Текст книги "Авиация и космонавтика 2012 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Толкающий рулевой винт имел новую конструкцию с цельнометаллическими лопастями вместо использовавшихся на предшественнике деревянных лопастей. Лопасти аналогично несущему винту имели прессованный дюралевый лонжерон и хвостовые отсеки с сотовым заполнителем. Втулка рулевого винта выполнялась с карданным подвесом и осевыми шарнирами, обеспечивающими маховые движения лопастей и их поворот при изменении шага винта для путевого управления, осуществляемого педалями летчиков. Винт получил электрическую противообледенительную систему.

Прототип В-8 А в исполнении с двумя двигателями в своем первом свободном полете 17 сентября 1962 года

Потребовалось внести серьезные конструктивные изменения в шасси. Поскольку изменились весовые характеристики и центровочные данные, использованные на прототипе прежние стойки от Ми-4 страдали склонностью к возникновению на разбеге и рулении колебаний типа «земного резонанса». Это небезопасное явление могло развиться при порыве ветра или посадке по-самолетному на скорости, однако могло проявиться и при быстром рулении на неровном грунте и даже при опробовании двигателя, особенно, при оборотах винта, близких собственным частотам вибраций стоящей на шасси машины. Вертолет начинало раскачивать в стороны с такой интенсивностью, что стойки отрывались от земли. Раскачка достигала такого размаха, что стойки могли не выдержать, а наклоны машины грозили поломкой лопастей, а то и переворачиванием вертолета. Процесс развивался крайне стремительно, занимая от силы 6–7 секунд: вертолет начинал переваливаться на шасси, затем подскакивать, ударяясь то левым, то правым колесом о землю с нарастающими кренами и силой ударов, ломавших стойки. Источником вибраций было прежде всего шасси со своими характеристиками упругости, а также фюзеляж в совокупности с заделкой втулки винта и собственно несущий винт. Наиболее результативной конструктивной мерой «лечения» проблемы было улучшение амортизационных качеств шасси, способных демпфировать нарастание колебаний. Прежние однокамерные амортизаторы основных стоек сменили двухкамерные пневмо-масляные, заполняемые рабочей жидкостью АМГ-10 и азотом. Свободный внутренний объем основных стоек был использован в качестве баллонов сжатого воздуха с давлением 50 атм, служившего для торможения колес, а при необходимости – и подзарядки камер колес при работе с полевых площадок. Хвостовая пята, защищавшая рулевой винт от задевания земли, также была оснащена новым амортизатором.

Возросшая энерговооруженность вертолета позволяла поднять грузоподъемность до 3000 кг. Соответственно машину оснастили новой системой внешней подвески для более тяжелых грузов. В ходе испытаний машина дорабатывалась, получая новое оборудование и усовершенствования в составе бортовых систем. Управление силовой установкой было дополнено системой автоматического регулирования С0-40, синхронизировавшей режимы работы двигателей и сохранявшей обороты несущего винта в заданном диапазоне. Автоматика позволяла выдерживать разницу оборотов двигателей на установившихся режимах в пределах 2 %. Поддержание режима работы двигателей также контролировалось автоматикой, поскольку уменьшение частоты оборотов одного двигателя даже на 1 % резко снижало тягу несущего винта. Контроль оборотов несущего винта требовался во избежание выхода на предельные частоты вращения, ограниченные по прочности самого винта и редуктора, риска флаттера, а также по уменьшению конусности винта из-за нарастания центробежных сил, опасного сближением лопастей с балкой и возможными соударениями, особенно при взятии ручки на себя. Система следила и за уходом винта на малые обороты, неприемлемые ввиду начинавшегося срыва потока с лопастей, нараставших вибраций, падения тяги винта, ухудшения путевой управляемости, роста нагрузок на редуктор и свободную турбину с её возможным перегревом Ввиду того, что мощности каждого двигателя по отдельности хватало для продолжения полета, в случае вероятного отказа одного из двигателей предусматривался автоматический вывод оставшегося на взлетную мощность (такой возможностью не обладал ни Ми-6, ни даже легкий двухмоторный Ми-2, на котором отказ одного из двигателей вынуждал немедленно идти на посадку). Вертолет оснастили четырехканальным автопилотом АП-34, того же типа, что и на Ми-6, стабилизировавшим машину по диффренциальной схеме по каналам рыскания, крена, тангажа и по высоте. Новшеством стало внедрение возможности 20 % подключения автопилота, упрощавшего пилотирование машины с демпфированием возмущений, сопровождавших полет в неспокойной атмосфере.

С середины 1963 года В-8А был возвращен с Госиспытаний в связи с поступлением более совершенного образца машины. В дальнейшем он использовался ОКБ при ресурсных испытаниях и заводской отработке. Прототипу В-8А не суждено было пережить испытания: в январе 1966 года пилотируемый Н. В.

Лешиным вертолет разбился в очередном заводском испытательном полете из-за разрушения подшипника втулки хвостового винта и последовавшей потери управления. Пришедший в ОКБ из военной авиации Николай Лешин имел славу отчаянно смелого летчика, готового к выполнению самых сложных заданий. На испытательной работе с ним то и дело случались всяческие приключения и происшествия – Лешин горел в воздухе, сажал машины с пожаром на борту, выполнял посадки на авторотации и сажал вертолет на воду. В этот раз мастерство и опыт не спасли летчика: не подчинявшаяся управлению машина рухнула на землю, в катастрофе вместе с командиром погибли члены испытательного экипажа И.Н. Дрындин и Ф.И. Новиков.

В-8А в ходе испытаний получил «дизайнерские» обтекатели колес основных стоек шасси. В гондоле справа по борту размещался обогреватель кабин КО-50

Опыт отработки В-8А самым оперативным образом находил применение при постройке третьего экземпляра машины. Как и предусматривалось правительственным заданием, этот образец выполнялся в транспортно-десантном варианте. Военный заказчик, словно спохватившись, всё активнее принимал участие в работе, выдвигая свои требования. По мере продвижения работ всё определеннее вырисовывалась новая доминанта армейского назначения вертолета, в конечном счете ставшая определяющей. «Милитаризация» разработки способствовала продвижению опытно-конструкторских работ и последующему внедрению в серию: Минобороны было более чем обеспеченным ведомством, и заинтересованность столь влиятельного заказчика положительным образом сказывалась на разрешении многих организационных и финансовых вопросов.

Вертолет транспортно-десантного исполнения, выведенный на испытания летом 1963 года, получил наименование В-8АТ. Грузопассажирская кабина машины была оборудована под размещение десанта из 20 человек, размещавшихся на откидных сиденьях вдоль бортов. Грузоподъемность машины позволяла принять еще четырех бойцов в перегрузочном варианте. Размеры грузоотсека позволяли разместить разнообразные типы военной и специальной техники и вооружения, включая артиллерийские системы и популярные в армии ГАЗ-69, что и было опробовано представителями заказчика на макете вертолета. Предусматривалось также оснащение машины вооружением по типу комплекса К-4В, отработанного на вертолете Ми– 4АВ, и также проверенного на макете. Он включал держатели для бомб и блоков реактивных снарядов УБ-16-57 на наружных фермах подвески и пусковые противотанковых управляемых ракет 9М17М «Фаланга» с оборудованием радиокомандной линии наведения. В составе стрелкового вооружения вертолета для поддержки десанта оговаривалось также наличие крупнокалиберного пулемета А-12,7, которым оснащались все отечественные вертолеты этого назначения, включая Ми-4, Ми-6 и Як-24. Под его подвижную установку в носовой части В-8АТ предусмотрели «бойницу», однако до времени вертолет вооружением не комплектовался и она пустовала. Внешне вертолет несколько отличался от предыдущих экземпляров: открывающиеся боковые двери пилотской кабины «автомобильного» типа упразднили, заменив упрощенными сдвижными блистерами, которые при необходимости могли сбрасываться, служа аварийными люками. Боковая дверь грузовой кабины также была заменена сдвижной назад по полету. Навешенные снаружи выходы новой конструкции, может, и проигрывали в отношении эстетики и аэродинамики, но были проще конструктивно и технологично, позволяли выиграть вес и лучше дверей «гражданского образца» отвечали требованиям надежности в эксплуатации. Неудобство прежнего решения распахивающихся в поток дверей выявилась по опыту эксплуатации Ми-4, а на американских армейских вертолетах сдвижные двери давно уже стали неотъемлемой чертой. Сдвижные блистеры и дверь грузовой кабины позволяли открывать их в полете, чтобы осмотреться, принять груз с земли и начать выгрузку десанта с висения, если ситуация не позволяла сесть.

Сообразно военному назначению В-8АТ получил защитную окраску и красные звезды, однако все еще сохранял большие прямоугольные окна грузоотсека «пассажирского» типа. Поскольку задания на правительственный вертолет-салон никто не отменял, весной 1964 года во время прохождения Госиспытаний вертолет В-8АТ прошел переделку, будучи переоборудованным с устройством комфортабельной пассажирской кабины с мягкими креслами, большим диваном и рабочим столиком, а также бытовыми устройствами (так именовался бортовой туалет). От кабины экипажа салон отделялся тамбуром. Вертолет был оснащен также мощным бортовым узлом правительственной связи с радиотелефонной линией. В этой компоновке В-8АТ пробыл недолго и впоследствии его вновь переделали, вернув устройство транспортного варианта для продолжения испытаний. Этой машине довелось отметиться и участием в рекордных полетах: в ходе испытаний летчик В. Колошенко установил на В-8АТ мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту 2465,7 км и рекорд скорости на базе 2000 км, равный 201,8 км/час.

Тем временем после известных перемен в руководстве страны отметившийся немалым участием в судьбе вертолета Н. С. Хрущев убыл в отставку. «Главный пассажир» сменился, однако работы по салонному варианту не пропали втуне и продолжались. Очередной экземпляр «восьмерки» был выполнен изначально в правительственном исполнении, получив наименование В– 8АП. Завершенный сборкой в мае 1964 года В-8АП был показан деятелям партийно-правительственного руководства страны. Кроме отделки и комплектации салона, конструктивно он не отличался от В– 8АТ, имея все описанные изменения конструкции. От прежних «изысков» сохранились разве что обтекатели основных стоек шасси, и то на время. Вертолет получил бортовой регистрационный номер гражданского образца СССР-06181. В ходе испытаний на вертолете отрабатывался новый автопилот АП– 34Б с иной схемой подключения и синхронизирующее устройство несущего винта. Новшества позволили улучшить характеристики управляемости вертолета.

Третий опытный вертолет был построен в транспортно-десантном исполнении под наименованием В-8АТ

Отработка погрузки армейского автомобиля ГАЗ-69 в макет кабины вертолет В-8

Именно с участием В-8АП в сентябре 1964 года был начат этап «Б» Госиспытаний вертолета, на который надлежало представить машину практически окончательного исполнения с оговоренной комплектацией оборудования. Месяцем спустя к Госиспытаниям присоединился В-8АТ. В акте по результатам Госиспытаний отмечались отличные летно-технические характеристики и экономичность эксплуатации машины. Грузоподъемность по сравнению с Ми-4 возросла вдвое, скорость – в полтора раза, а производительность, оцениваемая совокупностью этих параметров, выросла в три раза. Совместные государственные испытания вертолета завершились в ноябре 1964 года с положительным заключением и рекомендацией госкомиссии о запуске машины в серийное производство. Одновременно было принято решение о соответствии десантнотранспортного варианта вертолета предъявляемым ВВС требованиям, позволявшим принять его на вооружение.

В роли «лимузина» В-8АП суждено было пролетать недолго: уже следующей зимой его вернули на завод и, выполняя обязательства перед гражданским заказчиком, переоборудовали в пассажирскую машину. Вместо комфортабельного салона в кабине установили 20 мягких кресел, оснастив гардеробом, вентиляцией с регулировкой температуры, допускавшей как обогрев, так и охлаждение воздуха, новой обивкой и звукоизоляцией. В таком виде вертолет в начале года был передан в ГосНИИГА в Шереметьево, где после непродолжительных испытаний, завершившихся в марте 1965 года, также получил высокую оценку. Пассажирский вариант был рекомендован для серийного производства и принятия «Аэрофлотом».

В ходе Госиспытаний с привлечением четырех вертолетов В-8, В-8А, В-8АТ и В-8АП были выполнены 140 полетов с общим налетом 110 часов. Ресурс большинства узлов и агрегатов конструкции был доведен до 500 часов. Удалось обойтись достаточно небольшой испытательной программой благодаря хорошей заводской отработке машин и надежной работе техники, о чем свидетельствовало отсутствие каких-либо серьезных происшествий.

По возвращении на завод № 329 образец пассажирского вертолета В-8АП прошел переоборудование в более экономичный вариант с установкой 28 кресел повышенной комфортабельности. Работа имела «представительские» цели: было принято решение впервые продемонстрировать достижения отечественной вертолетной техники на предстоящем XXI аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Нарядно выглядевший В-8АП (на выставке он именовался уже как серийная машина Ми-8) направлялся на салон вместе с Ми-10 и Ми-6. 1 июня группа вертолетов вылетела из Подмосковья в перелет через всю Европу. Маршрут протяженностью более 7000 км пролегал через шесть европейских стран. Промежуточные посадки выполнялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене и Брюсселе. Ввиду нелучших тогда отношений с Западной Германией пролет советской техники над территорией ФРГ не был разрешен, и пришлось прокладывать маршрут кружным путем через Данию и Голландию, проходя над Северным морем. Рядом находились полигоны западногерманской ПВО, а для пролета гражданских машин здесь был выделен 20-километровый воздушный коридор. Для навигационного обеспечения в прибрежную акваторию был направлен советский теплоход «Иван Ползунов», с которого велось радиолокационное сопровождение пролетавшей группы.

В Ле-Бурже на салоне 1965 года были выставлены более 350 экспонатов, среди них 24 машины вертикального взлета. «Восьмерка» имела заслуженный успех, в том числе и благодаря комфортабельности пассажирской кабины, будучи оцененной одним из наиболее удачных вертолетов в своем классе. Правда, вертолет все же оставался в тени своих собратьев-гигантов Ми-6 и, особенно, Ми-10, представленных с куда большим размахом. Ми-10 возил грузы, включая автобус ЛАЗ советской делегации, в павильоне на его грузовой платформе демонстрировались фильмы об успехах советской авиации и даже устроили застолье с зарубежными коллегами в шатре под длинноногой машиной. Технику представлял сам Миль, к этому времени уже являвшийся Генеральным конструктором (тем самым он был приравнен в должности к руководителям остальных ОКБ, вместо прежнего статуса Главного конструктора).

Несколькими месяцами спустя всё та же «восьмерка» демонстрировалась на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 были непременными участниками международных выставок по всему земному шару. На проводившемся в итальянском Турине авиасалоне 1968 года вертолет представлял экипаж заслуженного летчика СССР Ю. К. Карманова. Маршрут через пол-Европы пролегал из Москвы через Киев, Львов, Загреб и Венецию. По пути к месту назначения вертолету пришлось преодолевать Карпаты, Балканские горы и отроги южных Альп с превышением под три тысячи метров, мощной облачностью и турбулентностью. Последовавшей вскоре продаже вертолетов японскому заказчику предшествовала демонстрация машины на месте, для чего вертолет выполнил впечатляющий перелет «своим ходом» из Подмосковья в Токио и обратно, преодолев без каких-либо неполадок расстояние в 20000 км.

Вертолет пассажирского исполнения В-8АП

Компоновка пассажирской кабины вертолета салонного исполнения

Помимо демонстрации достижений советского авиапрома, презентация новых вертолетов имела вполне практическое назначение – продвижение отечественной техники на зарубежные рынки. Неплохой задел в этом направлении уже имелся: из числа 3300 построенных вертолетов Ми-4 более 700 были поставлены на экспорт, неплохо продавался Ми-6. «Восьмерка» имела все перспективы развить коммерческие успехи, хотя в категории вертолетов среднего класса конкуренция была очень велика. Дальнейшие события всё расставили по своим местам: Ми-8 ожидала судьба не только самого массового отечественного вертолета, но и машины, наиболее популярной во всем мире.

Фото Михаила Никольского и Михаила Лисова

Воина в небе Ливии

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИИ КОАЛИЦИОННЫХ СИЛ

Михаил Никольский

Продолжение. Начало см. «АиК» № 1/2012 г.

НАТО

США

Участие США в боевых действиях против Ливии получило наименование операция «Одиссей Доун» (Odissey Down). В операции приняли участие все три вида вооруженных сил США: ВМС, ВВС и корпус морской пехоты. Ракетные удары наносили корабли и подводные лодки. На десантном корабле «Кирсардж» в круглосуточной готовности к боевым вылетам находились СВВП AV-8B 26-го экспедиционного отряда морской пехоты.

Главной базой снабжения всех американских сил на театре военных действий стал аэродром Сигонелла, о. Сицилия. ВМС США используют расположенную здесь (недалеко от Катании) базу с 1959 г. На ротационной основе в Сигонелле постоянно дислоцировано несколько патрульных самолетов Р-ЗС «Орион». На постоянной основе здесь базируются два грузопассажирских самолета C-26D административного транспортного подразделения (Executive Transport Detachment, ETD), неофициально известного как «Средиземноморский экспресс», а также Гольфстрим С-20А – личный самолет командующего 6-м флотом.

Сигонелла стала своеобразным «хабом» для американской авиации. Сюда постоянно выполняли полеты транспортные самолеты ВВС США С-17, С-5 (включая С-5М) и С-130. На Сигонелле базировались и заправщики КС-130 авиации КМП США.

Роль США в ливийской кампании НАТО, как может показаться, довольно скромная. Тем не менее, без американских самолетов специального назначения (заправщиков, ДРЛОиУ, разведчиков и РЭБ) кампания, как минимум, сильно бы затянулась.

Общее руководство операцией против Ливии перешло к НАТО с 6 часов утра по Гринвичу 31 марта 2011 г. Уже 1 апреля наблюдатели отметили резкое снижение количества рейсов американских военнотранспортных самолетов – США сочли возможным сократить свою долю участия в «общем деле» немедленно! Если 23 апреля на аэродроме Сигонелла находилось не менее трех С-5М, семи С-130 и двух С-17А, то 2 апреля – всего один С-5М. С авиабазы Сигонелла в первые дни операции действовали БЛА RQ-4 «Глобал Хок».

К блокаде побережья Ливии привлекались самолеты Р-ЗС и ЕР-ЗЕ из эскадрильи VQ-2, действовавшие с авиабазы Сигонелла, а также переброшенные сюда СР-140 ВВС Канады. С американскими и канадскими «Орионами» взаимодействовали патрульные самолеты «Атлантик» ВМС Франции и ВВС Италии.

В Средиземноморье американцы перебросили и шесть MV-22B «Оспри» из 266-й эскадрильи средних конвертопланов (VMM-266) корпуса морской пехоты США. Конвертопланы 13 апреля выполнили беспосадочный перелет с базы Кэмп– Бастион в Афганистане на греческую базу Суда-Бэй двумя группами по три аппарата. Каждую группу сопровождали два заправщика КС– 130 J из 252-й эскадрильи самолетов-заправщиков морской пехоты (VNGR-252), на маршруте несколько раз выполнялись дозаправки. Протяженность маршрута составила 4500 км – это самый длинный беспосадочный перелет, выполненный «Оспри» к настоящему времени. Из Суда-Бэй конвертопланы перебазировались на десантный корабль «Кирсардж».

«Оспри», вместе с СВВП AV-8B, вертолетами AH-1W и UH-1N входили в состав 26-й экспедиционной группы морской пехоты, базировавшейся на универсальном корабле– доке «Кирсардж». 27 апреля УДК «Кирсардж» сменил УДК «Батаан» с 22-й экспедиционной группой морской пехоты на борту.

На британскую авиабазу Милденхэлл в преддверии возможного участия в боевых действиях на территории Ливии были переброшены конвертопланы CV-22B «Оспри» Сил специальных операций ВВС США. Два «Оспри» прибыли в Милденхэлл 23 марта, еще два – 25 марта.

УДК «Кирсардж» в Суэцком канале. 14 марта 2011 г.

Британские споттеры 22 мая сфотографировали в Милденхэлле ганшип AC-130U из 1-го авиакрыла специальных операций ВВС США; сообщалось о переброске в апреле двух AC-130U на британскую авиабазу Лэйкенхит, на которой складирован боезапас для ганшипов. Самолеты AC-130U также были замечены на итальянской авиабазе Сигонелла. Скорее всего, в операции «Odyssey Dawn» одновременно принимало участие не более двух «ганшипов». Никакой конкретной информации о действиях AU-130 в открытых источниках информации найти не удалось – только общие фразы и глубокомысленные выводы.

Как минимум один ЕС-130J «Коммандо Соло» из 193-го авиакрыла специального назначения вел ТВ и радиопередачи на Ливию, выполняя полеты вблизи ливийского побережья.

Свою войну США начали вполне предсказуемо – запуском крылатых ракет «Томогавк» с кораблей и подводных лодок ВМС США, находившихся в Средиземном море. Первые пуски были произведены 19 марта в 19 ч 30 мин по Гринвичу. Всего с эсминцев УРО типа «Орли Бёрк» («Стоут», «Барри»), подводных лодок «Провиденс», «Скрэнтон», «Флорида» и британской «Трафальгар» в первые сутки операции по Ливии выпустили 124 крылатые ракеты «Томогавк». Удар был нанесен по 20 целям: пунктам ПВО, узлам связи, командным пунктам. 26 марта 14 крылатых ракет было выпущено по мобильной РЛС и району дислокации тактических ракет SCAD.

Пуски крылатых ракет с кораблей ВМС США спорадически выполнялись, как минимум, до 28 марта, причем не всегда удачно: 28 марта КР «Томагавк» поразила «дружественную» цель – отряд противников Каддафи.

В ночь на 20 марта три бомбардировщика В-2А из 509-го бомбардировочного авиакрыла нанесли удар по укрытиям на авиабазе ВВС Ливии Хардабайя, сбросив 40 КАБ GBU-31 (V)/B JDAM; в укрытиях предположительно находились бомбардировщики Су-24. Независимые аналитики считают, что в результате удара в арочных укрытиях было уничтожено не менее семи летательных аппаратов, в том числе МиГ-21, Су-22, Су-24, J-21, Ми-8 и Ми-24; все самолеты находились в бетонированных укрытиях арочного типа.

Самолеты «Спирит» действовали с аэродрома постоянного базирования – авиабазы Уайтмен. Действия трех В-2А обеспечили шесть заправщиков KC-135R (по данным журнала «Эйр Форс» привлекалось 15–20 заправщиков), каждый «Спирит» четырежды дозаправлялся в воздухе. Возможно, непосредственно в налете приняло участие два В-2, хотя с базы Уайтмен улетело три «Спирита».

Помимо заправщиков действия В-2А обеспечивали (подавление ПВО в районе авиабазы) F-16CJ из 480-й тактической эскадрильи. 12 F-16CJ перебросили с германской базы Спангдахлем в Италию на авиабазу Авиано. Впервые экипажи В-2А не соблюдали в боевом вылете режим радиомолчания. Переговоры экипажей прослушивались радиолюбителями в КВ и УКВ диапазонах, но экипажи бомбардировщиков использовали позывной «REACH», обычно ассоциируемый с самолетами-заправщиками. По одной из версий командование ВВС США таким образом попыталось ввести в заблуждение многочисленных споттеров из разных стран мира, которые на досуге отслеживают полеты самолетов в реальном масштабе времени и тут же выкладывают свои наблюдения в разнообразных социальных сетях.

Следует сказать, что проблема споттеров приобретает первостепенное значение, ибо это сообщество обладает такими возможностями в части отслеживания действия авиации, какие не снились ни одной разведслужбе. В данном случае «операция прикрытия» в виде смены позывных увенчалась успехом. Радиолюбители разобрались с позывными только пост-фактум.

В целом действия стратегических бомбардировщиков ВВС США можно оценить как демонстрацию флага. Помимо трех В-2А к операции «Одиссей Доун» привлекли несколько В-1 В. Два В-1 В в утренние часы 28 марта нанесли удары по складам боеприпасов на авиабазе Зебха. Своей сложностью налет больше походил на хитроумные учения по отработке совместных действий многонациональных сил. Три В-1В (один резервный) действовали с авиабазы Элсуорт в Южной Дакоте, а удар по базе выполняли совместно с «Торнадо» GR4 британских ВВС, взлетевших с базы Мэрхэм. Продолжительность полета В-1В составила 24 ч. Результат удара признали эффективным, однако, с не меньшим успехом разбомбить склады можно было гораздо более простым способом – дислоцированных гораздо ближе к ливийской базе ударных самолетов коалиционных сил вполне хватало.

MV-22 из эскадрильи VMM-263 взлетает с УДК «Батаан». 4 июня 2011 г.

Взлет В– 1В, авиабаза Эллсуорт. 27 марта 2011 г.

В-2А выполнил посадку на авиабазе Уайтмен после нанесения удара по Ливии. 20 марта 2011 г.

Налет пары В-1В был повторен в ночь на 30 марта. Всего, по данным журнала ВВС США «Эйр Форс» американская «Дальняя Авиация» поразила на территории Ливии порядка 150 целей. Показательно, что ни В-2А, ни В-1В не пересекали воздушное пространство третьих стран – все полеты проходили в международном воздушном пространстве, конечно, не считая участков маршрутов над США и Ливией.

В ночь на 20 марта челночный рейд выполнили F-15E из 48-го истребительного авиакрыла, которые взлетели с британского аэродрома Лэйкенхит, нанесли удар по объектам на территории Ливии, и выполнили посадку в Авиано. Согласно официальной информации министерства обороны США, в первую ночь боевых действий удалось нанести очень большой ущерб системе ПВО Ливии и вывести из строя систему управления вооруженными силами. Представитель Пентагона отметил, что работа РЛС ПВО Ливии была зафиксирована только в районах Триполи и Сирта, самолеты ливийских ВВС на отражение налетов не поднимались.

Днем 20 марта СВВП AV-8B из эскадрильи VMA-542 нанесли удар по колонне бронетехники южнее Бенгази. В этом налете впервые использовались в боевых действиях самолеты РЭБ EF-18G «Гроулер» (из эскадрильи VAQ-132). СВВП действовали с десантного корабля «Кирсардж», «Гроулеры» – с базы Авиано. В анализе, выполненном специалистами RUSI (Royal United Services Institute) по окончании операции в Ливии указано, что именно СВВП AV-8B с УДК «Кирсардж» сыграли критическую роль в отражении наступления войск Каддафи за счет малого времени «реагирования на угрозу». Удары по наземным целям также наносили F-15E и F-16. К выполнению «психологических операций» (ведение радио– и ТВ пропаганды на арабском языке) приступил самолет ЕС-130J из 190– го авиакрыла специального назначения.

Единственную потерю коалиционные силы понесли 21 марта, когда из-за технической неисправности (официальная версия) разбился F-15E из 492-й истребительной эскадрильи 48-го истребительного авиакрыла. Истребитель-бомбардировщик выполнял боевой вылет с авиабазы Авиано, объектом удара являлись позиции ЗРК. Самолет упал восточнее Бенгази примерно в 23 часа по местному времени. Летчик майор Кеннет Харни и оператор капитан Тэйлор Старк успешно катапультировались. Старк приземлился в расположении противников Каддафи, которые передали его представителям США. Для спасения летчика пришлось провести спасательную операцию. В операции приняли участие 46 морских пехотинцев с десантного корабля «Кирсардж». Спасение Харни обеспечивали два СВВП AV-8B, два вертолета СН-53Е, два конвертоплана MV-22B и заправщик KC-130J. В ходе операции «Харриеры» сбросили две КАБ GBU-12. На земле развернулся бой между морскими пехотинцами и частями ливийской армии; шесть ливийских военнослужащих было убито. В 2 ч 38 мин местного времени 22 марта майора Харни взяли на борт конвертоплана MV-22B. Конвертоплан прибыл на десантный корабль «Кирсардж» в 3 часа ночи. С наступлением светлого времени суток обломки F-15E «обработала» авиация, чтобы не допустить попадания в руки противника ракет AIM-120 и другой секретной техники.

Основной задачей MV-22 в операции против Ливии являлась логистика. Большая скорость и грузоподъемность конвертопланов в сравнении с вертолетами (не говоря уже о кораблях или судах обеспечения), позволяла доставлять на УДК «Кирсардж» и «Батан» большее количество грузов. В результате СВВП AV-8B стало возможным использовать более интенсивно.

Пара F– 15Е из 48-го авиакрыла перед боевым вылетом. Авиано, вечер 21 марта 2011 г.

Обломки упавшего в районе Бенгази F-15E. 21 марта 2011 г.

Из Германии на авиабазу Авиано 25 марта перебросили шесть штурмовиков А-1 °C из 81-й истребительной эскадрильи, постоянно дислоцированной в Германии на авиабазе Спангдахпем. Эскадрилья недавно вернулась из Афганистана, все летчики имели боевой опыт. Видимо, планировалось увеличение количества штурмовиков, привлеченных к операции «Odyssey Dawn»: споттеры «потеряли» одну эскадрильи А-10-х, что вылилось в бурные обсуждения на специализированных сайтах. Ясность наступила 29 марта, когда глава Объединенного комитета начальников штабов вице-адмирал Билл Кортни сообщил, что возвращавшаяся из Афганистана к месту постоянной дислокации (авиабаза Муди, шт. Джорджия) 75-я экспедиционная истребительная эскадрилья (десять А-ЮС) временно оставлена в Катаре на авиабазе Аль-Удейд. По официальной версии, штурмовики ожидали топливо для выполнения очередного этапа перелета из Афганистана в США. Ожидание затянулось на двое суток, но к операции против Ливии 75-ю эскадрилью не привлекли. В то же время место для промежуточной посадки вряд ли выбирали случайно: Катар принимал очень активное участие в боевых действиях против Ливии, впрочем особо их не афишируя. Первые боевые вылеты в Ливии штурмовики А-1 °C 81-й эскадрильи выполнили 28 марта.

Вечером 28 марта один Р-ЗС из эскадрильи VP-5 ВМС США и несколько штурмовиков А-1 °C впервые нанесли удары по кораблям ВМС Ливии. Эсминец «Барри» обнаружил ливийский патрульный корабль «Виттория» и два катера. «Орион» выпустил по «Виттории» две УР AGM-65F «Мэврик». Попадание ракеты вызвало на корабле пожар. Чтобы избежать затопления, «Виттория» выбросилась на берег. Катера обстреляли из бортовых 30-мм пушек штурмовики А– 1 ОС, один катер был потоплен, а второй брошен командой. Впервые в истории 28 марта патрульный самолет «Орион» использовал ракеты в боевой обстановке. Согласно журналу «Комбат Эйркрафт», ракеты в цель не попали, но разорвались близко от корабля, причинив ему повреждения.