Текст книги "Авиация и космонавтика 2007 02"

Автор книги: Авиация и космонавтика Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

2 ноября «Салют» подписал с китайской компанией Liming Engine Manufacturing протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевает проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют– Liming». Новая компания может быть создана уже к концу 2007 г. Видимо, в начале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем и о совместной разработке и производстве на территории Китая. Корпорация Liming Engine Manufacturing с 1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-l 1 (Су-27СК), совместно с американской корпорацией General Electric производит двигатель CF-34 для китайского регионального самолета ARJ-21.

Продолжил активную маркетинговую политику ФГУП «Завод им. В.Я.Климова». Но не только красивые девушки и летающая модель дирижабля привлекали внимание посетителей. Двигатели, разработанные этим предприятием, устанавливаются на истребители FC-1 (JF-17).

Пятидесятилетняя история взаимоотношений «Завода им. В.Я.Климова» с Китаем позволяет перейти на новый уровень сотрудничества: от поставок готовой продукции к выполнению опытно-конструкторских работ по заказу Китая, к реализации совместных проектов, которая предполагает совместную разработку двигателей с последующим освоением производства на территории Китая. Такие проекты в ближайшем будущем могут быть реализованы. Это разработка ВСУ в классе 100-400 л.с., разработка силовых установок для вертолетов в классе от 400 до 10000 л.с., разработка силовых установок для турбовинтовых самолетов в классе мощности от 400 до 6000 л.с., разработка силовых установок для реактивных самолетов военного применения, в том числе беспилотных летательных аппаратов, в классе тяги от 1 00 до 10000 кгс. В числе таких работ может быть разработка коробки самолетных агрегатов для истребителей и разработка главных редукторов для вертолетов.

«Завод им.В.Я.Климова» получил высокую оценку корпорации CATIC. По заявлению Директора по развитию корпорации господина Ли Пея «Завод Климова» поставляет все двигатели согласно заключенному контракту. Более того, есть планы на продолжение сотрудничества по РД-93 в части увеличения тяги двигателя и установки сопла с отклоняемым вектором тяги». Также г-н Ли Пей подтвердил, что с «Заводом Климова» ведутся переговоры по организации ремонта двигателей РД-93 на территории Китая.

Двигатель РД-93, разработанный ОКБ «Завода имени Климова», – это модификация двигателя РД-33. В 2005 г. «Рособоронэкспорт» и Китайская народная республика заключили контракт на поставку 100 РД-93 для истребителя FC-1, а также запчастей к ним и техобслуживание на общую сумму 267 млн. долл. В настоящее время проводятся летные испытания самолета.

Первые исследования по этому проекту начались в 80~х годах прошлого века. В 1991 г. приступили к проектированию. В настоящий момент построено 5 самолетов: 4 летных и один для статических испытаний. (По информации Show News построено шесть машин, две из которых, №2 и №5, используются для статических испытаний. Шестая машина оснащена контейнером РЭП на верхушке киля.) «Мы полностью удовлетворены результатами испытаний», – сказал Ли Пей. В Пакистане планируется построить 134 самолета JF-17.

Модель самолето Ан-148Т

Модель самолета Y9

МА-60

Такое вот пятое поколение

Переговоры с «Заводом Климова» об использовании двигателя РД-33 корпорация CATIC начала в 1992 г. В 1993 г. был подписан контракт о разработке двигателя РД-93. В 1998 г. «Завод Климова» в полном соответствии с требованиями контракта, предоставил CATIC все необходимые двигатели. «Успех самолета FC-1 во многом обусловлен выбором удачного, очень надежного двигателя. У нас есть планы по развитию самолета, у нас есть определенные планы сотрудничества с «Заводом Климова». Сегодня мы ведем переговоры об увеличении тяги двигателя, о других работах. Я уверен, что наше сотрудничество будет развиваться. Завод Климова является не только нашим поставщиком, но нашим надежным постоянным партнером», – добавил Ли Пей.

Активно работают на китайском рынке и авиационные предприятия Украины. На своем стенде они представляли модели самолетов семейства Ан– 74, Ан-70, Ан-140 и Ан-148. Впервые в Китае демонстрировалась модель транспортного варианта Ан-148 – Ан-148Т. Работы по этому проекту еще только начинаются.

Сотрудничество «Антонова» с КНР по проекту модернизации самолета Y8 началось еще в 2003 г. Модифицированный самолет получил название Y8F600 и в настоящее время проходит испытания. Всего же сегодня «Антонов» сотрудничает с Китаем по четырем контрактам, в том числе в рамках разработки крыла нового регионального китайского лайнера ARJ21. Корпорации AVIC I и AVIC II предложили также несколько новых проектов, и сегодня «Антонов» рассматривает эти предложения.

На базе Y8 Китай пытается создать самолет дальнего радиолокационного обнаружения КJ-200. Разбившийся этим летом недалеко от Шанхая военно-транспортный самолет ВВС НОАК, по некоторым сведениям был экспериментальной моделью, оснащенной системой AWACS. На его борту находилось 35 военно-технических экспертов, все они погибли. В настоящее время продолжается расследование катастрофы. Основной причиной считается отказ системы предотвращения обледенения крыла. Это уже третий подобный случай с военно-транспортными самолетами Y8. Решение возникшей проблемы планируется увязать в контексте программы модернизации.

Новый четырехмоторный многоцелевой транспортный самолет Y9 разрабатывает корпорация Shaanxi Aircraft Industrial Corporation. Первый опытный образец этой машины должен быть построен до конца этого года, а уже в 2007 г. начнутся его поставки. В отличие от Y8F600, силовая установка Y9 будет состоять из четырех китайских ТВД FWJ-6C с шестилопастными винтами JL-4. Кабина экипажа рассчитана на 4 человека, а не на два, как на Y8F600. Максимальная взлетная масса обоих самолетов одинакова и составляет 65000 кг, но запас топлива Y9 увеличен с 19000 до 23000 кг. Несмотря на это, дальность полета с максимальной нагрузкой у Y9 вдвое меньше, чем у Y8F600 – 1000 км. Дальность полета с грузом массой 1 5000 кг – 2000 км. Y9 имеет также более низкую максимальную скорость и немного большую длину разбега и пробега. Практический потолок обеих машин почти одинаков: 10000 и 10300 м.

Одна из аэродинамических конфигураций, которые исследует корпорация AVIC-I для своих будущих боевых самолетов

БПЛА «Anjian»

БПЛА «Soar Dragon»

В герметическом грузовом отсеке (длина 16,2 м, минимальная ширина 3,2 м, минимальная высота 2,3 м) Y9 могут разместиться 106 десантников с вооружением. Длина самолета составляет 36,00 м, размах крыла – 38,00 м.

Интересно то, что абсолютно никакой информации на выставке не было о разработке боевых пилотируемых китайских самолетов нового поколения, хотя на ряде сайтов имеется информация об этих работах. Единственным экспонатом в этой области был деревянный агрегат на колесах от старых стремянок, обтянутый малиновым бархатом. Крыло с обратной стреловидностью и достаточно футуристический вид, видимо, были ответом на домыслы журналистов о разработке в Китае боевого самолета пятого поколения.

Кроме УТС L-15 и FTC-2000, на статической стоянке демонстрировались легкий транспортный самолет V– 1 2Е и пассажирский самолет местных воздушных линий МА-60, принадлежащий ВВС Замбии.

Самолет МА-60 разработан компанией Xian Aircraft Industry Compani (ХАС). В ближайшее время Китай поставит зарубежным клиентам в общей сложности 32 МА-60. Восемь стран Африки, Азии, Америки и Океании станут обладателями этих 50-60-местных лайнеров. В частности индонезийская компания Merpati Nusantara Airlines, заказавшая 15 МА-60 в июне этого года, планирует заменить этими машинами самолеты Fokker F.27 и CASA CN-235. К данному моменту в некоторых африканских странах, таких как Зимбабве, Замбия и Конго (Б), МА-60 выполняют рейсы на международных авиалиниях; лайнеры этого типа также появились в Лаосе. Поставленные за рубеж машины уже налетали в общей сложности 4698 часов и совершили 4487 взлетов и посадок. Пока Китай поставил на международный рынок в общей сложности 1 1 МА-60, а в 2008 г. планируется построить не менее 36 самолетов этого типа, причем некоторые будут переданы китайским авиакомпаниям. По прогнозам, к 2020 г. емкость международного рынка этих машин составит 485-672, а внутренний – 160-245.

Наиболее интересными в китайской экспозиции были беспилотные летательные аппараты.

Целую гамму БПЛА представила корпорация AVIC I. Самый маленький представитель этого семейства – «Tianyi» (Sky wing) model I, созданный Chengdu Aircraft Industrial (Group) Co. Ltd., имеет длину 2,465 м (без штанги ПВД) и размах крыла 4,179 м. Его взлетная масса составляет 80 кг, из которых четверть приходится на полезную нагрузку. Запуск производится с помощью твердотопливного ускорителя со специальной тележки-полуприцепа Аппарат двухбалочной схемы снабжен поршневым двигателем с двухлопастным винтом. Максимальная скорость составляет 180 км/ч, «рабочая» скорость – 150-120 км/ч, продолжительность полета – 3 часа. Практический потолок 3000 м, радиус действия – 100 км.

В самом углу своего стенда, совсем не на видном месте, корпорация AVIC-I продемонстрировала небольшую модель самолета, выполненного по схеме «утка» с крылом обратной стреловидности, но в первый день возле этого экспоната не было вовсе никакой таблички. Она появилась позже и поясняла, что эта модель – одна из новых концепций летательных аппаратов, которые исследуются корпорацией. Такой аппарат может быть как пилотируемым, так и беспилотным.

Не менее внушительно выглядела модель «сверхзвукового сверхманевренного малозаметного боевого аппарата воздушного боя» «Anjian» (Dark Sword). Этой работой занимается Shenyang Aircraft Design amp; Research Institute, который входит в состав корпорации AVIC I.

В экспозиции этой же корпорации демонстрировались еще два беспилотных аппарата.

Один из них по аэродинамической схеме очень напоминает БПЛА Global Hawk. Крыло большого удлинения, V– образное оперение и реактивный двигатель, размещенный наверху хвостовой части фюзеляжа. Никаких характеристик этого аппарата представлено не было, табличка поясняла, что это пока только концепция, которую прорабатывают AVIC I и САС.

Еще одна модель высотного разведывательного БПЛА имела более экзотическую аэродинамическую схему. Этим аппаратом, который называется Soar Dragon, занимается компания CADI. Длина БПЛА составляет 14,30 м, размах крыла – 25,00 м. Нормальная взлетная масса равна 7500 кг, масса полезной нагрузки – 650 кг. На рабочей высоте 18000 м крейсерская скорость составляет 750 км/ч, дальность полета при этом – 7000 км.

БПЛА «Hover»

БПЛА «Jellyfish»

FT-3

LS-6

Модель ракеты-носителя воздушного пуска

Несколько БПЛА представила корпорация CASIC, в том числе и два аппарата вертикального взлета. Один из них – «Hover» – предназначен для тактической разведки. Телекамера размещена в специальном обтекателе, расположенном над кольцом, в нижней части которого установлены поршневой двигатель и аэродинамические рули. Второй аппарат – «Jellyfish» – более простой и предназначен для обнаружения излучения РЛС. Он не предназначен для длительного полета, а работает в режиме «подпрыгивания».

Несколько беспилотных аппаратов представила джухайская компания Zhu Hai Mars Aeronautical Technology Co. Это аппараты обычной схемы с поршневыми двигателями. Масса самого крупного БПЛА составляет 45 кг при полезной нагрузке 10 кг, самого мелкого – менее 5 кг при полезной нагрузке 1,2 кг.

Корпорация China New Era Group Corp. (CNEC) рекламировала два беспилотных аппарата. Листовки по этим БПЛА были только на китайском языке, но судя по внешнему виду и по электронному адресу компании, это разработки южно-африканской фирмы Denel.

Корпорация CASIC демонстрировала систему связи на базе беспилотного аппарата PW-series и «ручной» беспилотный аппарат, выполненный по схеме «бесхвостка» LT-series.

Немало новинок китайцы представили и в области управляемого авиационного вооружения.

Корпорация CASC (China Aerospace and Technology Corporation) представила две управляемые бомбы со спутниковым наведением. Бомба FT-1 калибра 500 кг похожа на американскую JDAM и имеет дальность 7-18 км в зависимости от высоты и скорости сброса. Круговое вероятное отклонение менее 30 м. В буклете корпорации FT-1 была представлена под крылом истребителя-бомбардировщика JH-7 (FBC-1). Бомба FT-3 калибром 250 кг оснащена такой же комбинацией спутникового наведения и наведения с помощью GPS. Обе бомбы прошли испытания, и обе приняты на вооружение.

Центр LOEC (Louyang Optoelectro Technology Development Center) показал на выставке новое семейство управляемого авиационного оружия класса «воздух-земля»: управляемую бомбу с лазерным наведением LS-2 и планирующую бомбу LS-6.

LS-2 – бомба калибром 500 кг с полуактивным лазерным наведением для поражения днем и ночью точечных неподвижных целей и целей с небольшой скоростью перемещения на суше и на море. Для наведения бомбы на борту летательного аппарата необходимо наличие специального контейнера или подсветка цели с земли.

LS-6 – планирующая бомба для поражения днем и ночью неподвижных наземных целей, таких как аэропорты, мосты, центры управления и т.д.

На стенде корпорации демонстрировались также известные уже ракеты класса «воздух-воздух» PL-9C и TY-90. Последняя может использоваться также на вертолетах для борьбы с вертолетами противника и крылатыми ракетами, летящими на малых и сверхмалых высотах. Может применяться и на зенитных системах совместно со стрелковым оружием.

Среди многочисленных экспонатов корпорация CASIC впервые продемонстрировала новую противокорабельную ракету С-704 массой около 300 кг. Она может запускаться как с кораблей, так и с самолетов. Корпорация также продемонстрировала дальнюю противокорабельную ракету С-602.

Среди космических проектов стоит отметить модель крылатого носителя воздушного пуска, который пока не имеет названия. Это разработка компании CASC. Аппарат, запускаемый с самолета Н-6 (китайский вариант бомбардировщика Ту-16), сможет выводить полезную нагрузку массой 50 кг на орбиту высотой 500 км. Стартовая масса трехступенчатого носителя 13000 кг. Ракета отделяется от самолета на высоте 11 000 м при скорости 206,93 м/с. В «крылатом» режиме она разгоняется до 2250 м/с и набирает высоту 39751 м.

ВВС СЛОВАКИИ

Словацкий Ми-24В

Словакия стала членом НАТО 29 марта 2004 г. Штаб ВВС Словакии расположен в городе Зволен, в состав ВВС входят две авиабазы (1-я авиабаза им. генерал-майора Отто Шмика, 2-я авиабаза им. генерал-майора Яна Амбруша) и отдельная транспортная эскадрилья. В отдельную транспортную эскадрилью в конце 2003 – начале 2004 гг. была преобразована 3-я авиабаза в Кучине.

Как количественно, так и качественно словацкие ВВС на рубеже веков в значительной степени утратили свой боевой потенциал. 1 января 2003 г. с вооружения были сняты истребители МиГ-21.

После раздела Чехословакии в 2002 г. Словакия получила примерно 70 истребителей МиГ-21 модификаций МА, МФ, Р, УМ и УС. После снятия с вооружения самолетов МиГ-21 единственным типом истребителя в ВВС Словакии остался МиГ-29.

Истребители-бомбардировщики Су– 22М4 были сняты с вооружения еще в 2002 г. Ранее, в 1999 г. и в 2000 г., Словакия продала Анголе 11 или 14 С/-22М-4 и один Су-22УМ-ЗК.

Снятие с вооружения истребителей МиГ-21 поставило перед Братиславой вопрос, аналогичный возникшему в Праге: какими истребителями их заменить? Словакии предлагали, а если быть точнее, то навязывали F-16 и «Гриппен». В отличие от Праги, Братислава имела «запасной вариант»: модернизация МиГ-29.

После «развода» с Чехией, Словакия получила свою долю самолетов МиГ-29: девять боевых истребителей и одну спарку. В 1994 г. в счет погашения долга СССР из России были полу чены пять одноместных МиГ-29 и один МиГ-29УБ, в 1995 г. – еще семь МиГ– 29 и один МиГ-29УБ.

Переговоры о модернизации МиГов шли с РСК «МиГ» с переменным успехом несколько лет. Контракт между РСК «МиГ» и министерством обороны Словакии в окончательном варианте, предусматривающем модернизацию девяти МиГ-29 и двух МиГ-29УБ, был подписан 24 ноября 2004 г. Главным подрядчиком является РСК «МиГ», работы выполняются в кооперации с фирмами Коллинз (США) и ВАе Системз (Великобритания).

Помимо инспекции и доработок, направленных на продление срока эксплуатации, на самолетах выполняются работы по замене систем «свой-чужой», радиосвязного и радионавигационного оборудования, в кабинах устанавливаются цветные многофункциональные индикаторы.

На вооружении ВВС Словакии по состоянию на конец 2005 г. имелось 18 одноместных МиГ-29 (три истребителя было потеряно в результате летных происшествий) и три спарки МиГ– 29УБ. В 2005 г. 18 самолетов (17 одноместных МиГ-29 и одна спарка) были отобраны для проведения модернизации и продления ресурса по крайней мере до 2014 г. Модернизация истребителей осуществляется в Тренчине при техническом содействии РСК «МиГ». Первый полет модернизированный словацкий МиГ-29 выполнил 1 декабря 2005 г. Истребитель пилотировал летчик-испытатель РСК «МиГ» Герой России П.Н. Власов; 9 декабря поднялся в воздух модернизированный МиГ-29УБ.

В октябре 1992 г. 11 штурмовиков Су-25 и один Су-25УБК поступили на вооружение 1-й эскадрильи 2-го смешанного авиационного полка 2-й авиационной базы в Пиштанах. Эскадрилья штурмовиков базировалась в Тренчине. 23 сентября 1994 г. эскадрилью перебазировали на аэродром Малачки-Кучина, а 1 января 1995 г. переформировали в 3-ю эскадрилью 33-й авиационной базы. У Су-25 с бортовым номером «8072» 12 апреля 1994 г. на посадке на аэродроме Силач разорвало пневматик колеса шасси, штурмовик пришлось списать. В 2002 г. штурмовики были сняты с вооружения ВВС. Девять Су-25К и один Су-25УБК в 2004 г. проданы Армении.

В декабре 2002 г. с вооружения были сняты 16 доставшихся в наследство от Чехословакии самолетов L-29 «Дельфин».

Словацкая пилотажная группа «Белые Альбатросы», выступавшая на самолетах L-39CM, была расформирована летом 2004 г. На вооружении остается один самолет L-39CM.

МиГ-21 ПФМ словацких ВВС, 1992 г. Братислава.

Словацкий Су-22, 2001 г.

Словацкий Ми-8

Словацкий Су-25, 2001 г

После потерь в катастрофах в 2000 г. и в 2002 г. на вооружении остается семь учебно-тренировочных самолетов L-39ZA «Альбатрос». В 2004 г. в Треничне прошел незначительную по глубине модернизацию один самолет L-39ZA, после доработок самолет получил обозначение L-39ZAM. В перспективе предполагается модернизация всех самолетов «Альбатрос».

На 2009 – 2010 г.г. запланирована закупка партии военно-транспортных самолетов. В мае 2006 г. представитель правительства Словакии подтвердил, что изучается возможность закупки военно-транспортных самолетов одного из трех типов: Локхид-Мартин С– 130J-30 «Геркулес II», Аления-Аэронаутика C-27J «Спартан» и EADS-CASA С-295М. Наиболее вероятным считается закупка Братиславой самолетов С-295М, как уже состоящих на вооружении ВВС Польши. Ожидается, что Словакия будет закупать военно-транспортные самолеты примерно в 2010 г., когда будет окончательно выработан ресурс самолетов Ан-26. Количество требуемых перспективных военно– транспортных самолетов пока не определено. После поступления на вооружение ВВС новых транспортных самолетов два Ан-26 пройдут модернизацию по стандартам НАТО и будут эксплуатироваться еще четыре – пять лет. Единственный словацкий Ан-24Б потерпел авиакатастрофу 19 января 2005 г., погибло 42 из 43 находившихся на его борту человек. Самолет столкнулся с землей в горах при заходе на посадку на аэродром Кошице в узкой речной долине недалеко от словацко– венгерской границы. Ан-24Б перевозил в Кошице из Албании солдат словацкого контингента KFOR.

Два вертолета Ми-17 в 2002 г. перед отправкой на Балканы в составе SFOR прошли модернизацию на авиаремонтном заводе в Тренчине. В ходе модернизации кабины пилотов получили внешнюю и внутреннюю бронезащиту, грузовые кабины изнутри были обшиты кевларом; на вертолетах смонтированы блоки отстрела ловушек; обновлено радиосвязное и радионавигационное оборудование, в кабинах установлены цветные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Модернизированные вертолеты обозначаются Ми-17 MODER.

Согласно договоренности Словакии отошли также восемь боевых вертолетов Ми-24Д, десять Ми-24В и один учебно-тренировочный Ми-24ДУ.

фото Александра Гольца