Текст книги "Авиация и космонавтика 2007 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

74. D. Baker «The Space Shuttle Orbiter», часть 2, Air International, N11, 1996

75. Dennis R. Jenkins «SPACE SHUTTLE: The History of Developing the National Space Transportation System», Walsworth Publishing Company, Marceline, 1996

76. D.Hughes «Russian Liqued Rocket Bureau Designing Tree-Fuel Engine», Aviation Week amp; Space Technology, 30.03.1992

77. Gotland, Kenneth W, «А Soviet Space Shuttle?», -В журн.: Spaceflight (Великобритания), 1978, Volume 20, page 322.

78. Henry Matthews «The Secret Story of the Soviet Space Shuttle», X-Planes Book 1, Beirut/Lebanon, 1994

79. J. Oberg «Spacecraft Design Histories», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol.34, 1992

80. P. Pesavento «Cosmos 1374, 1445, Photographs Compared», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol. 33, 1991

81. P. Pesavento «Cosmos 1374 Photographs», – В журн.: Spaceflight (Великобритания). Vol. 37, No. 8 №33, August 1995

82. Pesavento, Peter, «Russian Space Shuttle Projects 1957-1994», – В журн.: Spaceflight (Великобритания), 1995, Volume 37, page 226.

83. «Samolot kosmiczne ZSRR», -В журн.: Skrzydlata Polska (Польша), N6, 1990

84. «Soviets Store High-Altitude Aircraft, Shuttle Testbed at Monino Facility», – В журн.: Aviation Week amp; Space Technology, USA, 16.04.1990

85. «Soviets Union Developing Range of Manned, Unmanned Launchers», – В журн.: Aviation Week amp; Space Technology, USA, 28.03.1988

86. Bart Hendrickx «The Origins and Evolution of the Energiya Rocket Family», – В журн.: JBIS (Journal of the British Interplanetary Society), Vol.55, pp.242-278, 2002

87. Vadim Lukashevich «Prodecessor of Shuttle and Buran. Spiral orbital aircraft programme», – в журн.: Air Fleet (Aerospace technologies review), vol.4 (46), pp.58-63, 2004

Сетевые ресурсы:

1. Лукашевич В.П. «Буран», авторский сайт http://www.buran.ru

2. Mark Wade «Encyclopedia Astronautica», авторский сайт http://www.astronautix.com

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

IПродолжение. Начало в № 4 11/2006 г., 1/2007 г.)

Отработка систем шасси Су-7БМК перед сдачей заказчику. Самолет в камуфляже, разработанном для стран Ближнего Востока

'СЕМЕРКА' НА ЗЕМЛЕ…

Как уже отмечалось ранее, обслуживание и подготовка к полету самолетов типа Су-7Б не отличались простотой и требовали от техников «выкладываться по полной», проявляя не только силу и выносливость, но и изрядную изобретательность и ловкость. Помимо прочего, Су-7Б был достаточно крупной машиной, большинство узлов которой в буквальном смысле слова находилось на высоте, и добраться до многих агрегатов можно было только с помощью таскаемых за собой стремянок и подставок, что осложняло и затягивало даже обычную заправку и осмотр самолета Большое количество заправочных горловин, бывало, приводило к недозаправке самолета топливом, когда техник во время полетов просто не поспевал управляться со всеми группами баков. Много лючков надо было открыть для осмотра агрегатов при подготовке к повторному вылету. При испытаниях Су-7 уважительно звали «стрелой», однако в строю отношение к «семерке» было проще, и мы приведем не самый фамильярный пример «народного творчества»: «Хвост приделали к трубе – получился Су-семь-беГ».

По сравнению с простыми и надежными в эксплуатации МиГ-15 и МиГ-17, "семерки" были на порядок сложнее, а их агрегаты и системы тре бовали для своего обслуживания гораздо большего времени и внимания. В начале эксплуатации трудозатраты на обслуживание Су-7Б составляли 83 чел.-ч. на один час полета (для сравнения – для американских самолетов такого класса они были вдвое меньше), что вызывало законные вопросы к ОКБ со стороны руководства ВВС.

Среди технических особенностей самолетов первых серий, кроме неудобства обслуживания, была и проблема с буксировкой машин с неполной заправкой – при торможении буксировщика "семерка" начинала опасно раскачиваться, норовя "сесть на хвост". Проблему решали старым проверенным методом – на фюзеляж перед кабиной "задом наперед" усаживали человека. В дальнейшем от этого недостатка избавила установка дополнительного оборудования, служившего "грузом" в носовой части самолета.

Замена двигателя являлась целым предприятием и занимала несколько дней, несмотря на то, что хвостовая часть машины полностью отстыковывалась и откатывалась на специальной тележке. Для снятия и установки ТРДФ использовалось специальное приспособление в виде балки с подкосами и траверсой, удерживающей двигатель "на весу".

Еще одним узким местом была пристыковка крыла к фюзеляжу при сборке машины, требовавшая ювелирной точности, что при ремонте в полевых условиях было почти безнадежным делом. Не меньше проблем возникало и при ремонте мягких топливных баков, требовавших для извлечения и установки снятия больших панелей под фюзеляжем и известной "ловкости рук" для крепления бака в его контейнере. Многие работы выполнялись только при определенной сноровке и были доступны лицам, "посвященным" в секреты конструкции из-за необходимости оперировать наощупь в тесноте отсеков. На этот счет бытовала шутка об обязательных технику Су-7 вездепролезающих "руках с шестью шарнирами".

Аэродромный заправщик буксирует Су-7БМ

На стоянке Су-7Б, БКЛ и 'спарки' из состава 963-го уап Ейского ВВАУЛ. Таганрог, 1975

Курсанты Ейского ВВАУЛ изучают кабину Су-7Б. Трехзначные номера встречались в учебных полках, где число машин переваливало за сотню. Таганрог, 1980 год

Обычная установка тормозного парашюта под фюзеляжем «семерки» превращалась в непростую процедуру – увесистый тюк парашюта требовалось обеими руками заталкивать в люк, одновременно поджимая его крышкой. Любопытно решался осмотр компрессора двигателя, обязательный при подготовке самолета: открыв большой люк в фюзеляже, техник нырял туда с головой и изнутри с помощью фонарика проверял, нет ли но лопатках повреждений*.

Постепенно, по мере накопления опыта эксплуатации и постоянных доработок самолета и наземного оборудования, а также улучшения планирования и внедрения новых методов работы, время на подготовку самолета к вылету удалось снизить до 48 чел.– ч., изжили и многие "детские болезни" Су-7Б, значительно повысив надежность самолета. Для примера можно привести уже упомянутый выше перелет сорока "семерок" из Бобровичей в Бирофельд – ни в одном из более чем 400-х полетов не было зафиксировано серьезного отказа матчасти!

Техники больше всего "тяготели" к Су-7У – откидывающиеся крышки люков на гаргроте значительно улучшали подход к блокам РЭО, а заливаемая в систему торможения 20% спирто-водяная смесь, именуемая "тормозухой", выгодно отличала "спарку" от других модификаций "семерки".

* Впрочем, это субъективное мнение авторов. В 1978 году после окончания военной кафедры Московского авиационного института мы, студенты пятого курса факультета «Самолетостроение», проходили практику в Таганроге на базе Ейского авиационного училища, где с утра до вечера обеспечивали выпеты Су-7У и Су-7Б.

Никаких сложностей с обслуживанием самолетов мы не испытывали, хотя приходилось по несколько раз за смену выполнять все те операции, что были перечислены авторами статьи, за исключением разве что ремонта баков и замены двигателя. Курсанты летали один за другим, и самолет возвращался на аэродром уже через 20 минут после взлета. При этом техник, механик и два «маевца» обслуживали пару самолетов. В общем, скучать не приходилось.

Ползание с заправочным пистолетом по всему самолету особого раздражения не вызывало, хотя было ясно, что зимой в валенках эта процедура окажется более сложной, чем летом.

Пожалуй, нудновато было каждый раз контрить проволокой все заправочные лючки, но мы понимали, что это объективная необходимость, и ни у кого даже не возникало мысли жаловаться на судьбу, хотя мы уже знали все о централизованной заправке через один клапан.

Случались и курьезы. Так, для работы на технике нам выдали самые обычные кеды (в солдатских сапогах залезать на самолет запрещалось). Однажды у меня во время заправки из крыльевого бака выбило топливо. Резина на подошвах кед мгновенно стала настолько скользкой, что я вместе заправочным пистолетом просто съехал с крыла на бетонку. Единственной радостью в тот момент была мысль о том, что крыло «Семерки» расположено не так высоко, как у Ан-12, топливную систему которого мы ремонтировали за неделю до этого.

Наверное, самой тяжелой работой было закатывание самолета на стоянку после полета Впрочем, вряд ли в строевых полках это могло кого– нибудь утомить. Трудно поверить в то, что там летали с такой же интенсивностью, как в Таганроге.

Кстати, осматривать лопатки компрессора было очень даже интересно. Мы, помнится, делали это довольно часто, и особенно всякий раз после того как самолет возвращался из полета со следами столкновения с птицами, что легко определялось по следам крови и наличию перьев, застрявших между стойками шасси и их щитками. Во всяком случае, осознавалась важность этой работы. При этом добраться до двигателя человеку ростом 170 см не составляло особого труда.

Старослужащие техники самолетов хоть и поругивали Су-7 и лично товарища Сухого, в то же время рассказывали нам жуткие истории о том, как им до этого приходилось корячиться на любимых всеми летчиками МиГ-15 и МиГ-17.

За время стажировки с серьезными проблемами мы ни разу не столк нулись. Поэтому Су-7 запомнился как неприхотливая, безотказная машина Если что и раздрожапо в этом самолете, так это пронзительный визг, идущий из воздухозаборника самолета, заруливающего на стоянку. К счастью, в зоне шумовой волны мы каждый раз оказывались всего лишь на несколько секунд.

(Примечание гл. редактора)

После полета Пока 'спарку" вручную закатывают на стоянку, пристроившийся наверху техник самолета успевает открыть лючки заправочных горловин топливных баков. Таганрог, 1981 год

«Пеший по летному». Отработка полета на сложный пилотаж. Поскольку часть полета выполнялась над морем, на летчиках надеты спасательные жилеты АСЖ-58. Таганрог, 1979 год

Улучшались и условия базирования машин – ВПП многих аэродромов были удлинены и расширены, а сами самолеты, ранее стоявшие открыто или в обваловках «подковах», с 1968 стали размещать в стационарных арочных укрытиях, на которых хочется остановиться подробнее. Поводом к этому стала очередная арабо-израильская война, в результате которой большинство арабских самолетов было уничтожено в первые же часы прямо на стоянках.

Выполняя приказ Министра обороны об укрытии новейших самолетов, находящихся на вооружении ВВС, от внезапного нападения авиации вероятного противника, грандиозную программу строительства укрытий осуществили Главное управление строительной промышленности (ГУСП) и Управление инженерно-авиационной службы (УИАС) ВВС. Строительная промышленность Министерства обороны уже имела опыт изготовления элементов сборных железобетонных арочных построек для комплексов наземных сооружений для ракетных войск. Главстройпром, проектные организации и специализированный 26-й ЦНИИ совместно с Управлением инженерно– аэродромной службы ВВС проработали и утвердили использование таких арочных конструкций для укрытия самолетов. В короткие сроки были оценены габариты состоявших на вооружении, а также ожидавшихся в ближайшем будущем самолетов, и предложено несколько типоразмеров арочных укрытий. Основной частью укрытий являлись сборные железобетонные арки с защитной грунтовой обсыпкой. Для свободного входа и выхода самолета служила передняя сторона арочного укрытия, надежно защищаемая двухстворчатыми откатными воротами, которые собирались из железобетонных панелей с песчаной засыпкой. Створки ворот перемещались на колесных тележках. Кроме того, обеспечивался запуск двигателя самолета непосредственно внутри сооружения для быстрого выезда машин из укрытий, которые, в свою очередь, были соединены рулежными дорожками с ВПП Для этого в задней части укрытия имелся газоотводный канал, выходящий наружу и вбок. Задняя стенка укрытия, так же как и фронтальная часть и парапет для удержания грунтовой отсыпки, сооружались из обычных фундаментных бетонных блоков. Пол площадки перед укрытиями и рулежные дорожки к ним выкладывались из аэродромных железобетонных плит. Кроме того, в нишах укрытия хранился первый боекомплект (БК-1), два комплекта ПТБ и средства наземного обслуживания (СНО).

Техник готовится выпустить в полет Су-7У Для курсанта в кабине – это первый выпет

Техники укладывают парашют в контейнер парашютно– тормозной установки 'спарки'

Военный летчик первого класса капитан В. Белоус (справа) разбирает полет с лейтенантами И. Карповым, Н. Климовым и Ф. Сурковым. В борьбе за достойную встречу XXVI съезда КПСС они идут в первых рядах! Летчики облачены в ВКК 6М, вентиляционные костюмы ВК-ЗМ и гермошлемы ГШ-6А

Проекты арочных укрытий самолетов предусматривали их полносборную конструкцию, что давало возможность организовать изготовление всех элементов укрытий на заводах ГУСП, а сборку-монтаж на местах осуществлять силами войск – в основном, силами инженерно-аэродромных частей ВВС.

Для истребителей и самолетов ИБА сооружались укрытия типа 2/11 и 2А/13. В последнем, ставшем наиболее массовым, можно было разместить МиГ-21/23/27, Су-7 или Су-17. Оно имело размеры 12,9x28 м и толщину стен в 60 см. Кроме того, снаружи укрытия покрывала земляная обсыпка солидной толщины, обкладывавшаяся дерном и превращавшая сооружение в приличных размеров холм. Такие объекты возводились ударными темпами и значительно повысили возможность выживания авиации под первым ударом.

С начала 70-х годов для уменьшения вероятности обнаружения самолетов на аэродромах и в полете на малых высотах с помощью визуально-оптических и фотографических средств авиационной разведки часть "семерок" получила деформирующую окраску (камуфляж). Ее эффект заключался в том, что в полете на фоне земли часть пятен сливалась для наблюдателя с изменявшимся участком фона. Этим достигалось искажение и неузнаваемость оставшейся видимой части формы и контуров самолета, В зависимости от места дислокации и "пятнистости" земли число цветов деформирующей окраски колебалось от двух до пяти. Чаще всего наносился трех– и четырехцветный камуфляж.

Деформирующей маскировочной окраске с использованием эмалей защитного, светло-зеленого, песочного, светло-песочного и бурого цветов подлежали верхние и боковые поверхности фюзеляжа, киля, крыла и стабилизатора. Нижние поверхности машины покрывали защитной окраской под небесный фон серо-голубой или светло– голубой эмалью На зимний период отдельные пятна маскировочной окраски (до 70%) требовалось закрашивать белой эмалью. С наступлением весны пленка белой эмали удалялась с основного маскировочного покрытия при помощи хлопчатобумажных салфеток, ветоши или волосяных щеток, смоченных топливом Т-1 или бензином Б-70.

…И В ВОЗДУХЕ

"Самолет Су-7Б прост в пилотировании и может быть освоен летным составом средней квалификации "

Попробуем вкратце описать действия летчика и характеристики Су-7Б на примере одного полета по кругу – обычного и наиболее часто отрабатывавшегося упражнения, способною проиллюстрировать объем и напряженность работы летчика.

Запуск двигателя самолета на земле в большинстве случаев выполнялся от аэродромного источника питания, но при необходимости можно было использовать бортовую аккумуляторную батарею, что повышало автономность самолета и позволяло выполнить взлет с необорудованного полевого аэродрома. После установки переключателя в положение "ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ" и нажатия кнопки "запуск" начинал работать турбостартер и двигатель автоматически запускался и выходил на режим малого газа в течение одной минуты. При этом максимальная допустимая температура газов турбостартера не должна была превышать 760°С Такая же температура допускалась и за турбиной двигателя, но не более чем в течение 5 секунд с последующим снижением до 620°С. Если двигатель не запускался, то повторный пуск разрешался не ранее чем через 5 минут, (как правило, после неудачного запуска выполнялась холодная «прокрутка» двигателя для удаления топлива из камер сгорания, чтобы при последующем запуске не было заброса температуры, чреватого прогаром двигателя), а после пяти неудач перерыв составлял уже не менее 15 минут.

Регламентные работы на Су-7БКЛ (60 серия 22 машина) ВВС Польши. 3-й «Поморский» авиационный полк истребителей-бомбардировщиков, Выдгощ, 1990 год

Время работы ТРДФ при опробывании не должно было превышать 13 минут вследствие недостаточного охлаждения отсека двигателя на земле, во избежание перегрева его агрегатов и жгутов электропроводки, проходящей рядом. После проверки электро– и гидросистем, а также управления самолетом можно было готовиться к выруливанию.

После закрытия и герметизации фонаря техник, по команде летчика, убирал колодки из под колес, а летчик, зажав рычаг тормоза, плавно увеличивал обороты двигателя до срабатывания направляющего аппарата и закрытия ленты перепуска воздуха за пятой ступенью компрессора двигателя, проверяя тем самым работу тормозной системы Получив разрешение, он отпускал рычаг тормозов и приступал к выруливанию. При этом следовало учитывать, что самолет начинал двигаться с разгоном (особенно в зимнее время), и его постоянно требовалось "придерживать", применяя тормоза колес и не забывая при этом постоянно контролировать запас воздуха в тормозной системе.

Вырулив на ВПП и проехав 5-10 метров для установки по оси машины переднего свободно ориентирующегося колеса, летчик затормаживал самолет и проверял правильность показаний авиагоризонта и согласовывания компаса ГИК-1. Посадочный курс (он же курс взлета) самолета извести был назубок. Это очень важная процедура, если учесть, насколько от этих приборов зависело успешное выполнение полета, а часто и жизнь летчика, особенно в плохих метеоусловиях.

Запросив взлет и получив команду "Взлет разрешаю!", удерживая самолет на тормозах, летчик плавно увеличивал обороты двигателя, не забывая при этом контролировать правильность срабатывания автоматики компрессора и температуру газов. Как только лента перепуска за четвертой ступенью закрывалась, он включал форсаж нажатием гашетки на РУДе и доводил обороты двигателя до взлетных. Створки сопла открывались, и через 6-1 0 секунд ощущался толчок в спину – розжиг! Отпускались тормоза, и начинался разбег.

В первой половине разбега Су-7Б легко удерживался на полосе тормозами основных колес шасси, а во второй в дело вступал руль направления. На скорости 200 км/ч плавным отклонением ручки управления начинался подъем носового колеса для создания нормального взлетного угла на скорости 260-280 км/ч. Достигнув скорости 320-340 км/ч (без подвесок, с ними взлетная скорость составляла 360-390 км/ч), машина плавно отрывалась от земли, пробежав, в зависимости от варианта загрузки, режима работы двигателя, температуры наружного воздуха и скорости отрыва, 1200-1350 м.

В расчете длины разбега следовало учитывать, что увеличение веса самолета на 1% увеличивало длину разбега на 25-30 м, а увеличение температуры воздуха на 1°С добавляло еще 10 метров. Перед отрывом при взлете с боковым ветром необходимо было установить педали в нейтральное положение, чтобы избежать энергичного кренения в сторону данной ноги после отрыва.

На высоте 10-15 м летчик убирал шасси с одновременным увеличением угла тангажа до 15-20°, чтобы избежать ограничения по скорости его уборки, которая не должна была превышать 550 км/час. Время уборки шасси обычно не превышало 10-12 с. Форсаж после взлета разрешалось выключать на скорости не менее 600 км/ч.

После взлета первый и второй развороты выполнялись слитно с креном 45° до выхода на курс, обратный посадочному, на высоте 500 м и приборной скорости 600 км/ч.

При подходе к траверзу ВПП летчик выпускал тормозные щитки и, уменьшив скорость до 550 км/ч, выпускал шасси, стойки которого вставали на замки за 6 с. После выпуска шасси, установив скорость 500 км/час и проконтролировав отсутствие давления в тормозах, летчик выполнял полет к третьему развороту. Подойдя к третьему развороту с курсовым углом к полосе 270-260°, летчик с креном 30° выполнял третий разворот.

После третьего разворота на скорости 450 км/ч выпускались закрылки. Здесь следовало быть очень внимательным, и после нажатия на кнопку выпуска немедленно переводить руку на кнопку уборки – при несинхронном выпуске закрылков самолет резко переворачивался на "спину", что в большинстве случаев на небольшой высоте приводило к катастрофе.

Су-7Б из состава 274-го апиб Московского во во время воздушного парада в Тушино 9 июля 1961 года.

Трехцветная деформирующая (камуфляжная) окраска «семерок» неплохо маскировала самолеты на стоянках и в воздухе

Проконтролировав выпуск закрылков, летчик переводил самолет на снижение с вертикальной скоростью 5 м/с с расчетом начать выполнение четвертого разворота на высоте 400 м с креном 30° . Ввод в разворот выполнялся на скорости 450 км/ч в момент, когда угол между осью ВПП и линией визирования на нее составлял 15°. Во второй половине разворота обороты ТРДФ уменьшались до 70-73%.

Вывод из четвертого разворота выполнялся на скорости 420 км/ч и на высоте 250 м над дальним приводом, после чего летчик устанавливал угол планирования с расчетом, чтобы самолет снижался в точку начала выравнивания, расположенную в 100 м от начала полосы. Здесь начинала проявляться одна из особенностей Су-7Б – при постоянных оборотах ТРДФ в 70-73% самолет ощутимо тормозился и происходило непрерывное уменьшение скорости планирования. Необходимо было выдерживать такой темп ее уменьшения, чтобы пройти ближний привод на высоте 80 м и скорости 360 км/ч. В зависимости от посадочного веса к началу выравнивания скорость требовалось держать в пределах 320– 340 км/ч.

В дальнейшем в процессе планирования контроль за темпом снижения скорости становился первостепенным – если он не соответствовал заданному, следовало быстро увеличить обороты двигателя, работая на "опережение" – плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и инертность машины, а также, как сказано в инструкции, "значительно большая вертикальная скорость, чем у других типов самолетов" требовали, чтобы к моменту снижения на высоту 50 м у летчика должна была быть полная уверенность в правильном расчете посадки. Убедившись в этом, летчик на высоте 10-15 м начинал уменьшение угла планирования, выбирая ручку на себя, с расчетом подвести самолет к ВПП на высоте не более 1 м. Только убедившись, что посадка будет произведена в полосе точного приземления, он переводил РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ в процессе выравнивания и, соразмерно снижению самолета, создавал нормальный посадочный угол.

Здесь вновь контроль за скоростью выходил на первое место – в случае ее потери предотвратить грубую посадку становилось практически невозможным из-за все той же плохой приемистости ТРДФ и малых запасов угла атаки.

При подходе к точке выравнивания на скорости меньше требуемой приземление происходило вслед за выравниванием, практически без выдержи вания, поэтому сброс оборотов следовало выполнять непосредственно перед приземлением, иначе самолет мог приземлиться до начала ВПП. Эта особенность заставляла многих летчиков держать повышенную скорость до самого выравнивания, отчего посадочная скорость еще более возрастала. А она при нормальной посадке составляла 280-290 км/ч, из-за чего даже с тормозным парашютом длина пробега составляла 1100-1250 м (без него 1400– 1300 м), а увеличение посадочной скорости на 10 км/ч удлиняло длину пробега на 1 00 м, и при просчете реальным становилось выкатывание с полосы.

После касания и опускания переднего колеса летчик начинал торможение, плавно нажимая тормозной рычаг до отказа, а на скорости не более 290 км/ч выпускал тормозной парашют. Мягкий толчок и усиливающееся торможение подтверждали его срабатывание. Самолет сруливал с ВПП, летчик сбрасывал парашют и убирал закрылки. После заруливания летчик охлаждал двигатель, работая на малом газу, а затем выключал его. Полет по кругу окончен!

Мастерство летчика оттачивалось при полетах на пилотаж в зону, и здесь особенности Су-7Б хочется привести без купюр выдержкой из документа, озаглавленного "Некоторые особенности техники пилотирования самолета Су-7Б". Итак:

1. Самолет может выполнять все фигуры пилотажа в большом диапазоне скоростей – от максимальной до скорости срыва.

2. Техника выполнения фигур пилотажа в основном такая же, как и на самолете МиГ-17, но фигуры имеют больший радиус и время действия перегрузок на летчика более длительное.

3. Пилотаж несколько осложнен конструктивными особенностями самолета и двигателя. При пилотировании отрицательные или нулевые перегрузки можно создавать в течение не более 15 с на максимале (при форсаже 5 с). Из-за плохой приемистости двигателя (выход на взлетные обороты 12– 14 с) увеличивать обороты двигателя для разгона самолета необходимо с угла пикирования 60°, что обеспечивает подход к горизонту на взлетных оборотах.

4. Большие высоты полета и большие радиусы вертикальных фигур ухудшают естественную видимость горизонта, что требует более тщательного контроля выполнения фигур высшего пилотажа по приборам.

5. При выполнении пилотажа на малых и средних высотах и на скоростях, близких к минимальным, самолет легко выходит на большие перегрузки, что требует контроля за перегрузкой по указателю перегрузок.

6. Выпуск воздушных тормозов в отдельных случаях приводит к усилению тряски самолета.

7. С увеличением высоты полета растет расход рулей даже при пилотировании на большой скорости.

8. На малых высотах высотомер дает заниженные показания высоты, что требует внесения поправок, особенно на больших скоростях полета полета.

9. Расход топлива по сравнению с другими самолетами значительный и возрастает с уменьшением высоты полета.

10. Максимальная эксплуатационная перегрузка для самолета без подвесок не более 7.

Посадка «шеститочечного» Су-7БМ Ейского ВВАУЛ

«Спарка» Су-7У заходит на посадку. Закрылки и тормозные щитки выпущены

Взлет «спарки» Су-7У. Перископ на фонаре задней кабине опущен – обычно инструктор пользовался им только в наиболее ответственные моменты посадки

К этому следует добавить несколько слов о штопорных качествах самолета, вновь обратясь к первоисточникам: "Самолет входит в нормальный штопор только в результате грубых ошибок в технике пилотирования. Выход самолета на большие углы атаки, предшествующие срыву, сопровождается незначительной тряской, а непосредственно перед срывом возникают колебания с крыла на крыло, которые являются предупредительным признаком срыва. Штопор самолета Су-7Б равномерный с периодическим замедлением через 1-1,5 витка, колебания по крену +-30Р, потеря высоты за виток равна 500-600 м, время витка 4-6 с, вертикальная скорость 100-120 м/ с. При штопоре возникает помпаж двигателя и возможен выход его из строя, поэтому при срыве в штопор двигатель необходимо выключить.

Для перевернутого штопора характерно интенсивное равномерное вращение с небольшими колебаниями угловых скоростей и отрицательными перегрузками, доходящими до минус 1,8-3. Потеря высоты за виток составляет до 350-500 м, время витка 3,5-5 с, угол наклона оси самолета к горизонту доходит до минус 30-40°"

Из нормального штопора Су-7Б надежно выводился установкой рулей в нейтральное положение, при этом запаздывание выхода обычно не превышало 1 витка. При этом потеря высоты от момента постановки рулей на вывод до выхода из штопора на высоте 6000-10000 м составляла 2700-4800 м при нормальном и 4000-6000м с высоты 9000-1 1000 м при перевернутом штопоре. После вывода следовало запустить двигатель и продолжить полет. Если же до высоты 3000 м вывести машину из штопора не удавалось, летчик должен был немедленно покинуть самолет катапультированием.

К сожалению, это могло произойти и по другим причинам, не всякий полет заканчивался посадкой. Об этом наша следующая глава…

(Продолжение следует)

В. Хвощин