Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 03 (22)"

Автор книги: Author Unknown

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Вид на шлюпочную палубу

Обеденный салон I класса

Не устояли на низком уровне и расходы – после победной осени и замены части экипажа резко возрос расход топлива, особенно в бурную зимнюю погоду. Еще хуже обстояли дела, когда стало сказываться несовершенство силовой установки. При этом доставка угля из тесных и неудачно расположенных угольных ям приводила к перегрузке кочегаров – недаром в германском торговом флоте условия труда на «Дойланде» были признаны одними из худших. Неопытность (квалифицированные специалисты предпочитали наниматься на другие суда) и безответственность кочегаров приводили к возрастанию расхода угля, его неполному сгоранию. Получавшим 25-30 марок низкоквалифицированным помощникам кочегаров и штивщикам (подносчикам угля), которых часто вообще нанимали только за еду и провоз, было наплевать на высокие экономические интересы компании, а единственный у каждого котла опытный кочегар в вахте был и так слишком занят. В результате расход топлива возрос до 900 т в сутки, а иногда составлял и 1200 т. Это было не только разорительно, но и опасно – ограниченная вместимость угольных ям давала неслабый шанс остаться без топлива на подходе к порту (все помнили о трагедии парохода «Атлантик» в 1873 году, когда он разбился о скалы у порта Галифакс, потому что капитан понял, что до Нью-Йорка угля не хватит). В то же время, если поднять зарплату кочегарам и механикам – придется поднимать ее всему персоналу компании, что, опять же, сказалось бы на прибыли. Да еще периодические дорогостоящие ремонты силовой установки. Судя по всему, HAPAG просто технически не удалось «потянуть» столь сложный пароход.

В общем огромный, быстроходный и одинокий лайнер оказался полностью убыточным. Он пользовался успехом у определенной группы пассажиров, для которых рекордная скорость и престиж пересечения Атлантики на борту рекордсмена были важнее всего, но эти доходы не покрывали все возрастающих расходов на эксплуатацию. Зато значение престижа убыточного (пожалуй, даже рекордно убыточного) лайнера переоценить трудно – он стал плавучей рекламой HAPAG, в то время как отдувались за него "стандартные" пароходы компании.

Соображения престижа и национальной гордости потребовали выделения лайнера под обеспечение весьма важного визита принца Генриха Прусского, родного брата кайзера, в США.

В 1902 году принц на яхте "Метеор" прибыл в Нью-Йорк. Его визит прошел с триумфом (не будем забывать, что немецкие эммигранты в 1840-1900-е года составляли абсолютное большинство из "новопоселенцев" в Соединенных Штатах, 15-20% процентов американцев на тот момент имело "германское" происхождение, для более 5% из них немецкий язык был родным). Были достигнуты важные дипломатические успехи, но все их омрачил нелепый инцидент – "молчание Маркони". В тот период компания "Маркони" запрещала своим радистам устанавливать связь с радиостанциями производства любой другой компании. В результате, в марте 1902 года, когда принц возвращался в Германию на "Дойчланде", радисты "Маркони" не только не принимали радиограмм принца с "Дойчланда", на котором стояло оборудование для радиосвязи компании Слаби-Арко, но и, сильным сигналом, забивали и блокировали возможность связи. После отбытия из Нью-Йорка принц Генрих желал приветствовать президента США и американский народ, а на подходе к Англии он хотел послать радиотелеграфом важные депеши, но, из-за противодействия "марконистов", это ему не удалось. Это взбесило германское правительство, и оно (при полной поддержке американцев), на ближайшей конференции по радиосвязи, настояло на принятии международных норм по радиообмену, в которых было строжайше запрещено селектировать "радиопередачи" в зависимости от производителя аппаратуры. Компания "Маркони" еще несколько лет негласно продолжала поддерживать подобную практику, пока, после известных событий апреля 1912 года, эта порочная корпоративная изолированность не ушла в прошлое.

В том же 1902 году на "Дойчланде" поняли, что такое, когда конкуренты дышат в затылок. В строй вступил новый лайнер NDL, систершип "Кайзера Вильгельма дер Гроссе", "Кронпринц Вильгельм". Несмотря на то, что и в летний сезон 1901 года "Дойчланд" установил новый рекорд в пересечение Атлантики с востока на запад, (средняя скорость составила 23,06 узла, 23,36 узла времен "гонки" с "Большим Кайзером" так и остались неофициальными), почивать на лаврах осталось совсем недолго. В сентябре 1902 года, на дистанции Шербур-Нью-Йорк "Кронпринц" отобрал у "Дойчланда" первенство. Его средняя скорость составила 23,09 узла. Не смотря на то, что счет шел на сотые доли узла, за рейс это давало выигрыш в 4 с лишним часа. Правда рекорд по обратному пересечению Атлантики, установленный "Дойчландом" в июле 1901, 23,51 узла (что перекрывает достижение "неофициального рекорда") пока так и не был побит.

Альберт Баллин не собирался сдаваться без боя. В 1903 году "Дойчланд" "тряхнул стариной" и в сентябре выдал 23,15 узла. Рекорд "Кронпринца" был сметен. Правда, из-за удлинение на 7 миль трассы, чистый выигрыш во времени составил всего три минуты, но "Голубую ленту" "Дойчланд" себе вернул.

Курительный салон I класса

Однако в июне 1904 года более крупный и мощный четырехтрубник NDL «Кайзер Вильгельм II» пересек Атлантику с запада на восток со средней скоростью 25,58 узла. Забавно, что из соображения безопасности навигации, маршрут был изменен и стал на 30 миль длиннее. Так что, вместо выигрыша во времени, получился проигрыш от предыдущего рекорда на 53 минуты. Несмотря на все попытки, на этот вызов дать ответ «Дойчланд» уже не смог.

В обычной эксплуатации "Дойчланду" то же не слишком везло: Адольф Альберс, первый его капитан, в апреле 1902 года скончался на своем посту. На подходе к Куксгафену он замертво упал, входя в штурманскую рубку. Инфаркт... Первопричиной смерти посчитали переутомление при невероятно трудном выходе из Нью-Йоркского порта – на лайнере отказал рулевой привод, до его починки, управлять судном пришлось при помощи машин.

Лайнер встал на ремонт. 6 ноября, когда после ремонта лайнер вышел в очередной рейс, он попал в жестокий шторм, разрушивший фальшборт правого борта. Также на шлюпочной палубе был снесен вентилятор, разрушено несколько трапов на полубаке и, в довершение беды, гигантская волна залила наблюдательное "воронье гнездо" на фок мачте. Только чудом никто не пострадал. Шторм трепал лайнер четыре дня.

13 ноября, по возвращении из Нью-Йорка, пошел вразнос правый гребной вал (судя по всему получивший в шторм деформацию). В результате был сломан сам вал, полетел третий упорный подшипник коленвала машины, а с одного из цилиндров нижнего давления сорвало крышку. Жуткий свист утечки пара и вырывающиеся из всех вентиляторов клубы пара перепугали пассажиров. Команде потребовалось приложить огромные усилия, чтобы восстановить порядок. В результате лайнер закончил рейс на одной машине.

21 декабря, после очередного ремонта, лайнер опять прибыл в Плимут с неработающей правой машиной (все же что– то было неладно с правой машиной с самой постройки судна). После выхода из порта, возле острова Силли, взорвался цилиндр, и опять на правой машине – один механик получил тяжелые ожоги. Снова паника среди пассажиров, на этот раз быстро прекращенная уже опытным в этом вопросе экипажем. И снова дорогостоящий ремонт в Гамбурге.

Если бы проблемы на этом кончились... 26 июня 1903 года, после выхода из ремонта, лайнер сел почти на сутки на мель. "Германия застряла в грязи"... заголовки газет, думаю, больно били по самолюбию кайзера Вильгельма.

1 сентября того же года лайнер кормой задел парусную шхуну "Lavinia М. Snow", пробив ей борт. Шхуна могла бы затонуть, но моряки "Дойчланда" оказались на высоте – спущена шлюпка, морякам шхуны помогли поставить пластырь и дождаться буксира оттащившего ее на мелководье. На следующий год, 27 июля, лайнер топит рыболовную шхуну "Harry G. French". На этот раз нос корабля фактически размазывает парусник. Весь экипаж шхуны успел спрыгнуть в воду, и был спасен быстро спущенным с парохода катером. Вот когда оценили нестандартное расположение шлюпок, осуждаемое знатоками, любящими безупречный ряд одинаковых шлюпок на борту судна. Гребные катера "быстрого реагирования" располагались на "Дойчланде" у самого миделя, а не были "спрятаны" под капитанским мостиком. Более того, по одному катеру с каждого борта, всегда были вывалены за борт и готовы к спуску. Тем самым экономились драгоценные минуты, пусть на мореманский взгляд это и выглядело "неопрятно" (более того на некоторых картинах для красоты шлюпки парохода рисовали неправильно).

Дальше веселее. В июле 1906 года, из-за ошибки одного из буксиров, "Дойчланд" таранит док "Принца Уэльского" в Дувре, продемонстрировав превосходство крупповской стали над британским гранитом – док лишился приличного участка облицовки стенки, а нос парохода получил, в общем, незначительные повреждения.

Интерьер курительного салона I класса

«Дойчланд» выходит из гавани Нью-Йорка

В 1907 году лайнер, наконец-то, встал на долгожданный капитальный ремонт. К этому времени понимание наукой причин вибраций на судах продвинулось далеко вперед. Значительную роль тут сыграли и работы по изучению вибраций на русском крейсере «Аскольд» (кстати, тоже немецкой постройки), проведенные нашим знаменитым кораблестроителем А.Н. Крыловым, придумавшим методику количественного замера уровня вибрации. На основе научных данных на «Дойчланде» решили «рассогласовать» скорость вращения правой и левой паровых машин и немного изменить шаг винтов – это должно было дать компенсацию всех причин, вызывавших вибрацию. После серии экспериментов в опытном бассейне и в доке, винт левого борта получил другой шаг. Более того, ему индивидуально настроили шаг каждой из 4-х лопастей. Чтобы поддерживать отличающуюся на восемь оборотов скорость вращения винтов (например, правый 78 об/мин, а левый 70), машины правого и левого борта получили специальный «синхронизатор». После этого проблема, мучавшая лайнер и его пассажиров почти 7 лет, была решена. «Дойчланд» перестал взбивать коктейли.

Однако, для него это было запоздавшее решение. В 1907 году "Дойчланд", (как и другие германские "четырехтрубники") во всем безнадежно уступал "Лузитании" и "Мавритании". Более того, в моду вошли построенные почти одновременно с "Дойчландом" гигантские и относительно неторопливые суда с высочайшим уровнем роскоши – большими каютами, бассейнами, турецкими банями и так далее (началось все с "большой четверки" относительно тихоходных (15 узлов) гигантов компании "Уайт Стар" – "умеренная скорость и повышенный комфорт"). Пока пароход бил рекорды и был быстрейшим в мире, он был хорош для компании. Однако, теперь он превращался в дорогого неудачника. Даже у директора Баллина появилась новая "любимая игрушка" – построенная по образцу британской четверки, и даже на той же самой судоверфи "Харланд энд Вольф" в Ирландии (когда дело идет к разговору о прибыли, разговоры о патриотизме могут и затихнуть), "Америка" (SS Amerika именно так, через к), вышедшая в рейс в октябре 1905 года. Не смотря на 18 узловой ход, новый лайнер в 22 225 БРТ стал флагманом компании. При этом, приносящим немалую прибыль.

"Звезда" "Дойчланда" должна была закатиться. Сохранение его во флоте HAPAG теперь было лишь вопросом поддержания добрых отношений с правительством, не будем забывать, что пароход числился в резерве германского ВМФ, как будущий вспомогательный крейсер. Поэтому до 1 октября 1910 рейса он еще совершал регулярные рейсы. А вот потом в судьбе лайнера-"финансового неудачника" открылась новая, причем счастливая страница.

Кроме перевозки эмигрантов, Альберт Баллин открыл для европейских судовладельцев еще одну прибыльную статью деятельности – морские круизы. Хотя время от времени круизы устраивались и до него (вспомним Марка Твена и его плавание на пароходе "Квакер-Сити" в Средиземное море описанное в романе "Простаки за границей" это был самый настоящий круиз 1860-х годов: "Путешествие в Святую Землю, Египет, Крым, Грецию и промежуточные пункты, представляющие интерес"), но только Альберту Баллину удалось поставить дело на регулярную основу. Но, главное – ему предстоит честь постройки первого настоящего круизного судна (первоначально, под круизное применение отдавали суда, которые имели небольшую загрузку в межсезонье) "Принцессы Виктории-Луизы" (S.S. Prinzessin Viktoria Luise) – легкого и изящного, похожего на яхту судна вместимостью "всего" в 4419 БРТ и 15-узловой скоростью. Но зато каждая из ее 119 2-х местных кают 1-го класса (а других на этом пароходе, внешне похожем на парусный клипер, и не было) состояла из двух помещений (гостинная и спальня) и при этом имела собственный умывальник, а то и ванную, и туалет. Общественные помещения поражали роскошью, хотя и были относительно небольших размеров. На судне была библиотека, несколько салонов: курительный (мужской), дамский, музыкальный, общественный, и даже кино и фотолаборатория, чтобы пассажиры могли запечатлеть себя в экзотических местах. Испытания нового судна посетил сам кайзер, ему хотелось взглянуть на "лайнер-яхту", названый в честь его дочери. 5 января 1901 года пароход вышел в свой первый круиз и, несмотря на сильный шторм, обеспокоивший пассажиров и побивший значительное количество драгоценной посуды – это был успех. Прибыль от первого же выхода составила почти четверть от стоимости судна. В течение нескольких лет "Принцесса" приносила солидные барыши, однако ее яркая и счастливая судьба оборвалась 16 декабря 1906 года, когда, входя в гавань Кингстон на Ямайке, капитан Брунсвиг ошибся, приняв маяк Плум Пойнт за маяк Западный Порт-Роял, и посадил судно на камни, после чего застрелился в своей каюте. Под руководством старшего офицера пассажиры и команда были благополучно сняты. Спустя некоторое время, в результате воздействия волн от случившегося подводного землетрясения, был разрушен корпус судна.

В 1910 году Альберту Балину пришла в голову гениальная мысль – переделать "Дойчланд" в круизное судно. Казалось бы, узкий и длинный пароход менее всего приспособлен под такое применение, а паровые машины сожгут столько угля, что его стоимость не покроют никакие доходы от билетов. Более того в погреба судна входит всего 4850 т угля, каковых хватит лишь на 8 суток без бункеровки, и то в идеальных условиях. ("Принцессин Виктория Луиза" ходила и в 60 дневные круизы, отдыхали в те времена со вкусом и не торопясь). Но, сперва, Баллину удается договориться с руководством германского флота о том, что снижение мощности паровых машин потенциального крейсера до 17,5 узлов сделают его, из-за возросшего радиуса действий, более ценным приобретением на случай войны, а потом найти денег на полную переделку "внутренностей" судна.

«Дойчланд» в открытом море

И вот, на верфи «Вулкан» в Штеттине, началась перестройка судна – полностью перебрали силовую установку, настроив паровые машины на куда меньшую мощность, после переборки обе машины выдавали лишь 15 000 л.с. суммарно, что давало ход в 17,5 узлов, зато расход топлива упал до 140-250 т в сутки, хватало пара от двух, а то и одного котельного отделения из 4-х. Убрали часть носовых и кормовых угольных ям, тем самым расширив вместимость провизионных погребов. Установили новые холодильные машины для продуктов (в трансатлантических рейсах обходились льдом из ледников). Полностью уничтожили все помещения второго и эммигрантского класса, перепланировав их на новые надобности. Радикально перепланировали и каюты первого класса. Теперь каждая каюта имела «салон» (гостиную) и спальню. Заменили и все санитарное оборудование, сделав «удобства» в каждой каюте. Прогулочную палубу удлинили и вдоль всего корпуса судна сделали «променад», такого решения не было еще ни на одном океанском пассажирском судне тех лет. В результате перепланировки помещений, брутто вместимость судна подросла до 16 703 БРТ, а полное водоизмещение до 26 920 тонн. С целью успокоения качки пароход, одним из первых, получил цистерны Фрама (до того испытанные только на небольшом пароходе «Метеор»). Появился пальмовый сад (на «Олимпике» и «Титанике» лишь повторят успех немцев) и, впервые, был выделен сектор «для некурящих». Расширенный за счет части кают на носу обеденный зал вмещал всех пассажиров за одну смену. Появился гимнастический зал с аппаратами для механотерапии доктора Цандера – новое направление в гигиене тех лет (попросту качалка пополам с искусственной тряской – электрическая лошадь, электроверблюд). Полностью переделали электрическую систему, новые генераторы, герметичное электроосвещение душевых кабин и умывальников, подсветка ванных, электрические вентиляторы (кондиционирования воздуха на судах тех лет еще не было). На судне появился книжный магазин, фото-кино лаборатория и многое другое. Для того, что бы пассажир хотя бы узнал о предоставленных ему возможностях, на борту пришлось открыть информационное бюро. Оно же заказывало экскурсии в портах посещения. Пожалуй, единственным недостатком сочли то, что на полубаке не удалось оборудовать помещение для хранения автомобилей, эти помещения потребовались под расширившийся обслуживающий персонал. Полностью перерожденный лайнер получил белоснежную окраску, в цвет военно-морского флота мирного времени, и новое имя – «Дойчланд» стал «Викторией-Луизой». Его пассажировместимость сократилась до 487 человек (понятно, что все каюты либо люкс, либо первый класс), а количество экипажа и обслуживающего персонала возросло до 620 человек.

В октябре 1911 года круизное судно впервые зашло в Нью– Йорк. Это был триумф. Практически в каждом рейсе полная загрузка. Норвежские шхеры, Шпицберген (для круизов на север корпус временно перекрашивали в черный цвет), острова Карибского моря и прочие экзотические места (из лета в зиму, из зимы в лето – вот девиз круизов) – где только не побывала новая "Виктория-Луиза", неизменно оставаясь сверхприбыльной. На круизы в рождественский сезон билеты раскупались еще летом. В 1913 году для "почтеннейшей" рублики был организован специальный рейс на открытие Панамского канала.

В июне 1914 года лайнер, для текущего ремонта, прибыл в Гамбург. При постановке в док, из-за ошибки персонала, он опрокинулся и затонул прямо в доке. Усилиями четырех буксиров его вернули на ровный киль, но ремонт затянулся. Поэтому к моменту стрельбы в Сараево лайнер не успел на очередной круиз в Панаму. Императорский флот помнил про свой потенциальный "пароход-крейсер". 3 августа 1914 года "Виктория-Луиза" получила свою "повестку на фронт".

«Виктория-Луиза» в Нью-Йорке

Его величества вспомогательный крейсер «Виктория-Луиза» быстро лишился всякой роскоши, а часть его помещений опять стали угольными ямами. На подготовленные еще при постройке основания на баке и юте установили четыре новенькие 105 мм пушки (можно было бы поставить еще минимум две, но на германском флоте столкнулись с серьезной нехваткой артиллерии даже в главной базе флота). В погребах, предусмотренны еще при постройке и обшить дополнительными стальными 4 мм листами, разместили боезапас. Рядом с мостиком установили четыре безнадежно устаревшие 37 мм пятиствольные револьверные пушки Гочкиса, скорее для сигнализации и поднятия морального духа экипажа, а экипаж на пароходе получился приличный – 22 офицера и 448 матросов. Всю переделку ударно выполнили за 5 суток. И... 8 августа 1914 года готовый к выходу крейсер – выводят из состава флота. Выпустить «Викторию-Луизу» вслед за «Кайзером Вильгельмом дер Гроссе» для охоты на британские пароходы в Атлантике так никто и не решился. Орудия сняли и отправили на другие корабли, экипаж расскассировали, а дважды выпотрошенный пароход бросили у причальной стенки. Это была самая короткая карьера немецкого крейсера. Все четыре года войны «Виктория-Луиза» провела у причальной стенке. Никакого применения ей так и не нашли.

Конец войны стал личной трагедией для Альберта Баллина – во время обострения международной обстановки в июне-июле 1914 года он выступал против войны, из-за чего поссорился с кайзером, с которым до того находился в весьма доверительных отношениях. За время войны больше половины судов компании HAPAG попали в руки союзников, а часть погибла. Конец войны и контрибуции должен, был, означать полный крах того дела, которому Баллин посвятил всю свою жизнь. Из трех построенных им перед самым началом Первой мировой войны гигантских лайнеров ("Император", "Фатерлянд" и "Бисмарк"), воплощавших весь опыт эксплуатации "Дойчланда", "Америки" и других судов – умеренная скорость и высокий комфорт (и безопасность в пику "Титанику"), два уже служили врагу, а один гнил у достроечной стенки завода. В общем, узнав о мирных переговорах Германии с союзниками, 9 ноября 1918 года гениальный и генеральный директор "Гамбургско-американской линии", умевший до того находить выход из любого положения, и как кот, падать только на четыре лапы, нашел для себя единственный выход – он принял яд.

"Виктория-Луиза", бывший рекордсмен "Дойчланд" пережила своего заказчика. Обшарпанная, выпотрошенная, частично разворованная посудина просто не привлекла внимания союзной комиссии по контрибуциям и осталась у HAPAG, опять став флагманом флота компании. Начали ее ремонт, и снова невезение – пожар уничтожил вновь установленное холодильное оборудование. Теперь о восстановлении пассажирских помещений для "чистой публики" можно было забыть, денег не было ни на что. Но немцы плохо умеют сдаваться. Корабль подлатали, перестроили носовую часть, выкинули первые два котельных отделения, установив наилучшим образом сохранившиеся котлы в кормовые отделения. Взамен окончательно проржавевших четырех труб на бывшем лайнере появились две меньшего размера, склепанные из листов, валявшихся на верфи. Еще раз перебрали машины, так что они, кое-как, но стали давать 16-узловой ход. Более того – котлы перевели на питание мазутом, что позволило сэкономить на кочегарах. Выгоревшую носовую часть оборудовали под обширные трюмы, теперь судно могло брать приличный груз. Фок-мачту перенесли за капитанский мостик, придав силуэту даже некоторую лихость, а в носу оборудовали 4 мощных крана. Оставшиеся помещения переоборудовали для приема более чем полутора тысяч эммигрантов. Сокращенный до разумного предела экипаж составил 280-300 человек. И все это в разоренной послевоенной Германии, в условиях галлопирующей инфляции, когда карандаш мог стоить миллионы, а потом и миллиарды марок. В общем на верфи "Вулкан" сотворили чудо. Чудо назвали "Ганза".

И вот, в "красный день календаря" 7 ноября 1921 года жители Нью-Йорка увидели третье пришествие "Дойчланда". В гавань зашел ржавый длинный пароход с двумя отнесенными далеко в корму трубами, над которым развевался флаг Германской республики и вымпел HAPAG. Выходец с того света опять пересек Атлантику и доставил пассажиров. Ему удалось совершить еще несколько рейсов, но тут подгадили американские законодатели – были приняты законы, сильно ограничивающие эмиграцию в США, а возить на этой "калоше" "приличных" пассажиров уже было невозможно. В результате, в 1925 году, воспрянувший было духом бывший "Дойчланд", был утащен буксирами на судоразделку.

"Коктейльный шейкер" прожил увлекательную жизнь, в которой было шесть мировых рекордов, три судьбы и три имени.

«Виктория-Луиза», открытка

«Ганза»

В заключение традиционная оценка проекта лайнера.

"Дойчланд" – безусловное развитие идей Р.Циммермана, воплощенных в проект "Кайзер Вильгельм дер Гроссе". Собственно, это то, чем бы мог стать еще первый германский четырехтрубник, если бы не проблемы с размером доков и освоенностью машин. И тут для второго судна эти проблемы оказались критическими – причем даже не столько из-за конструкции корабля и "невезения" в эксплуатации (невезения хватало и в карьере "Большого Кайзера"), сколько из-за эксплуатанта. HAPAG, в отличие от NDL, не смогла обеспечить новому "бриллианту" своего флота достойной "оправы". Если руководство "Норд Дойчер Ллойд", пусть и со второй попытки, но дало "Кайзеру" напарника для регулярных трансатлантических рейсов, а потом вообще выпустила в океан "четверку летунов", то "Дойчланд" боролся за пассажиров в гордом одиночестве. Шарахание руководства "Гамбург-Америка Линие" можно понять – экономическая ситуация была сверхсложная, и поэтому переходы от "максимальная скорость" к "максимальная роскошь" были вполне понятны и оправданы, но, в результате, "Дойчланд" постигла судьба "одиночки на Атлантике" – громкая слава и финансовая дыра. И тут гениальным решением директора Баллина выглядит переделка лайнера в круизное судно. Не начнись Первая мировая, "Виктория-Луиза" с процентами вернула бы все деньги потраченные на "Дойчланд". А построенная на опыте эксплуатации и понимания рынка "Большая Германская тройка" прочнейшим бы образом закрепила положение компании – ибо ответа у германского брата-конкурента NDL на эту троицу не было. Но все расчеты спутали "семь пулек как в Сараево..." Дальше эпопея с переделкой плавучего корпуса несостоявшегося крейсера в судно для перевозки эмигрантов – это уже затухающие угли в костре немецкого судостроения. Тогда никто даже не мог подумать, что всего через несколько лет эти угли разгорятся в пламень, спаливший славу "Мавритании" на гонках через Атлантику. "Бремен" и "Европа" – величайшие немецкие скороходы 1930-х. Лебединая песня германского лайнеростроения.

Вот так в судьбе парохода "Дойчланд" сплелись начало, конец и вновь начало...

А теперь, по традиции же, оценка судна по критерию "индекса роскоши" введеного А. Широковым.

"Дойчланд", в исходной конфигурации – 740, во многом, понятно, из-за ничтожного числа пассажиров 3-го класса. Но, все же, если не принимать во внимание стиль отделки, "Германия" и правда была уютнее "Большого Кайзера".

"Виктория-Луиза", в варианте круизного судна – 4370 результат на уровне современных супер-люкс эксклюзивных круизных судов (хотя среднее у них сейчас в районе 3000). Становится понятной такая привлекательность "Виктории-Луизы" среди господ из общества.

Грузопассажирскую "Ганзу" оценить труднее всего – это уже не лайнер, а бывший лайнер, часть помещений которого вообще не используются. Но, все же, попробуем прикинуть хотя бы приблизительно, понимая, что критерии тут весьма несовершенны – 207 возвращение как бы к уровню стандартных судов конца XIX века. Но и этот критерий обманчив – пассажиры-эмигранты на "Ганзе" могли наслаждаться лишь большим объемом помещений и прогулками внутри выпотрошенного корпуса.

Сергей ПАТЯНИН

Итальянские эсминцы в советском флоте

Эскадренный миноносец «Лёгкий» (бывший «Фучильере») в Одессе. На корабле уже установлена треногая фок-мачта

В результате послевоенного раздела итальянского флота, проведенной представителями четырех держав – Великобритании, США, СССР и Франции, – Советский Союз получал по репарациям 45 кораблей и вспомогательных судов, включая линейный корабль, легкий крейсер, по три эсминца и миноносца, две подводные лодки, десять торпедных катеров, три сторожевых катера и т.д. Подписанной в начале февраля 1947 г. директивой начальника Главного морского штаба адмирала А.Г. Головко команды для двух эсминцев предписывалось сформировать Северному флоту, для третьего – Северо– Балтийскому флоту. Для обсуждения вопросов, связанных с передачей кораблей, 11 февраля 1947 г. была сформирована Военно-морская комиссия четырех держав, делегацию СССР в составе которой возглавлял контр-адмирал В.П. Карпунин.

Согласно жеребьевке, Советскому Союзу доставались эсминцы "Артильере", "Фучильере" (типа "Сольдати") и "Аугусто Риботи" (типа "Мирабелло", 1916 года постройки). Приемку эскадренных миноносцев следовало осуществлять в Одессе, куда корабли должны были прибыть из Италии своим ходом с гражданскими экипажами и под коммерческим флагом.

В ходе переговоров наименования кораблей, принимаемых Советским Союзом, неоднократно менялись. Так, "Артильере" сначала планировали переименовать в "Неуловимый", позже – в "Беспощадный" и, наконец, в "Ловкий"; "Фучильере" – в "Настойчивый", "Бедовый" и "Лёгкий"; "Риботи" – в "Неприступный" и "Любопытный", но в конечном итоге от его приемки отказались ввиду плохого технического состояния и неспособности к переходу.

Первым, 21 января 1949 г., в Одессу прибыл "Артильере" под командованием капитана Резидерио Бараккини. Уже через четыре дня эсминец принял советский экипаж, и на нем спустили итальянский флаг. Командиром корабля стал капитан 3 ранга И. Мирошниченко. В марте в Одессе советским экипажем под командованием капитана 3 ранга К. Старицына[* Во время Великой Отечественной войны командовал эсминцем "Карл Либкнехт".] был принят и "Фучильере".

В целях обеспечения сохранности принимаемых кораблей и во избежание самовозгораний и взрывов сразу после швартовки в Одесском порту производился их тщательный осмотр и слив топлива. После перехода на корабль советского экипажа все приводилось в исходное состояние.

После утверждения приемо-сдаточных актов корабли распределялись по соединениям и частям Черноморского флота. Поскольку ни один из них не прошел не то что капитального, но и текущего ремонта и практически не был укомплектован запасными частями, инструментами и приборами (ЗИП), то боеспособность бывших итальянских кораблей вызывала у руководства советского ВМФ вполне обоснованные сомнения. Детальное обследование показало, что корабли требуют среднего ремонта, причем особенно запущенным было состояние артиллерийского и торпедного вооружения. Не соответствовали эсминцы и условиям эксплуатации на отечественных морских театрах. Таким образом, для приведение их в соответствие с современными требованиями был необходим серьезный ремонт и большой объем модернизационных работ.

«Лёгкий» (бывший «Фучильере») вскоре после вступления в состав Черноморского флота (из коллекции В.П. Заблоцкого)

Кадры из фильма «Командир корабля», главные роли в котором сыграли бывшие итальянские эсминцы

В первый же год после вступления в состав Черноморского флота «Ловкий» и «Лёгкий» перевооружили отечественной зенитной артиллерией, установив вместо итальянских 37-мм и 20-мм автоматов по шесть 37-мм автоматов (один спаренный В-11 на средней надстройке и четыре одинарных 70-К на крыльях мостика и площадках позади дымовой трубы) и два 12,7-мм пулемета ДШК (на срезе полубака). К 1953 году на «Лёгком» за счет демонтажа кормового торпедного аппарата установили еще два спаренных автомата В-11. Противолодочное вооружение заменили на два штоковых бомбомета БМБ-1 и два бомбосбрасывателя с общим боекомплектом в 20 больших глубинных бомб. Артиллерия главного калибра (два спаренных 120-мм орудия) и торпедные аппараты оставались итальянскими.