Текст книги "Авиация и космонавтика 2007 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (хроники морской авиации)

К 90-летию морской авиации России

Предтеча морской ракетоносной

Советский ВМФ начало пятидесятых годов уступал флотам вероятных противников не только по количеству кораблей, но и по всем качественным показателям. Принимая во внимание ограниченные возможности судостроительной промышленности, идеологические выверты и постоянные экономические затруднения в стране, рассчитывать на строительство современного флота, концепция которого постоянно менялась, в обозримом будущем, судя по всему, не приходилось.

Авиация ВМФ с её устаревшими самолётами и средствами поражения также оказалась не в лучшем положении. Но перевооружить её, повысив тем самым боевые возможности, считалось проще, а главное – быстрее, чем построить новые корабли. По этой причине, и следуя установившимся традициям, а возможно и стереотипам, основное внимание обратили на усиление минно-торпедной авиации.

Но для применения торпед и бомб самолёты должны были входить в зону зенитного огня кораблей. То, как это может выглядеть, демонстрировали кадры популярного тогда кинофильма «Япония в войнах». Расчёты показывали, что для вывода из строя крупного корабля, а им однозначно стал считаться авианосец, требовался немыслимый наряд сил. Выход из положения казался достаточно очевидным, но не простым -требовались высокоточные и мощные средства поражения, обеспечивающие преодоление зоны ПВО корабельных соединений без входа в неё самолёта-носителя.

Управляемые средства поражения разрабатывались в нашей стране ещё до 1941 г., но в войну исследования не проводились, что и привело к отставанию и в этой области. Вопреки всему немецкие инженеры, несмотря на войну, исследования не свернули, а, наоборот, расширили, о чём свидетельствовали 127 типов управляемых средств поражения, которые к моменту краха третьего рейха находились на вооружении и в разработке. Часть документов и образцов ракетной техники, безусловно, представляла большой интерес, и их следовало изучить.

С сентября 1945 по апрель 1946 г., многие специалисты, в частности представители морской авиации – инженер– майор И.В. Бялковский и инженер-капитан В.И. Крылов, находились в командировке в Германии, где знакомились с материалами по немецким АКР и управляемым бомбам.

Морскую авиацию прежде всего интересовали достижения и практические результаты, достигнутые в области создания противокорабельных средств поражения. Из многих образцов обратили внимание на управляемую планирующую бомбу Хеншель-293 (Hs– 293).

Но и бомба Hs-293 оказалась далека от совершенства. Главный её недостаток состоял в малой дальности планирования, не превышающей 15– 20 км при сбросе с высот 2000 – 2500 м (скорость полёта самолёта 240 – 280 км/ч). К тому же на траектории бомба быстро теряла скорость, что усложняло её наведение, так как самолёт, следовавший на постоянной и более высокой скорости, вынужден был входить в зону обстрела корабельной зенитной артиллерии.

В конце концов немецкие конструкторы установили на бомбу контейнер с ЖРД типа Вальтер-1 09-507, тягой до 600 кгс, работавший на самовоспламеняющихся (при их соединении) компонентах топлива (перманганат кальция и перекись водорода). Запасы топлива и окислителя обеспечивали работу двигателя в течение 10 секунд, но и этого оказалось достаточно для того, чтобы вывести бомбу вперёд относительно самолёта и реализовать радиокомандный метод наведения на цель в условиях её визуальной видимости.

Большую часть траектории бомба двигалась по инерции, и при пусках на максимальную дальность это занимало до 85% её полётного времени. Однако контейнер с двигателем не только увеличивал вес конструкции, но и ухудшал аэродинамические качества. В дополнение ко всему Hs-293 не отличалась высокой маневренностью. Так как руля направления она не имела, то разворот выполнялся за счёт крена, создаваемого при помощи элеронов, управляемых соленоидами. Для изменения положения рулей высоты использовалась червячная передача.

Для наведения Hs-293A использовалась радиокомандная система с самолётной передающей аппаратурой «Kehl» и приемной аппаратурой «Strassburg» на бомбе. Основное ограничение дальности применения Hs-293 объяснялось необходимостью визуального наблюдения за целью и трассером на бомбе.

По терминологии того периода в наших документах подобные средства поражения именовались «реактивными авиационными торпедами» – PAT (далее по тексту – торпедами).

Вся информация по трофейной документации и практическим образцам Hs-293A в 1947г. поступила в КБ-2 Минсельхозмаша СССР (Москва). Это объясняется тем, что в этом министерстве сосредоточили практически все предприятия бывшего Наркомата боеприпасов. Позднее, в соответствии с постановлением Совмина СССР от 13 мая 1946 г., головным министерством по реактивным самолётам определили МАП, а за Минсельхозмашем оставили разработку и производство реактивных снарядов с пороховыми двигателями. Последнее министерство должно было оценить возможности реактивной торпеды, подготовить предложения о целесообразности принятия её на вооружение и производство. По– видимому, часть задач выглядела наивно.

Первоначальный вид РАМТ– 1400А

В 1948 г. самолёт Ту-2Д переоборудовали для применения торпед, и лёт– чик-испытатель капитан В.В. Зенцов с экипажем приступил к отработке лётной части программы исследований.

Первые результаты оказались неудовлетворительными: из 24 сброшенных торпед на цель наводились только три, что и предрешило судьбу Hs-293A, в связи с чем представители промышленности вышли с предложением разработать новое оружие, отвечающее современным требованиям.

Постановлением Совмина СССР от 14 апреля 1948 г. разработку «реактивной авиационной морской торпеды РАМТ-1400 «Щука» возложили на КБ-2. Работа закипела. В отличие от прототипа «Щука» приобрела самолётную схему и V-образное хвостовое оперение. Переднюю часть фюзеляжа отвели радиолокационному визиру для наведения торпеды на цель, ЖРД разместили в хвостовой части фюзеляжа. Но всё оказалось сложнее, чем предполагалось, – не учли существенное отставание в области разработки радиолокационных средств. В связи с этим работы решили разделить на два этапа. В 1948 г. следовало отработать торпеду с радиокомандной системой наведения, а в следующем году – с радиолокационным визиром.

С некоторым смещением в сроках, в конце декабря 1949 г., вышло постановление Совмина СССР, предусматривающее разработку торпеды в двух вариантах: РАМТ-1400А «Щука-А» и РАМТ-1400Б «Щука-Б».

Поскольку на первой торпеде предусматривалась радиокомандная система наведения, то в носу её разместили БЧ весьма оригинальной конструкции весом 650 кг с зарядом ВВ порядка 320 кг. В своё время её разработали немецкие специалисты. За скруглённым носком корпуса БЧ имелся кольцевой сектор диаметром 254 мм, в котором был сделан вырез. Если торпеда приводнялась с углом до 1 2 град., а расстояние до цели не превышало 60 м, то при движении её в воде со скоростью 180-200 м/с вследствие значительной зоны разряжения образовывался газовый пузырь-каверна. За вырезом в кольце создавалось поле давления, и торпеда приобретала кабрирующий момент. Благодаря этому она двигалась по траектории переменной глубины вблизи от поверхности, поражая подводную часть корабля. Возможно, подобную же конструкцию имели бомбы, применявшиеся немецкими самолётами для топмачтового бомбометания по кораблям.

В компоновку торпеды и систему боевого управления внесли некоторые изменения. Как и бомбы УБ-2Ф, задние 1кромки крыла и хвостового оперения снабдили интерцепторами – пластинками, совершавшими колебательные движения относительно средних точек, что обеспечивало формирование управляющих сигналов за счёт различной продолжительности их нахождения в крайних положениях. Внешняя пара интерцепторов на оперении вырабатывала команды управления по тангажу, внутренняя – по курсу. Законцовки крыла отогнули вниз на 50 град. В средней части фюзеляжа разместили ЖРД, а сопло его отклонили вниз на 15 град.

Сроки начала испытаний торпеды с радиолокационным визиром были сорваны, что объяснялось как объективными, так и субъективными причинами. Так как конструкторское бюро не имело возможности организовать производство планеров, то его поручили МАП, которое в срок их не подготовило.

Имела значение и замена главного конструктора Д.Л. Томашевича.

В Минсельхозмаше припомнили, что в свое время он отбыл наказание «за гибель В.П. Чкалова». В мутной обстановке тридцатых и сороковых годов никого не заинтересовало, что Чкалов, не отличавшийся дисциплинированностью, грубо нарушил полётное задание, утверждённое Томашевичем, не контролировал температуру двигателя, переохладил его на снижении, что и создало предпосылки для катастрофы.

Главным конструктором «Щуки» назначили заместителя Томашевича – М.В.Орлова, до этого работавшего на авиационных заводах. А отлучённый Томашевич через некоторое время занял должность заместителя ОКБ, руководимого сыном Берии.

К исходу 1949 г. удалось произвести лишь 14 сбросов баллистических макетов торпед без систем наведения. За ними последовали торпеды в полной комплектации. И снова начались доработки: пневматический автопилот АП-19 заменили на более совершенный электрический АП-25, вернулись к системе наведения немецкой конструкции. После того как окончательно удостоверились, что особыми преимуществами она не обладает, в августе– ноябре 1951 г. на торпеду установили отечественную аппаратуру наведения «КРУ-Щука». Испытания продолжили в 1952 г. на морском полигоне в районе Феодосии.

Экипаж самолёта Ту-2, выполнявшего полёты на высотах от 2 000 до 7 000 м с удалений до цели от 12 до 30 км, произвёл 15 сбросов «Щук– 1400А». Вероятность попадания в корабль-мишень составила 0,65, причём четыре торпеды поразили подводную часть.

Самолёты Ту-2 доживали свой век, в связи с чем торпеды доработали для применения с Ил-28 (изменили конструкцию головной части корпуса, увеличили площадь хвостового оперения и т.п.).

Постановлением от 23 сентября 1954 г. торпеду РАМТ-1400А запустили в серию. Войсковые испытания её противокорабельного варианта завершились к июлю 1955 г.

Разработчикам более сложной торпеды РАМТ-1400Б повезло меньше. Так как к 1952 г. пригодный для практического использования радиолокационный визир создать не удалось, то и сама идея подобного устройства стала вызывать сомнения. Но признаваться в поражении не хотелось, и решили позиции не сдавать, а попытаться установить на торпеду радиолокационную головку самонаведения.

Постановлением от 27 декабря 1953 г. работы по разработке головки самонаведения поручили организации, выделившейся из НИИ-885.

Последовательность применения торпед подобного варианта представлялась в следующем виде. Обнаружив корабль противника, экипаж самолёта, выполняющий полёт в диапазоне высот 2000-10000 м, сближался с ним и сбрасывал торпеду. Отделившаяся торпеда снижалась с углом планирования 20-30 град, до 60 м. На этой высоте по сигналу высотомера запускался ЖРД, и за короткое время торпеда разгонялась до 1030 км/ч. С приближением к цели на 20-10 км головка самонаведения обнаруживала её и после захвата переходила на самонаведение по азимуту, а в вертикальной плоскости – с расстояния 750 м, чтобы приводнение произошло на удалении от цели 50-60 м. При встрече с водной поверхностью подрывался пироболт БЧ. Последняя отделялась и продолжала движение под водой до встречи с целью.

Сбрасывания пяти торпед с радиолокационными головками самонаведения, выполненные в марте-июле 1954 г., выявили, что при волнении 3-4 балла сигнал от цели (транспорт «Очаков») теряется на фоне отражений от водной поверхности.

После доработок в апреле-августе 1955 г. испытания продолжили. И вновь неудача – ни одна из трёх торпед цели не достигла. После этого внесли изменения в конструкцию радиовысотомера и рулевых машин автопилота, провели другие доработки. К концу года удалось произвести три успешных пуска, которые уже ничего изменить не могли, так как участь «Щук» была предрешена.

Согласно постановлению Совмина СССР от 3 февраля 1956 г. торпеда РАМТ-1400А на вооружение не принималась, а разработку РАМТ-1400Б прекратили. Это было сделано на том основании, что в эру сверхзвуковой авиации подобный тип оружия выглядит анахронизмом. Кроме того, разработчикам не удалось создать надёжную систему управления торпедой. Немаловажное значение имело и то обстоятельство, что к этому времени завершились испытания управляемых авиационных бомб УБ-2Ф для самолётов Ил-28. Кроме того, в морскую авиацию начали поступать самолёты Ту-4КС с ракетной системой «Комета», несравненно более совершенной, чем «Щуки».

Но это произошло не сразу.

Первоначальный облик авиационной ракетной системы был задан постановлением Совмина СССР от 8 сентября 1947 г. В соответствии с этим документом следовало создать систему, включающую самолёт-носитель Ту-4 с бортовой РЛС, обеспечивающей обнаружение радиолокационно контрастной цели на удалении до 100 км (высота полёта 1500-4000 м). С дальности порядка 60 км до цели требовалось произвести пуск самолёта– снаряда, оборудованного аппаратурой самонаведения и развивающего скорость 950 км/ч.

Разработку системы возложили на СКБ, впоследствии переименованное в КБ-1. Оно находилось в ведении Главного третьего управления при Совмине СССР. Главным инженером назначили С.Л.Берию, а контингент сотрудников поражал своим разнообразием и состоял из вывезенных из Германии инженеров и так называемых «врагов народа». Со временем коллектив разместился в огромном здании, с которого начинается отсчёт домов по Ленинградскому шоссе в Москве. Строгость допуска в него была исключительно жёсткой, и никто не предполагал, что пройдёт совсем немного в историческом плане времени и здание по кусочкам сдадут в аренду.

Специалисты в области электроники успешно работали по созданию бортовой аппаратуры для «Кометы-1», а с марта 1949 г. и для «Кометы-2», которую начала разрабатывать другая организация. Однако система управления это ещё не планер, и для продолжения работ возникла потребность в специалистах-аэродинамиках.

Близким к направлению разработок оказалось КБ завода № 51 МАП, которое в течение нескольких лет под руководством В.Н.Челомея пыталось создать самолёты-снаряды 10Х и 14Х на базе трофейной Фау-1, оснастив их более мощным пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД).

Работа другого коллектива авиационной промышленности ОКБ-155, возглавляемого А.И. Микояном, оказалась успешнее. Приступив к созданию самолёта-снаряда на базе освоенного в серии самолёта МиГ-9, её продолжили на базе решений, использованных при разработке МиГ-15.

В начале 50-х гг. системы наведения беспилотных ЛА предусматривали активное участие человека-оператора, и параметры систем управления подбирались опытным путём, создавались модели и лишь затем самолёт-снаряд, позднее получивший название крылатая ракета (далее по тексту – КР) .

Работы по созданию ракетной системы, принимая во внимание её сложность и необычность, разделили на два этапа. На первом следовало построить самолёт-аналог будущей КР, отработать на нём систему наведения и только при наличии положительных результатов приступить к созданию системы, пригодной для боевого использования.

Постановление Совмина СССР о постройке самолёта-аналога было подписано 25 марта 1949 г. Разработкой его, а впоследствии и КР, получившей обозначение КС, занимался филиал ОКБ-155, возглавляемого А.Я. Березняком.

Для наведения КР на цель приняли комбинированную систему наведения из трёх этапов: автономная (по программе) после отделения от самолёта; телеуправление – с момента захвата КР на автосопровождение самолетной РЛС; на конечном участке – полуактивное самонаведение КР по отражённым от цели сигналам самолётной РЛС.

Основной элемент системы управления – созданная в КБ-1 аппаратура К-1, вырабатывающая сигналы для автопилота АП-5, размещённого на КР. Первый этап отработки системы наведения ракеты КС проводился на летающей лаборатории Ли-2, затем на МиГ-9Л и продолжен на самолётах– аналогах «К».

Заседание макетной комиссии по самолёту-носителю Ту-4 и ракете КС состоялось в октябре 1949 г. Эскизный проект самолёта-аналога «К» был представлен 3 ноября того же года.

В качестве носителя для самолёта– аналога, а впоследствии и ракеты рассматривался Ту-4, поскольку альтернативы ему в тот период не было.

История появления этого самолёта в составе наших ВВС представляется достаточно интересной и не лишенной поучительности.

Прототипом для Ту-4 послужил американский четырехмоторный бомбардировщик В-29, созданный в годы войны и по всем характеристикам существенно опередивший свою эпоху, что и подтверждается его данными. При взлётном весе 65 000 кг дальность полёта самолёта с нагрузкой 6000 кг достигала 6 500 км, а скорость полёта – 586 км/ч. Экипаж самолёта размещался в гермокабинах и чувствовал себя в полёте достаточно комфортно.

Во время войны в нашу страну попали три самолёта В-29, которые по различным причинам произвели вынужденные посадки на аэродромах Приморья после ударов по Японии, а так как СССР с этой страной не воевал, то по существовавшим правилам самолёты подлежали интернированию. На январь 1945 г. В-29 числились в боевом составе управления ВВС ТОФ, но полёты на них не производились.

Самолёта, даже отдаленно сравнимого по характеристикам с В-29, в нашей стране не было, и перспектива самостоятельной разработки чего-либо подобного даже при успешном её завершении затянулась бы на многие годы. И тогда было принято, пожалуй, единственное в сложившейся обстановке решение – скопировать американский самолёт.

Работу поручили ОКБ А.Н. Туполева. Соответствующий документ, подписанный И.В. Сталиным, обязывал все наркоматы и ведомства воспроизвести все детали и агрегаты самолёта В-29, а ОКБ в течение года подготовить и передать техническую документацию на казанский авиационный завод с тем, чтобы в 1946 г. построить двадцать самолётов. Сроки были явно не реальными, но возразить вождю никто не осмелился.

Первый самолёт В-29, находившийся на аэродроме Угловая ВВС ТОФ, был подготовлен к перегонке личным составом ВВС ВМФ. Группе инженеров ВВС ТОФ: М.М. Круглову, М.М. Шелепанову, а также инженер-майору Н.А. Кравцову от инженерно-авиа– ционной службы ВВС ВМФ поручили разработать инструкцию по подготовке самолёта к перелёту, проверке работоспособности оборудования и по другим вопросам. Работа оказалась не только сложной, но и интересной.

Перегонку самолёта в Москву выполнил заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ подполковник С.Б.Редель с экипажем. Обязанности бортинженера на самолёте выполнял инженер-майор Н.А.Кравцов. За успешное выполнение задания оба они получили очередные воинские звания и награждены орденом Ленина. Поощрили и других участников работ.

После этого в Москву перегнали остальные два самолёта. И работа закипела. Один самолёт расстыковали на отдельные детали и узлы, нанесли на них контрольные метки, изучили проводку, кабели и остальное оборудование. Второй самолёт оставили как эталон, а третий использовали для лётного обучения и испытаний.

Многое из оборудования американского самолёта наша авиационная промышленность не производила и приходилось всё детальным образом изучать и на ходу отрабатывать технопогию. Предложения по «усовершенствованию» конструкции самолёта за счёт установки отечественных аналогов, если такие и имелись, отвергались. Исключение составила силовая установка, вооружение и радиооборудование. Двигатели производства США заменили на более мощные, хотя и не столь надёжные отечественные АШ-73ТК.

Самолет-аналог "К" под крылом Ту-4

Весной 1947 г. лётчик-испытатель Н.С. Рыбко поднял с заводского аэродрома в Казани первый самолёт, получивший не совсем заслуженное обозначение Ту-4. Серийное их производство началось в том же году и продолжалось на куйбышевском заводе до 1953 г.

По аэродинамической схеме Ту-4 представлял собой среднеплан с крылом большого удлинения. Шасси имело переднюю опору. Фюзеляж – полумонококовой конструкции с тремя герметичными кабинами. Оборонительное вооружение -10 пушек НС-23 в пяти турельных установках. Самолёту Ту-4 суждено стать последним серийным бомбардировщиком с поршневыми двигателями А один из оставшихся В-29 ещё в 1954 г. сиротливо стоял у ангара на московском аэродроме морской авиации Измайлово, ныне не существующем.

Но судьба распорядилась так, что Ту-4 стал не только первым бомбардировщиком с высокими характеристиками, но и первым ракетоносцем.

По аэродинамической компоновке самолёт-аналог «К» и последовавший за ним «КС», разработанные под руководством М.И. Гуревича, представляли несколько уменьшенную копию самолёта МиГ-15. Поскольку аналог не предназначался для полёта на малых скоростях и маневрирования с большими перегрузками, его снабдили тонким крылом малой площади со стреловидностью по передней кромке 57,5 град. При этом не домыслили, что на этой стреле придется летать лётчикам.

На самолёте-аналоге установили кабину с органами управления, катапультным креслом, пилотажно-навигационными приборами, КЗА и тормозным парашютом. Всё это разместили в отсеке, предназначенном для БЧ. Комплект пилотажно-навигационного оборудования был минимальным: указатель скорости, высоты, авиагоризонт, магнитный компас. Для связи с руководителем полётов предназначалась станция РСИ-6, самолётное переговорное устройство обеспечивало связь с экипажем самолёта-носителя.

Крыло самолёта-аналога снабжалось простейшими щитками. Шасси – велосипедного типа с поддерживающими крыльевыми опорами. Стойки убирались в фюзеляж и законцовки крыла. Удельная нагрузка на крыло у самолёта «К» превышала аналогичный показатель МиГ-15 почти на 40 кг/м 2, вследствие чего посадочная скорость достигала 270-290 км/ч.

В состав силовой установки аналога входил двигатель РД-500 с тягой на максимальном режиме 1590 кгс, на номинальном – 1360 кгс. Непосредственно на ракете «КС» устанавливался однорежимный двигатель РД-500К (короткоресурсный). Построили четыре экземпляра аналога, соответственно от К-1 до К-4, причём последний переделали в беспилотный.

Рулёжки и подлёты на аналогах начались в декабре 1950 г., а первый полёт летчик-испытатель ЛИ И Амет– Хан Султан со взлётом с ВПП выполнил 4 января следующего года. В дальнейшем в испытаниях приняли участие лётчики-испытатели С.Н. Анохин Ф.И. Бурцев; П.В. Казин и В.Г. Павлов. Несколько позже было установлено, что дальность полёта аналога на скорости 600-650 км/ч и остатке топлива 50 кг составляет 150 км.

После первых полётов с аэродрома ЛИИ, которые прошли довольно успешно с мая 1951г. по июнь 1952 г., ракеты «КС» сбрасывались с доработанного Ту-4К, на котором вместо РЛС «Кобальт» установили бортовой комплекс аппаратуры К-11 (в серии К-11М), два подкрыльных балочных держателя и два дополнительных топливных бака по 115 л для ракет КС. Испытания продолжили на морском полигоне в районе Феодосии. В качестве цели для отработки аппаратуры наведения использовался крейсер «Красный Кавказ».

Методика пусков на этом этапе представлялась в следующем виде. Лётчик самолёта-аналога запускал двигатель, докладывал о готовности, после чего производилась его отцепка. На траектории лётчик контролировал процесс наведения до сближения с целью на 1200-1000 м, затем отключал автопилот и в ручном режиме пилотирования возвращался на аэродром посадки. Последний испытательный пуск ракеты «КС», уже беспилотной и оснащенной БЧ, был выполнен 21 ноября 1952 г. и едва не потопил крейсер «Красный Кавказ».

Постепенно работы по проектированию КР стали перемещаться из Москвы в филиал ОКБ-155, организованный на базе завода № 256 под Дубной. В последующем этот коллектив во главе с А.Я. Березняком стал самостоятельной организацией, известной как МКБ «Радуга».

В первоначальном варианте, до проведения серии доработок, применение ракет КС обеспечивалось в довольно ограниченном диапазоне дальностей, высот и скоростей полёта самолёта-носителя (дальность 80-90 км, высота 3000-4000 м, скорость – до 360 км/ч).

Отделившаяся от самолёта ракета КС «просаживалась» на 600-800 м, что создавало определённые сложности с вводом её в относительно узкий луч РЛС К-11М. Поэтому для повышения надёжности этой операции экипажам рекомендовалось после пуска снижать скорость полёта до 320 км/ч и до перехода КС на самонаведение следовать постоянным курсом, что сокращало длину боевого курса и к цели ближе 50-40 км самолёт не приближался Опытному экипажу на все операции по подготовке к пуску, его выполнение и наведение ракеты требовалось 8-10 мин. В первом варианте ракета КС имела вес 2760 кг, боевая часть – 1015 кг, силовая установка обеспечивала её разгон до скорости 1100-1200 км/ч, длина ракеты составляла 8,29 м, высота в линии полёта – 4,57 м

Ту-4КС, вооруженный ракетами КС

Поставки самолётов Ту-4КС с ракетной системой «Комета» в морскую авиацию начались в 1953 г. К изучению их приступили в июне того же года, когда на аэродроме ВВС ЧФ Гвардейское в Крыму сформировали отдельную специальную учебно-тренировочную часть No 27. Ей предстояло провести войсковые испытания системы «Комета» и подготовить для строевых частей рекомендации по её применению. Освоение системы и первые практические пуски ракет производились на базе НИИ ВВС в Багерово (Крым).

Первый пуск ракеты КС экипажами части состоялся в декабре 1953 г. по мишени-транспорту «Курск». После разработки методики и последовательности обучения в конце года штаб части под руководством подполковника Леонова разработал курс боевой подготовки для частей, вооруженных системой «Комета». В 1954 г. под руководством уже другого начальника штаба подполковника Грызлова был подготовлен проект наставлений по боевой деятельности самолётов Ту-4КС.

Чтобы продемонстрировать эффективность системы «Комета», решили произвести пуск ракеты КС со снаряженной БЧ по боевому кораблю. В качестве цели выделили крейсер ЧФ «Красный Крым». Он вышел в море 21 ноября 1951 г., экипаж с него сняли, и обречённый корабль, непобеждённый участник Великой Отечественной войны, имея ход 18 узлов (33,3 км/ч, начал свой последний путь.

Пуск ракеты КС экипаж капитана Никольского произвел с дальности 80 км. Он завершился прямым попаданием, и крейсер затонул (некоторые не без оснований считали, что не обошлось без дополнительного заряда ВВ на корабле!). По-видимому, демонстрация достигла цели, после чего было принято решение спецчасть № 27 переформировать в авиационный полк.

Директива Главного штаба ВМФ от 30 августа 1955 г. положила начало организации в составе авиации ЧФ 1 24 тбап. Для морской авиации подобное название полка выглядело несколько необычным. В состав попка включили 12 Ту-4КС; два МиГ-15СДК; Миг– 15УТИ; Ли-2, два По-2.

Самолёт-дублёр кометы МиГ-15СДК (впоследствии МиГ-17СДК) был разработан на базе серийного самолёта с установкой части оборудования из комплекта ракеты КС, автопилота и КЗА. Необходимость в таком самолёте очевидна, так как использовать для тренировочных пусков самолёты-аналоги из-за сложности их пилотирования не представлялось не только возможным, но было делом далеко не безопасным.

На самолёт Ту-4КС подвешивался один или два МиГ-15СДК, с которыми он производил взлёт и следовал в район полигона. На боевом курсе экипаж носителя действовал в той же последовательности, что с боевой ракетой, исключая запуск двигателя и вывод его на номинальный режим. Перед отцепкой эти операции выполнял лётчик самолёта МиГ-15СДК. После отделения от самолёта-носителя приёмное устройство, находившееся на СДК принимало от него сигналы, которые пре образовывались в команды управления и вводились в автопилот. Лётчик в управление не вмешивался и только после перехода СДК на пикирование на заданной дальности отключал автопилот и следовал на аэродром посадки Результаты наведения анализировались по данным контрольно-записывающей аппаратуры носителя и СДК

Применение самолётов МиГ-15СДК способствовало сокращению сроков подготовки экипажей к практическому пуску КС, позволило своевременно выявлять и устранять ошибки в работе экипажа и экономно расходовать ракеты, хотя, судя по всему, о последнем беспокоились меньше всего. Это следует, например, из того, что в 1955-1956 годах было произведено 82 пуска.

В 1955 г. 124 тбап в течение трёх месяцев находился в дежурстве на аэродроме авиации СФ, а в конце 1956 г. один из полков этой авиации приступил к переучиванию на Ту-4КС, и на СФ прибыл отряд самолётов Практические пуски ракет КС позволили установить, что система её наведения несовершенна и подвержена различного рода помехам. Одновременное применение двух КС с самолёта в одном заходе затрудняется сложностью ввода их в луч РЛС К-2М., после перехода на самонаведение РЛС К-1М могла захватить любую цель Но это был первый опыт и соответствующие ему выводы.

На первом этапе все пуски ракет КС с самолёта Ту-4КС производились одиночными самолётами с высот 3000– 4000 м, на скорости 340-360 км/ч, с дальностей 60-65 км. Средняя полигонная вероятность попадания в цель при отсутствии помех достигала 0,8 В период освоения системы «Комета» считали, что во избежание взаимных помех системам наведения ракет следует применять их с направлений, отличающихся на 90 град. Весьма труд но представить, как в этом случае выполнять групповую атаку…

К середине 50-х юдов пришли к логическому выводу, что малоскоростной самолёт Ту-4КС для использования в боевой обпановке устарел. Опыт войны в Корее показал это со всей очевидностью. Для ракетной системы необходим был другой носитель

Альтернативы самолёту Ту-16, о котором уже говорилось ранее, в этот период не оказалось, и в течение многих лет он использовался в качестве основного носителя ракетных систем, что отнюдь не являлось показателем его высоких возможностей.

Пуск КС с Ту– 16КС

Ту-16К с ракетой К-10

При переоборудовании в ракетоносец на серийном самолёте Ту-16 установили дополнительное оборудование: крыльевые балочные держатели с обтекателями, подвесную гермокабину для размещения штурмана-оператора и РЛС К-11М; блоки антенны и передатчика с устройствами их подъёма и выпуска; антенну визирования с приёмником; визир штурмана; аппаратуру радиостанции К-11М.

Экипаж самолёта пришлось увеличить на одного человека, ответственного за наведение ракет. Это штурман-оператор, которого разместили в так называемой «подвесной кабине спецоператора», крепившейся к нижним узлам бомбодержателей в грузовом отсеке Кабину снабдили всем необходимым для жизнеобеспечения (наддув, вентиляция, обогрев, высотное и кислородное оборудование, катапультное кресло и др.). Несмотря на проявленную заботу, работать в подвесной кабине, особенно в летнее время, было тяжело и требовало изрядной физической выносливости. В дополнение ко всему из своего ящика оператор ничего не видел и чувствовал себя оторванным от экипажа.