в достаточно скромном финансировании работ по вертолетам, вынуждало руководство ОКБ-329 идти на компромисс. Задуманная машина преподносилась как дальнейшая модификация успешного Ми-4 с более мощной газотурбинной силовой установкой. Новый вертолет должен был располагать двумя двигателями, что должно было не только благотворно сказаться на его энерговооруженности и транспортных возможностях, но и повысить безопасность и живучесть за счет дублирования систем. Несущий и рулевой винты, шасси, система управления и значительная часть конструкции, включая хвостовую и концевую балки, а также ряд других агрегатов оставались прежними. Сообразно новой силовой установке менялась компоновка: двигатели и редуктор размещались в верхней части над грузовой кабиной, а пилотская кабина занимала место в носовой части фюзеляжа. Соответственным образом менялось устройство средней и носовой частей с изменением силовой схемы и конструкции. В целом вертолет приобретал вид, апробированный на Ми-6, где такие решения зарекомендовали себя вполне успешным образом. Измененная компоновка позволяла избавиться от ряда недостатков, выявленных при эксплуатации Ми-4: громоздкой «двухэтажной» схемы, тесной кабины экипажа и грузового отсека, неудобства работы летчиков, вынужденных карабкаться на свои рабочие места на верхотуре, где бортмеханику и вовсе не нашлось места и тот проводил все время в полете, стоя на ступеньке ведущего наверх трапа.

Более мощная и компактная газотурбинная силовая установка обещала значительное повышение грузоподъемности и летных характеристик. Поршневой мотор воздушного охлаждения АШ-82В, использовавшийся на Ми-4, представлял собой четырнадцатицилиндровую двойную звезду поперечным размером 1300 мм и весом за тонну, будучи сооружением достаточно громоздким и не очень вписывавшимся в схему вертолета. Взлетная мощность мотора равнялась 1700 л.с., причем рассчитывать на его форсирование для повышения характеристик винтокрылой машины не приходилось. Турбовальный двигатель выглядел значительно более выгодным и перспективным вариантом силовой установки.

Примером для подражания выглядела проведенная американской фирмой Сикорского модернизация вертолета S-58 – машины аналогичного класса, на которой поршневой мотор воздушного охлаждения «Райт-Циклон» мощностью 2000 л.с. заменили на газотурбинную силовую установку. «Турбинизированный» S-58T получил «спарку» двигателей «Пратт-Уитни» РТ-6 общей мощностью в 3600 л.с. Несущая система и трансмиссия были сохранены прежними. Новая силовая установка, именовавшаяся «Твин Пак», разительным образом изменила возможности вертолета: вес конструкции уменьшился на 300 кг, зато существенно возросли практически все летные характеристики, включая скорость, высотность, скороподъемность и дальность полета. Что касается безопасности полета, то даже при отказе одного из моторов оставшийся позволял продолжать полет. Для иллюстрации возможностей S-58T приводился впечатляющий пример: при десантных операциях в горной местности вертолет мог доставить 18 полностью вооруженных солдат на удаленную на сто километров площадку на высоте 2800 м, тогда как обычный S-58 с поршневым мотором был способен высадить там только шесть бойцов. Тем самым несущие способности новой машины превосходили предшественника аж на 300 %!

В отечественных условиях газотурбинная силовая установка обеспечивала и еще одно немаловажное преимущество: поскольку наша страна – северная, с продолжительной зимой и обычными на большей части территории холодами, технике приходится работать в далеких от тепличных условиях. Запуск поршневого двигателя в мороз превращается в проблему, требуя обязательного подогрева моторного отсека и маслосистемы, отнимающего время и доставляющего изрядных хлопот с аэродромными подогревателями и стегаными чехлами, сберегающими тепло. Газотурбинный двигатель, напротив, надежно запускается и при отрицательных температурах вплоть до сильных морозов.

Предвидя пожелания о повышении вместимости вертолета, Миль обосновал запас по грузоподъемности и объему грузовой кабины (известно, что аппетит у заказчика растет по мере создания машины, а количество требуемых переделок обратно пропорционально времени до сдачи работы). Будущий вертолет должен был обеспечивать доставку до 20 человек, а также типовой армейской и гражданской техники, включая автомобили высокой проходимости ГАЗ-69, минометы с боеприпасами и различные артиллерийские орудия, в том числе длинноствольные пушки.

Основными вариантами вертолета задумывались, как и у Ми-4, транспортно-десантный для армейского использования и пассажирский гражданского назначения, а также вооруженный и противолодочный. Еще одной модификацией должен был стать вертолет салонного исполнения для высших лиц государства и военного ведомства. Говоря сегодняшними словами, Миль выступал в роли осведомленного маркетолога, рассчитывая на привлечение внимания и расположения к новой машине со стороны высших должностных лиц, привыкших ценить комфорт и эксклюзивность своего положения.

Главный «адресат» разработки машины повышенной комфортности был хорошо известен: ни для кого не была секретом приязнь главы государства ко всякого рода новациям, особенно демонстрировавшим приоритет советского государства и советской техники, будь то «супербомба» в сто мегатонн или турбовинтовой лайнер-гигант Ту– 114, на котором Н.С. Хрущев совершил вояж в Америку (чтобы поразить впечатлительных американцев, Никита Сергеевич со всем своим многочисленным семейством решился воспользоваться опытным самолетом, который до того вообще не возил пассажиров). Среди прочих сопровождающих в вояже участвовал и министр гражданской авиации.

Новый вертолет отвечал бы и развитию гражданской авиации как составной части декларированного Программой партии повышения народного благосостояния. При всей прогрессивности ставившихся партийными съездами задач, граждане страны победившего социализма к середине 50-х годов все еще не очень пользовались свободой передвижения, и уж совсем немногие имели возможность летать воздушным транспортом. Перемены в обществе либерилизовали положение, население все активнее прибегало к путешествиям по воздуху по служебным обязанностям и на отдых. Значение пассажирской авиации возрастало, отражением чего стало учреждение Министерства гражданской авиации, а организации новых воздушных линий уделялось повышенное внимание. Что же касается обширности отечественных просторов со множеством удаленных мест и общеизвестных проблем с дорогами, то МЛ. Милю принадлежало крылатое выражение: «Наша страна словно создана для вертолетов».

Убежденность Миля позволила привлечь внимание руководства Министерства гражданской авиации, первым проявившего интерес к новой разработке. Известную роль в получении поддержки представительного государственного ведомства сыграло положительное отношение Н.С. Хрущева к созданию нового вертолета. Одним из впечатлений Хрущева от поездки в США был вертолет президента США, использовавшийся тем в качестве разъездного транспорта. Дома для «главного пассажира» (именно так именовались пользователи салонных машин) милевцы в 1959 году подготовили специальный вариант своей «четверки» под наименованием Ми-4С (салон). От выпускавшихся пассажирских Ми-4П вертолет-лимузин для первого лица государства отличался пассажирской кабиной повышенной комфортности с креслами на шесть человек, улучшенной виброизоляцией и специальными средствами связи. При демонстрации Ми-4С главе государства вертолет прибыл прямо на Ивановскую площадь Кремля, где Хрущеву и членам правительства вместе с Л.И. Брежневым и министром культуры Е.А. Фурцевой машину представляли сам М.Л. Миль и руководитель авиапрома П.В. Дементьев.

Ожидался ответный визит американского президента, при встрече которого намеревались использовать вертолет-салон как престижный вид транспортировки высоких гостей. Вот только имевшиеся Ми– 4С замыслам отвечали в недостаточной мере (полетавший на «четверке» с её теснотой, грохотом и тряской действительно мог надолго утратить интерес к вертолетному транспорту). Отечественная машина должна была иметь куда более представительные возможности как по характеристикам и вместимости, так и по комфорту. Импульсивный глава государства, ценивший внешний эффект и рекламировавший достижения советского строя, техники и культуры, в общении с милевцами приязненно высказывался относительно создания перспективной машины, которую можно было бы использовать для представительских целей (обещал ведь он американскому президенту в самом ближайшем будущем «обогнать на повороте и ручкой помахать»).

Однако разработка новой машины, даже в рамках заявленной модернизации, требовала ощутимых средств, а также обязательств смежников, для чего необходимо было государственное решение. По предложению, внесенному руководством Министерства гражданской авиации, было принято Постановление Совета Министров СССР о создании вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5–2 тонны с вертолетным вариантом турбовинтового двигателя АИ-24. Ответственным за силовую установку назначалось запорожское ОКБ завода № 478 главного конструктора А.Г. Ивченко, с первых дней существования милевской «фирмы» являвшегося партнером вертолетостроителей. Двигателями запорожского завода оснащались Ми-1, и налаженные связи позволяли рассчитывать на конструктивное решение неминуемых вопросов отработки силовой установки нового вертолета.

В качестве прототипа использовался только что созданный ОКБ-478 турбовинтовой двигатель АИ-24 – одновальный газотурбинный двигатель с десятиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной. Этот двигатель являлся наиболее подходящим по мощности среди выпускавшихся промышленностью. Для вертолета он был переделан в турбовальный, обеспечив съем мощности с задней стороны, за турбиной (у самолетного варианта, как известно, винт и редуктор размещаются спереди). Мощность вертолетного варианта была поменьше, чем у прототипа, составляя 1900 л.с., что позволяло обойтись на вертолете прежней трансмиссией от Ми-4. Правда, по мере работ выявилось, что АИ-24В имел ряд неудовлетворительных характеристик, особенно расход топлива, не отвечавший требованиям к экономичности машины. К тому же у конструкторов уже сложилось обдуманное понимание необходимости перехода к двухмоторной схеме как более надежной и безопасной. К тому же такая силовая установка позволяла рассчитывать на форсирование и достижение большей мощности в случае необходимости. Однако на тот момент газотурбинных двигателей, подходящих по мощности для двухмоторного варианта, не было и пришлось продолжать работу над одномоторной машиной.

Общими вопросами разработки В-8 занимался заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов, ведущим по машине был назначен Г.В. Ремезов, прежде занимавшийся летными испытаниями. Сам Миль также продолжал заниматься конструкторской проработкой вертолета. В ходе эскизного и рабочего проектирования в первоначальный вариант было внесено множество изменений. В итоге машина всё дальше уходила от прежнего намерения обойтись минимальными изменениями конструкции Ми-4. Прежде всего, изменились сами обводы вертолета, который вместо носовой части с выступающим носком и «ступенькой» кабины (по типу Ми-6) приобрел характерный лобастый вид с обширным остеклением. Контуры фюзеляжа были заслугой самого Миля, известного своим пристрастием к плавности линий и гармоничности очертаний. Главный конструктор обладал несомненным художественным даром и писал украшавшие помещения ОКБ пейзажи и натюрморты. Сотрудник ОКБ А.Э. Малаховский, занимавшийся воздушными винтами, рассказывал, что при посещении их отдела Миль «скорее рисовал, чем чертил, пытаясь изобразить пришедшую в голову идею, а уже затем мы получали лист с рисунками для дальнейшей разработки». Известно было, что форма и аэродинамические обводы вертолетов являются особенной заботой Главного, и эти вопросы он никому не передоверяет.

К своему делу Миль относился глубоко личным образом, настаивая на изяществе проработки решений. Известной была история о том, как в споре с Ремезовым, разойдясь по вопросам внешнего вида машины, он прибегнул к неопровержимому аргументу: «Знаете, Григорий Владимирович, моя жена должна мне нравиться!»

При работе над «восьмеркой» художественный вкус главного конструктора как никогда способствовал рациональности решения. Очертания вертолета выглядели рационально и отвечали самому придирчивому промышленному дизайну (хоть в те годы и термин такой не был в ходу). «Головастая» просторная кабина с панорамным остеклением обеспечивала отличный обзор как в передних, так и боковых ракурсах, что для аппарата вертикального взлета и посадки, работающего с ограниченных площадок с нередко стесненными подходами, было особенно ценным. В итоге вертолет приобрел функциональные и узнаваемые формы, а компоновка стала классической для всего поколения винтокрылых машин.

Вынесенная наверх силовая установка в мотогондоле оказывалась вплотную приближенной к редуктору и несущей системе, позволяя обойтись без громоздких и тяжелых приводных валов (у Ми-4 мотор размещался в самом носу, в двух с лишним метрах от редуктора, с которым его соединял проходящий прямо через пилотскую кабину вал). Будучи наиболее массивным агрегатом конструкции, силовая установка помещалась вблизи центра тяжести, что положительным образом сказывалось на вопросах центровки вертолета. Верхнее расположение силовой установки, находившейся довольно далеко от земли, вовсе не означало ухудшения условий обслуживания. Попасть туда можно было через верхний люк кабины летчиков, а доступ к ней открывали распахивающиеся в стороны капоты, в раскрытом виде образовывавшие площадки-трапы, на которых можно было с удобством расположиться при работе. С таких же площадок можно было выполнять работы по редуктору и несущей системе вертолета.