Текст книги "Авиация и космонавтика 2007 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер ГНИКИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы… К точке зрения авиационных специалистов так и не прислушались. Закрыть программу было достаточно легко, так как проект постановления Правительства о создании «Спирали» так и не был подписан из-за отрицательной резолюции А.А.Гречко, несмотря на согласующие подписи всех заинтересованных главнокомандующих видами вооруженных сил и министров оборонных министерств. Поэтому все работы проводились по решениям Министерства авиационной промышленности и финансировались за счет «внутренних резервов» по статьям поисковых работ.

Более того, отсутствие постановления Правительства о разработке проекта «Спираль» привело к тому, что начиная с 1970-1971 гг. эта тема в ОКБ Микояна оставалась как бы в стороне от основной деятельности предприятия. Такая же ситуация складывалась и на НПО «Молния».

Окончательной точкой в программе летных экспериментов на аналоге «105.11» послужила авария при посадке 13 сентября 1978 г. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Урядову пришлось заходить на посадку против закатного солнца, причем видимость ограничивалась дымкой. Незадолго перед полетом полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели.

Руководитель полетов был опытный – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал– майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке, приняв уклонившийся влево «МиГ» Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо, что тот и выполнил.

Снижаясь против солнца, Урядов поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему в последний момент отвернуть и войти в зону флажков, но на большее высоты уже не хватило. Аппарат приземлился нормально, но на пробеге одной стойкой ударился в камень, не убранный с ВПП.

Силовой шпангоут выдержал удар, что позволило конструкторам на практике проверить соответствие их прочностных расчетов испытанным нагрузкам, но в элементе шасси возникла трещина.

Заместитель главного конструктора НПО «Молния» по летным испытаниям С.А.Микоян (до апреля 1978 г. занимавший должность заместителя начальника ГНИКИ ВВС и отвечавший в Институте за работы по теме «Спираль») по поручению Лозино-Лозинского ездил в г. Горький на предприятие, изготавливавшее шасси для всех самолетов в СССР, и долго уговаривал генерального директора Лузянина отремонтировать шасси. Тот пообещал, но так как финансирования ЭПОСа уже не было – ничего не сделал… Таким образом, взлететь ЭПОСу было уже не суждено. Аналог «105.11» можно увидеть и сегодня – после прекращения полетов он был передан в качестве экспоната в музей ВВС в подмосковном Монино.

Самолет-носитель Ту-95КМ планировалось переоборудовать в носитель экспериментального гиперзвукового самолета «139» ОКБ А.Н.Туполева, а также в носитель экспериментального летательного аппарата для испытаний гиперзвуковых ПВРД, но эти программы так и не получили своего дальнейшего развития.

В соответствии с первоначальной программой НИОКР кроме дозвукового аналога «105.11» был также построен аналог ОС для испытаний на сверхзвуковой скорости «105.12». Он был оборудован уже поворотными консолями крыла, способными изменять поперечный угол установки консолей V в диапазоне от +45 градусов до -5 (95 градусов вниз от вертикали) Не исключено, что именно этот максимальный угол раскладки консолей крыла на дозвуковом режиме полета мог быть в конечном итоге принят и для боевых вариантов орбитального самолета.

В качестве ракетного ускорителя использовалась первая ступень зенитной ракеты С-25, закрепленная в хвостовой части аналога между фюзеляжем и теплозащитным экраном.

Разработанный профиль сверхзвукового полета выглядел следующим образом. Сброс с самолета-носителя происходит на высоте 11000 м при скорости М=0,8. Снижаясь в планирующем полете, пилот отклоняет управляющие поверхности на 12 градусов для создания кабрирующего момента и на высоте 10300 м при скорости М=0,65 включает ракетный двигатель.

Сброс отработавшего ускорителя происходит на высоте 15500 м при достижении скорости М=1,69. В этот момент траектория должна иметь наибольший угол возвышения к горизонту, равный 26 градусов. Дальше аппарат летит по инерции с потерей скорости по траектории, близкой к параболе, поднимаясь в наивысшей точке до 1 6500 метров. Имея оклозвуковую скорость (М=1), аппарат в этот момент находится практически над ВПП. Затем начинается участок равновесного планирования, в конце которого летчик, выполняя правый разворот на высоте 11000 м (при М=0,7), должен на высоте около 6000 м при достижении скорости 420 км/час запустить турбореактивный двигатель РД36-35К. В случае отказа двигателя летчик совершает правый разворот на 90 градусов и выходит в створ ВПП, после чего совершает планирующую посадку. При нормальном запуске двигателя летчик отворачивает на 90 градусов влево и совершает обычную посадку после выполнения штатной «коробочки». Несмотря на полную готовность сверхзвукового аналога, испытания с его участием так и не проводились. У гиперзвукового аналога «105.13» был изготовлен только фюзеляж, который принимал участие в испытаниях ТЗЭ в термобарокамере.

В изготовлении все аналоги ЭПОСа были максимально унифицированы – основные конструкторские решения по всем комплектациям аналогов ОС были выполнены в единой сквозной схеме, благодаря которой трудоемкость в производстве при переходе от дозвукового варианта к гиперзвуковому возрастала очень незначительно, да и то потому, что по мере усложнения решаемых задач на борт должно было устанавливаться дополнительное и более совершенное оборудование. Это также позволяло сократить время на подготовку производства самих орбитальных самолетов.

Теплопрочностные испытания гиперзвукового аналога «105.13» проводились на специальном стенде КТПИ в ЦАГИ. Они показали, что при спуске в атмосфере при угле атаки 53 градусов при гиперзвуковом качестве 0,8 основная тепловая нагрузка воспринималась ТЗЭ, который нагревался до + 1500°С. Остальные элементы конструкции, находясь в аэродинамической тени от ТЗЭ, нагревались значительно меньше.

Эксперименты показали, что в случае уменьшения угла атаки до 30 градусов гиперзвуковое аэродинамическое качество возрастало до 1,5, существенно увеличивая возможную величину бокового маневра до 1500– 1800 км. Но в этом случае нагрев ТЗЭ увеличивался до +1700 градусов С – рубежа, допустимого для имевшихся в разработке сплавов. В процессе наземной экспериментально-стендовой отработки теплозащиты были достигнуты рабочие температуры до +1300 градусов С, однако несмотря на то, что полный цикл испытаний не был завершен, расчетный ресурс теплозащиты оценивался в более чем 50 полетов.

Тем не менее, как позднее вспоминал Г.Е.Лозино-Лозинский:

«…для металлической теплозащиты так и не удалось решить проблему остаточного коробления металла при циклических температурных нагрузках. Становилось очевидно, что теплозащита из жаропрочных сплавов сложна и громоздка в эксплуатации, и решить с ней задачу чрезвычайно тяжело. Нужно искать другие материалы. Керамическая защита, о которой мы получили сведения по «шаттлу», мне показалась намного убедительней. Хотя, приступая к ее созданию, мы были абсолютно «голые короли». Начиная с того, что даже кварцевого песка, из которого можно было сделать тонкие кварцевые нити, у нас в стране не было. Было только задание Министерству геодезии постараться найти месторождение, а пока планировали получать из Бразилии (кварцевая теплозащита американского «шаттла» тоже была изготовлена из бразильского кварцевого песка)».

Песок в стране Советов нашелся, и после отработки технологии изготовления кварцевых плиток и их лабораторных испытаний было решено испытать новую теплозащиту в условиях реального космического полета. Нужно подчеркнуть, что время ЭПОСА к этому времени уже прошло, и разработчики кварцевого плиточного ТЗП работали уже целиком на «Буран». Вот как Лозино-Лозинский описывает стадию перерастания проекта «Спираль» в полеты «БОРов»:

«…Для обеспечения уверенности в аэродинамических расчетах, и особенно в качестве созданной кварцевой плиточной теплозащиты, было принято решение на каком-то изделии типа модели космического аппарата смонтировать теплозащиту и на траектории спуска, схожей с траекторией спуска «Бурана», проверить ее надежность. Так как была достаточно хорошо и рас– четно, и на продувках экспериментально отработана и выведена та уверенная по аэродинамическому качеству и по управляемости конфигурация орбитального самолета «Спираль», то было решено в масштабе 1:2 сделать модель, которую назвали «БОР-4», которая обеспечивала и возможность выполнения траектории, близкой к траектории спуска «Бурана», и достаточно разместить количество плиток теплозащиты, имея ввиду, что температурные режимы и внешние нагрузки на эти плитки будут очень близки к тем, которые должны иметь место в процессе натурного полета «Бурана».

«БОР-4С» на выставке МАКС-2005

Таких изделий было сделано четыре, они полностью подтвердили надежность перерасчета результатов продувок в трубах на натуру и подтвердили качество изготовленных плиток теплозащиты, что и было в последующем доказано результатами полета «Бурана».

Следует отметить, что метод использования этой конфигурации орбитального самолета был начат Летно-ис– следовательским институтом в конце 1 960-х годов на более маленьких моделях, на которых проверялась непосредственно правильность расчетов и результатов продувок орбитального самолета типа «Спираль». Тогда эти более маленькие по своим размерам модели орбитального самолета, запускаемые с помощью одноразовых носителей, назывались «БОР-1», «БОР-2» и «БОР-3», и они успешно прошли необходимый объем летных испытаний, подтвердив наше умение, пользуясь результатом продувок, делать перерасчет на натуру».

Так, используя созданный задел по «Спирали», уже после закрытия программы, для проведения комплексных натурных испытаний различных типов теплозащиты (включая кварцевую) были возобновлены запуски «БОРов».

ПОЧЕМУ ЗАКРЫЛИ ПРОГРАММУ «СПИРАЛЬ»

В заключении рассказа о «Спирали» хочется высказать несколько соображений по поводу закрытия программы.

АКС «Спираль», превосходившая практически по всем параметрам своего американского конкурента – ВКС «Dyna Soar», так и не была создана – официально тема «Спираль» была закрыта в 1 980 г., с началом полномасштабных работ по МКС «Энергия-Буран».

При знакомстве со свидетельствами очевидцев, участников событий и анализе материалов постоянно встречаются обвинения в адрес руководства страны в недальновидности и зажиме авиационной космонавтики. Дескать, А.А.Гречко, в начале 1970-х годов не разобравшись, все перечеркнул, а Д.Ф.Устинов впоследствии, мол, «перетянув одеяло» на своих любимых ракетчиков, не дал денег… А все вместе проявили «…неумение предвидеть перспективы развития техники, безоглядную ориентацию на чужой опыт в ущерб здравому смыслу!»

Объяснять закрытие «Спирали» непониманием А.А.Гречко или политическими амбициями Д.Ф.Устинова, равно как трениями между МАПом и МОМом – значит, существенно упрощать проблему. Представляется, что все было гораздо сложнее и дело не столько, а вернее, не только в персоналиях. Представим себе логику поступков тех же Гречко и Устинова, понимая, что эти люди, пройдя горнило Великой Отечественной войны, отвечали за безопасность и обороноспособность СССР. Естественно, в первую очередь они должны были реагировать на заокеанские вызовы, продвигая аналогичные отечественные разработки. Начались в США работы на ВКС «Дайна Сор» – значит, нам нужна «Спираль». Но если «Дайна Сор» уже закрыта, и начались работы по МКС «Спейс Шаттл», пусть более дорогой, но и значительно более эффективной – следовательно, у нас тоже должен быть такой корабль, пусть и в ущерб «Спирали». Созданный задел, конечно, нужно использовать по мере возможности, но уже для «Бурана». Тем более что ОС «Спираль», был по сути, орбитальным инспектором-перехватчиком, но никак не носителем, позволяющим строить на орбите орбитальные комплексы различного назначения, и уж тем более он не мог при необходимости возвращать на Землю космические аппараты.

Реальная причина закрытия «Спирали», на наш взгляд, заключается в другом – в нашей экономике. Действительно, страна не могла позволить себе несколько перспективных, но параллельных проектов, какими бы многообещающими они не казались в будущем (вспомним судьбу гиперзвуковых МКР «Буран» и «Буря»), Ведь «космическая гонка» происходила на фоне глобального соперничества в области всех стратегических вооружений, и именно здесь расходовались основные ресурсы страны. Г.Е.Лозино-Лозинский так комментировал ситуацию в одном из интервью: «Программа «Спираль» была остановлена… потому что члены Политбюро чувствовали, что для ее завершения придется потратить много времени и средств… и была продолжена в 1972 г. при поддержке В.П.Глуш– ко». Но нельзя сбрасывать со счетов и субъективизм Гречко и Устинова – когда мы говорим о том, что Министерство обороны косо смотрело на «Спираль», мы имеем в виду именно Гречко и Устинова, полное доминирование которого в ракетно-космической отрасли в случае широкого развертывания в Минавиапроме работ по теме «Спираль» могло быть скорректировано. Ведь не зря же ВВС в целом, включая генерала Каманина и главкома Вершинина, «Спираль» поддерживали, так как именно этот проект позволял реализовать сформулированную ВВС триаду военных целей в космосе – разведку, перехват и удар. В частности, 16 и 20 сентября 1967 г. Каманин записал в своем дневнике:

«…Надо думать об удешевлении наших космических программ и надо создавать корабли (особенно транспортные и учебные) многоразового использования, стартующие в космос с тяжелых транспортных самолетов типа Ан– 22. Мы планируем организацию исследований и конструкторских поисков для создания в будущем воздушно-космических и орбитальных самолетов (работы Микояна по теме «Спираль»)».

И далее:

«На создание комплекса Н-1 израсходованы уже десятки миллиардов рублей, хотя вся эта затея не имеет ни малейшего военного значения, и дай бог, чтобы мы не стали свидетелями полного провала испытаний нашей лунной ракеты, а оснований для провалов здесь больше, чем где-либо. Было бы гораздо разумнее вложить эти громадные средства на отработку и усовершенствование существующих типов ракет, на освоение стыковки в космосе и разработку старта космических кораблей с самолетов-разгон– щиков. Подобные мероприятия имели бы огромное значение для развития военной космической техники и более надежного обеспечения нашего первенства в освоении Луны и планет. Сейчас уже почти всем понятны конструкторские ошибки и «минусы» комплекса Н-1, но их не хотят замечать Мишин, Пашков, Смирнов, Устинов и все те, кто так легко согласился с сомнительными проектами Королева и Мишина. Затратив уйму денег на комплекс Н-1, они вынуждены идти до конца, отстаивая реализацию плохого проекта и охаивая хорошие проекты (ракета УР-700 и самолеты-разгонщики)».

Программа «Спираль» действительно опередила свое время, но только сейчас, по истечению почти 40 лет, мы в состоянии оценить перспективность и новаторство заложенных в нее идей. Но несправедливо оценивать поступки и решения людей с позиций сегодняшнего дня: для того, чтобы обоснованно судить, необходимо четко воспринимать ситуацию тридцатилетней давности.

В момент работы над «Спиралью» у нас существовал широкий спектр обычных (не многоразовых) космических аппаратов, включая пилотируемые корабли и орбитальные станции, решающие все текущие задачи в космосе. И если уж говорить о конкуренции между МАП и MOM, то ракетчики (Самарский филиал ОКБ-1 под руководством Козлова) тоже готовили чисто военный космический корабль на базе одноразового корабля «Союз» (модификация 7К-ОВИ) для выполнения задач по космической разведке, инспекции и перехвату вражеских спутников. Более урезанные возможности по сравнению со «Спиралью», но ведь и гораздо дешевле! Правда, нужно оговориться, что этот проект тоже не продвинулся дальше полноразмерного макета.

При всей перспективности «Спирали» (а эта перспективность в то время еще не была очевидна, если учесть, что и сегодня многоразовые космические корабли имеют множество противников) она обладала наибольшей степенью технического риска из всех существовавших проектов. В самом деле: создание ГСР с многорежимным двигателем проблематично и сегодня; принятая концепция металлического теплозащитного экрана до сегодняшнего дня так и не нашла своего практического применения, несмотря на большой объем НИОКР – более того, именно в ходе работы над ОС по программе «Спираль» (аппараты «БОР-4») металлическая теплозащита была вытеснена теплозащитой на основе керамических (кварцевых) плиток. Можно вспомнить и тот факт, что от применения ТРД для атмосферного участка спуска на ОК «Буран» в ходе работ отказались, но ведь «Буран» имеет более высокое аэродинамическое качество по сравнению с ЭПОСом! И если бы впоследствии пришлось отказаться от ТРД на ОС «Спираль», то располагаемая величина бокового маневра могла оказаться неудовлетворительной. С высоты сегодняшнего дня мы понимаем, что все вопросы, вставшие перед разработчиками «Спирали», технически решаемы, но только при большом напряжении сил всей отрасли и огромных финансовых ресурсах. Но тогда-то этой уверенности (среди принимавших решение) не было! А перспектива больших затрат была. Это в конечном итоге и предопределило решение не в пользу «Спирали». Просто промышленность в самом широком смысле слова была не готова к такому масштабному и рискованному проекту. Эту точку зрения разделяет и Главный конструктор «Спирали» и «Бурана» Г.Е.Лозино-Лозинский:

«Технические вопросы создания орбитальных самолетов и гиперзвукового самолета были в зачаточном состоянии и требовали очень больших научных, инженерно-конструкторских усилий и решений, и соответственно стоимость создания была значительна. Общая политическая ситуация (под политической ситуацией Глеб Евгеньевич имеет в виду тот факт, что в США были прекращены работы над проектом Dyna Soar. Соответственно и руководство СССР задавалось вопросом: «Если им не нужно, то зачем это нужно нам?») не благоприятствовала созданию такого крупного и в то же самое время очень нового и, следовательно, рискованного проекта, и поэтому работы были прекращены».

С «Бураном» все проще: потенциальный противник не просто наглядно продемонстрировал, что задача технически решаема, но и создал вполне ощутимую угрозу безопасности страны из космоса. В этой ситуации нам оставалось только принять вызов и обеспечить потребное финансирование. Причем требование «делать как у них!» проистекало не из неверия в собственный интеллектуальный потенциал или ограниченности «космических вождей» (как это часто у нас преподносится), а имело сугубо практический смысл – оно позволяло сэкономить затраты и резко снизить технический риск – чем меньше новаций и отступлений от прототипа, тем меньше потребный объем НИОКР и больше сэкономленное время. И тем более значим подвиг наших конструкторов, создавших внутри поставленных заказчиком ограничений не просто копию «шаттла», а значительно более эффективный и «умный» корабль. Но не забудем, что идущему вторым, по чужому следу, всегда легче.

А труд, потраченный на проект «Спираль», не пропал даром. Созданный задел и приобретенный опыт работы над «Спиралью» значительно облегчил и ускорил создание многоразового космического корабля «Буран». Была создана материальная база, кооперация предприятий (до 60 организаций), методики испытаний, специалисты. Используя полученный опыт, Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил создание планера «Бурана». Пилотировавшего носитель ЭПОСа Ту-95КМ А.П. Кучеренко пригласили из ГНИКИ ВВС на работу в ЭМЗ им. В.М.Мяси– щева для полетов на самолетах ЗМ и М-4 В.М.Мясищева (на ЭМЗ не было подготовленных для такой работы летчиков), и впоследствии ему посчастливилось испытывать носитель ВМ-Т «Атлант», созданный на возрожденной фирме Мясищева для транспортировки элементов системы «Энергия-Буран» из-за задержки с созданием самолета-транспортировщика Ан-225 «Мрия». Игорь Петрович Волк, выполнявший подлеты на дозвуковом аналоге ЭПОСа, впоследствии первым поднял атмосферный аналог «Бурана» в воздух, стал командиром отряда летчиков-испытателей по программе «Буран» и в рамках подготовки к полету на многоразовом корабле в 1984 г. слетал в космос. Как мы знаем, потребовались и «БОРы» – после существенной доработки они оснащались новой системой теплозащиты, аналогичной по своим характеристикам к ТЗП «Бурана», и сбрасываемой тормозной двигательной установкой для схода с орбиты.

Чтобы не заканчивать наш рассказ о «Спирали» на грустных нотах, выскажем не совсем серьезную, а точнее, совсем несерьезную мысль о приоритете гиперзвукового самолета-разгонщика Г.Е.Лозино-Лозинского совершенно в другой области – в фантастическом космическом кинематографе. При просмотре первого фильма («эпизода») знаменитой голливудской кино-эпопеи Джоржа Лукаса (George Lucas) «Звездные войны» (Star Wars) у автора часто возникало ощущение «де жа вю», т.е. казалось, что где-то что-то подобное уже встречалось…

Гнперзвуковой самолет -разгонщик «Спирали» и космическая королевская яхта принцессы Амидолы с планеты Набу из фильмо «Скрытая угроза» космической саги «Звездные войны»

И верно! Сравним гиперзвуковой самолет-разгонщик «Спирали» и космическую королевскую яхту принцессы с планеты Набу из первого фильма «Скрытая угроза» (The Phantom Menace) космической саги «Звездные войны». Только сейчас, после детального знакомства с аванпроектом «Спирали», пришла пора наконец-то восстановить наши приоритеты хотя бы в рамках «…далекой, далекой галактики».

Литература

1. «Авиастроение», серия «Итоги науки и техники», Том 12, М., ВИНИТИ

2. «Авиакосмическая техника и технология», коллектив авторов, журнал №1, 1995, №1-4, 1998, Российская Инженерная Академия

3. «Авиационно-космические системы», сборник статей под ред. Г.Е.Лозино-Лозинского и А.Г.Братухина, М.:Изд– во МАИ, 1997, 416 стр.

4. Афанасьев И. «БОРы над планетой», – В журн.: «Новости космонавтики», №7 2000

5. Баташев А. «Спираль», – В журн.: «Советский Союз», 1990

6. Баташев А. «Об «отце» советского шаттла (Крутые виражи «Спирали»), газета «Труд», 30.06.1994

7. Баташев А. «Русский путь», – В журн.: «Огонек», 10.12.2001

8. Баташев A. «Steep Turns of the Spira», JPRS Report, 09.08.1994

9. Беликов В. «Мгновения МиГов», газета «Известия», 03.12.1989

10. Белоглазова Е. «Как учили летать «Буран», – В журн.: «Вестник авиации и космонавтики», 28.03.2001

11. Беляков Р.А., Мармен Ж. «Самолеты «МиГ». 1939-1995», М., Авико– Пресс, 1996, с ил.

12. Бритвина Н. «Герман Титов: Душа не умирает, а находит свою ячейку в космосе», газета «Комсомольская правда», 22.09.2000

13. Бурдаков В. «На спине самолета», газета «Красная звезда», 12.04.1989

14. Бурдаков В.П., Васильев Л.М., Дав– летшин Г.З., Ильин А.И., Одновол Е Р., Сенкевич В.П., Соловьев Ц.В. «Многоразовые транспортные космические системы: история и перспективы развития, /См, Сб-к трудов «Освоение аэрокосмического пространства: прошлое, настоящее, будущее», М , ИИЕТ, 1997, с.43-51/, X Международный симпозиум по истории авиации и космонавтики, Москва, 20-27.06.1995

15. Бурдаков В. «Буран» – вершина, на которую еще предстоит подняться», газета «Калининградская правда» (г. Королев), №286-289, 20.1 1.2003

16. Бурлуцкий В., Колосков В., Рыжиков В. «И в огне не горит», газета «Социалистическая индустрия», 18.05.1989

17. Бэнкс Питер М., Райд Салли К. «О советской космической программе», – В журн.: «В мире науки», №4, 1989

18. Ваганов А. «По «Спирали», через «Буран» – к «МАКСу», газета «Независимая газета», 27.12.1994

19. Васильченко К., Лозино-Лозинский Г., Свищее Г. «Путь к «Бурану», газета «Правда», 24.11.1988

20. Васильченко К. «Выдающийся конструктор. Г.Е. Лозино-Лозинскому – 90 лет!», – В журн.: «Крылья Родины», №12, 1999

21. Волков К., «Воздушно-космические самолеты», – В журн.: «Крылья Родины», № 2-3, 1988

22. Гаврилов В. (г. Рыбинск) «Взлет по «Спирали», «Караван Интернешнл» (Берлин, Германия), 26.04.2002

23. «Г.Е. Лозино-Лозинский», газета «Красная звезда», 01.12.2001

24. Гладкий В Ф. «Как родился проект «Энергия-Буран», – В журн.: «Авиация и космонавтика», №4 2002

25. Голованов В., Титов Г. «Герман Титов: «Мы изобрели «Шаттлы», раньше, чем США», газета «Правда России», 1 1.04 1996

26 Гофин М.Я., «Жаростойкие и теплозащитные конструкции многоразовых аэрокосмических аппаратов», С-Петер– бург: ЗАО «ТФ «МИР», 2003, 671 стр., ил. 27. Гришин С. «Советские транспортные космические системы», -В журн : «Наука и техника» №4, 1989

28. Губанов Б.И. «Триумф и трагедия «Энергии»: размышления Главного конструктора», в 4-х томах, Н.Новгород: Изд-во Нижегородского института экономического развития, 1999-2000

29. Гудилин В.Е., Слабкий Л И. «Ракетно-космические системы: история, развитие, перспективы», 1996, 320 стр.

30. Добровольский А. «Есть только МиГ», газета «Московский комсомолец», №029, 09.02,2004

31 Домбровский Н. «Космические орбиты «утки», газета «Советская Россия», 17 05.1989

32. Домбровский Н. «Полет окончен? Полет продолжается!», газета «Гудок», 23.02.2001

33. Евтеев И. «Опережая время. Очерки», М.: «Биоинформсервис», 2003. – 520 стр., ил.

34. Ермаков И. «Полвека «МИГ», газета «Социалистическая индустрия», 08.12.1989

35. Железняков А.Б. «Взлетая, падала ракета…», СПб: «Система», 2003, 220 стр., ил.

36. Железняков А.Б. «Проект «Спираль», В журн.: «Родина», №008, август 2004

37. Ильин В. «Есть ли будущее у российского авиационно-космического самолета?», – В журн.: «Вестник воздушного флота», август-сентябрь, 1997

38. Казьмин В. «Тихая трагедия «ЭПОСа», – В журн.: «Крылья Родины», №11, №12 1990; №1, 1991

39. Каманин Н.П. «Скрытый космос», 3-я книга, -М.: ООО ИИД «Новости космонавтики», 1999. – 352 стр.

40. Качур П., Лозино-Лозинский Г.Е. «С самолета – в космос», – В журн.: «Военный парад», №4, 1997

41. Копик А. «Российский ракетоплан для прыжков в космос», – В журн.: «Новости космонавтики», №5, 2002

42. Лазутченко О., Борисов А. «30 лет несостоявшемуся полету», – В журн.: «Новости космонавтики», №10, 2003

43. Ларионов Ю. «Боры» над планетой», – В журн.: «Новости космонавтики», №7, 2000

44. Лебедев В.В. «Проект «Спираль», Материалы XI Международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, Москва-С.-Петербург, («Тезисы…»), 1977

45. Лебедев В.В. «Развитие отечественных авиационно-космических систем», Материалы XII Международного симпозиума по истории авиации и космонавтики, Москва-С.-Петербург, («Тезисы…»), 7-11.06.1999

46. Лебедев В.В. «Проект «Спираль», Доклад в вып. 74, М„ ИИЕТ РАН, 1999

47. Лебедев В.В. «Развитие отечественных авиационно-космических систем», Сб к «Из истории авиации и космонавтики», (СПб. Отделя Секции «История авиации и космонавтики», ИИЕТ РАН, (С.-Петербург), №1, 2000

48. Лебедев В. «БОРы: испытание морем», «Морская Столица» №3 (5), апрель-май 2001

49. Лозино-Лозинский Г.Е., Воинов Л.П., Скороделов В.А. «Летные эксперименты по программе «Космос», проведенные в обеспечение создания ОК «Буран», Доклад ИИЕТ РАН, 30.03.1992

50. Лозино-Лозинский Г.Е., Тимошенко В.П. «Lessons Learned from the BOR Flight Campaign» (Уроки, полученныее от серии полетов БОРов), 3rd European Symposium on Aerothermodynamics for Space Vehicles, ESTAC, Noordwijk, Нидерланды, 24-26.11.1998

51. Лукашевич В.П. «Проект «Спираль», – В журн.: «Новости космонавтики», №4 2000

52. Лукашевич В.П. «Главному конструктору «Бурана» – 90 лет», – В журн.: «Новости космонавтики», №2 2000

53. Лукашевич В.П. «Советский шаттл – прорыв или тупик?», – В журн.: «Популярная механика», №2 2004

54. Лукашевич В.П. «Космическая «Спираль», – В журн.: «Популярная механика», №9 2004

55. Лукашевич В.П. «Горящие за других», – В журн.: «Популярная механика», №1 2005

56. Мазин А. «По «Спирали» – в космос», газета «Красная звезда», №198, 21.10.2004

57. Максимовский В. «Спираль» – «Буран» – МАКС», – В журн.: «Вестник воздушного флота», №2, 1995

58. Микоян С. «Молния» – от «Спирали» до МАКСа», – В журн.: «Вестник воздушного флота», №1, 1997

59. «Многоразовый орбитальный корабль «Буран», под ред. Ю.П.Семенова, В.Л.Лапыгина, Г.Е.ЛозиноЛозинского, В.А.Тимченко, М.Машиностроение, 1995, 448 стр., ил.

60. Первушин А. «Космическая «Спираль», газета «Секретные материалы» (г.С.-Петербург), №17, апрель 2000

61. «Ракетно-космическая корпорация ЭНЕРГИЯ имени С.П.Королева», Коллектив авторов под ред. Ю.П.Семенова, М.:Менонсовполиграф, 1996, 670 стр.

62. Ребров М. «Витки «Спирали», газета «Красная звезда», 31.07.1991

63. Советские и российские космонавты. 1960-2000», под ред. Ю.Батурина, Москва, Информационно-издательский– дом «Новости космонавтики», 408 е.,ил., 2001

64. Труфакин В.А., Плунгян A.M. «Устойчивость и управляемость летательных аппаратов с несущим корпусом (обзор)», В журн.: «Вопросы ракетной техники», №5, №6 1972

65. Труфакин В.А. «Воспоминания о «Спирали». Записки инженера», В журн.: «Проблемы авиационной и космической техники», №1, 1993, №2 1994

66. Труфакин В.А. «Орбитальный корабль «Буран» и проектно-научный отдел «Динамика полета» в НПО «Молния» (время, организация, люди, технологии)», М., Изд. Эмерик, 2002, ил.

67. Труфакин В.А. «Начало авиакосмических технологий (О проекте многоразовой космической системы «Спираль»)», В журн.: «Крылья Родины», №6, 2003

68. Труфакин В.А. «От орбитального самолета «Спираль» до орбитального корабля «Буран». Записки начальника отдела», М., изд. МАИ, 2004

69. Федоров М., Лозино-Лозинский Г.Е. «От «Спирали» к МАКСу», – В журн.: «Человек и космос», №1, 1992

70. Belyakov R.A., Marmain J. «MIG. Fifty years of secret aircraft Design», United States Naval Institute, Annapolis, Maryland

71. Bert Vis «Crewing history for the Buran programme», Journal of The British Interplanetary Society (Великобритания), №1, Vol. 50, 1997

72. Borrowman G.L., «Kosmoljot – Soviet Wings into Space», В журн.: Journal of the British Interplanetary Society (JBIS), 1982, Volume 35, page 75.

73. «Cosmos 1374 Photographs», – В журн.: Spaceflight, N 37, (Великобритания), 1995