Текст книги "Арсенал-Коллекция 2014 № 03 (22)"

Автор книги: Author Unknown

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Уже 12 апреля из гавани Плимута вышли следующие корабли: перестроенный в 1581 году 47-пушечный "Элизабет Бонавенчур" (флагман, командующий сэр Френсис Дрейк), 38-пушечный галеон "Голден Лайон"[** Построен в 1557 г. в Депфорде, тоннаж 650 т.] (вице-адмирал Уильям Берроуз), 41-пушечный "Дредноут"[*** Построен в 1571 г. корабельных дел мастером Метью Бейкером, 360 т.] (исполняющий обязанности контр-адмирала кэптен Беллингхэм) и 40-пушечный новейший "Рейнбоу"[**** Построен в 1586 г. в Депфорде корабельных дел мастером Питером Петтом, 360 т.] (кэптен Томас Феннер). Остальные 20 кораблей (в основном мелкие парусно-гребные суда – пинасы) экспедиции были зафрахтованными приватирами. Отряд взял курс на Бискайский залив.

Хотя королева Англии и верила в удачливость Дрейка, все же она решила подстраховаться: ровно через семь дней после отплытия, то есть 19 апреля 1587 г., к Дрейку была направлена быстроходная яхта с приказом королевы воздержаться от атаки и грабежа испанских портов. Таким образом, в случае неудачи правительница Британии могла представить экспедицию как абсолютно частное предприятие взбунтовавшихся подданных. Эта яхта никогда так и не достигла Дрейка, но об отправке этого судна было громогласно объявлено при дворе и сообщено послу Испании.

Меж тем, Дрейк был уже у берегов Галисии. Около мыса Финистерре его отряд застиг шторм, который разметал суда, один из пинасов вылетел на скалы и разбился. Непогода длилась неделю, но все же Дрейку удалось собрать свои корабли. 25 апреля англичане обнаружили два голландских судна, капитаны которых сообщили им о том, что в Кадисе для отправки в Лиссабон оснащают большое количество галеонов Армады. Подготовка еще не закончена, поэтому испанские navios (корабли) стоят без мачт и вооружения, а эскадра де Базана, базировавшаяся на этот порт, ушла встречать ежегодный конвой из Вест-Индии. Экспедиция сразу же взяла курс на Кадис.

Галеас Армады

Френсис Дрейк

В ночь на 29 апреля Дрейк оставил на левом траверсе городок Рота и вошел в Кадисскую бухту.

Кадис расположен в южной части Пиренейского полуострова на длинной косе, вытянутой вдоль материка. Тонкий перешеек соединяет этот город с континентом; с одной стороны – Атлантический океан, с другой – воды Кадисской бухты. Изрезанные берега косы и континента образуют три гавани, из которых две являются внешними, а одна – внутренней. На материке, напротив Кадиса, располагаются форты Санта-Катарина, Санта-Мария, Порто-Реал, а на перешейке – сильно укрепленный бастион Пунталь. В глубине внутренней гавани находился город Каракка. Общее количество пушек крепостей Кадиса и фортов, прикрывавших город, насчитывало около 100 единиц. На момент атаки между Санта-Марией и Порто-Реалом у песчаных баров находились 30 мобилизованных судов[***** По-испански этот тип кораблей называется "урка" (urea). В данном случае это торговые суда, призванные временно на военную службу; так же именуются вообще любые транспортные суда.], работы по оснащению которых еще не были закончены. Стоит так же отметить, что "уркас" не имели команд – их временно распределили по военным кораблям де Базана, чтобы новички понабрались опыта. В глубине бухты, около Каракки, находились 20 французских торговых кораблей, избравших Кадис временной стоянкой перед переходом домой.

К чести испанских солдат – дозорные сразу заметили отряд Дрейка. К кораблям, на которых по приказу сэра Френсиса были подняты французские и фламандские флаги, для досмотра была выслана шлюпка таможенной стражи. На полпути по шлюпке был открыт огонь, четверо солдат погибли, оставшиеся же погребли к берегу так быстро, как только могли. За ними в погоню кинулся баркас англичан, но испанцы успели нырнуть под защиту батарей порта.

Этот пушечный выстрел послужил началом паники, охватившей городское население Кадиса. Торговый и рабочий люд кинулся к городским воротам, в давке погибло 19 человек. Мэр города Хуан де Вега срочно послал известие об атаке англичан герцогу Медина-Сидония, а сам судорожно стал готовить Кадис к обороне. Срочно послали рабочих рыть траншеи и укрытия для пушек у берега. Были открыты Арсенал и армейские магазины. Сидония, получивший к тому времени известия об атаке англичан на город (о кораблях никто не думал – все были уверены, что сейчас начнется высадка войск), помчался в город всего лишь с четырьмя слугами, приказав мобилизовать и перебросить в Кадис всех и вся. По мосту Суасо, соединяющему материк и перешеек к ночи прошли 200 аркебузиров. Срочно вышли полки из Хереса и Каракки.

Тем временем Дрейк спокойно атаковал брандерами, сжег и захватил то ли 20, то ли 26 из 30 кораблей Армады (среди которых был галеон Санта-Круса 800-тонный "Нуэстра Сеньора дель Розарио"), одиноко стоявших у песчаных баров. В атаку на англичан были посланы шесть кастильских галер и один галиот под командованием Педро де Акунья[* Всего у Акуньи было 8 галер и 1 галиот. Испанцы оставили две галеры у моста Суасо, соединяющего форт Санта-Мария с перешейком, на котором расположен Кадис. Если бы Дрейк собирался высаживаться и грабить город, этот мост имел бы стратегическое значение, поскольку по нему с материка можно было перебросить в Кадис дополнительные войска. Испанцы имели все основания думать, что англичане пришли именно разграбить город, поскольку еще свежи были в памяти атаки Дрейка на Картахену Индийскую и Сан-Доминго в 1586 году.]. Испанские моряки завязали бой с превосходящим противником. В этом скоротечном бою галиот и одна галера были повреждены (у галиота артиллерийским выстрелом снесло банку с тремя гребцами и сломалось несколько весел левого борта; галера была сильно повреждена и вылетела на мель у Кадиса). Из-за большой численности неприятеля Акунья был вынужден отойти.

Что касается двух галер у моста Суасо – они были атакованы четырьмя пинасами англичан, вели двухдневную артиллерийскую дуэль и в результате смогли отбиться.

План атаки Френсиса Дрейка

Мартин Фробишер

Модель «Золотого льва»

В отрытых на берегу траншеях спешно развернули полевые батареи (частью использовав для этого пушки, предназначенные для галеонов Армады), которые сразу же открыли огонь по англичанам. Было принято решение организовать запись в ополчение. Испанцы вели огонь из всех видов оружия, но огонь пушек оказался неточным, это было связано с тем, что из-за отсутствия достаточного количества артиллеристов к орудиям встали рабочие верфей. Дрейк сквозь огонь посылал призовые команды к испанским кораблям в Нижней Гавани. Их задачей было сжечь как можно больше судов.

Бои длились три дня. К 1 мая англичане смогли уничтожить то ли 24 (по испанским данным), то ли 33 (по английским) испанских корабля. Кроме того Дрейк сумел захватить четыре испанских торговых корабля, не предназначенных для Армады. 2 мая он покинул воды Кадиса. Англичане потеряли один приз – португальскую каравеллу, которую смогли отбить галеры Акуньи, – и одного человека убитым. Стоит упомянуть еще об одном захвате: Мартин Фробишер увел из Каракки большое торговое судно, груженое 3000 бочками с хересом. Опасаясь упадка дисциплины, этот приз под конвоем двух пинас побыстрее спровадили в Англию.

Дрейк проследовал к мысу Сент-Винсент, где нахрапом захватил сильную крепость Сагреш, построенную еще при Генрихе Мореплавателе. Разломав там и взорвав, что только можно, корсар проследовал к Лиссабону, где начал охоту на рыболовные суда испанцев и португальцев. Базан спешно вооружал корабли, чтобы дать отпор неприятелю, однако Дрейк быстро отошел к Сагрешу, а потом – к Азорским островам, где захватил галеон "Сан-Фелипе" с грузом пряностей, шелка и золота на 11 400 фунтов стерлингов.

6 июля Дрейк вернулся в Англию. Ущерб, нанесенный англичанами, был велик. Прежде всего, испанцы потеряли большое количество кораблей, которые могли бы войти в состав Армады. Дрейк также сжег в Сагреше около 1600 тонн дубовых досок, приготовленных для выделки бочек, которые были необходимы для комплектования флота Базана провизией. Также была полностью нарушена система морских перевозок у португальских берегов. Атака Дрейка отложила экспедицию к берегам Англии более чем на год.

(Продолжение в следующем номере)

Фёдор ЛИСИЦИН

«Дойчланд»

рекорд скорости коктейльного шейкера

«Дойчланд» у пирса компании HAPAG в Нью-Йорке

История пассажирских перевозок через Атлантический океан показала, что можно было либо получать прибыль от перевозок, либо прославиться громким рекордом скорости. Будучи весьма дороги в эксплуатации, пароходы-рекордсмены не могли быть эффективными. Они, по известному высказыванию, «приносили славу, а не деньги». Относительно рентабельными их делала мода (престижная публика всегда старалась совершить плавание на максимально известном судне, а рекорд скорости – это лучшая из реклам), правительственные субсидии (как в случае с «Кунард лайн», суда которой числились в резерве Британского адмиралтейства) или когда в рамках одной кампании-владельца обычные суда, не бившие рекордов скорости, выполняли основной объем перевозок, «спонсируя» немногочисленных, но убыточных рекордсменов. Но сам факт наличия быстроходного лайнера, настолько поднимал известность и престижность компании, что обладание им повышало загрузку и уровень рентабельности всех судов.

Там было и с компанией "Норддейчер Ллойд" ((Norddeutsche Lloyd, NDL). Получив в свое распоряжение великолепный лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", руководство компании, как говорится, начало стричь купоны. В результате баланс прибылей между двумя "заклятыми друзьями"-конкурентами, германскими судоходными компаниями NDL и HAPAG ("Гамбург-Америка Пакетбот Гезельшафт"), начал смещаться в пользу первой. Великолепный "четырехтрубник" NDL мгновенно сделал устаревшими и не престижными "трехтрубники" HAPAG – он был почти в два раза больше по вместимости и минимум на два узла быстроходнее. Альберт Баллин (Albert Ballin), генеральный директор HAPAG, амбициозный и талантливый бизнесмен, никак не мог игнорировать данную ситуацию. В результате им было принято абсолютно симметричное решение – строим свой "четырехтрубник", но больше, быстрее, роскошнее.

Необходимо отметить, что судно такой вместимости и скорости можно было либо заказать в Великобритании (но тогда прощай надежда на получение правительственной субсидии от кайзера, да и маловероятно создание в Великобритании паровой машины, превосходящей машины "Кайзера Вильгельма", которые были почти в полтора раза мощнее лучшей британской силовой установки того времени), либо же строить в Германии, где было только одно предприятие, способное справиться с данным заказом – верфь "Вулкан" в Штетине (AG Vulcan Stettin). Да-да – та самая, что только что построила "Кайзера Вильгельма дер Гроссе".

«Дойчланд» в процессе постройки на верфи «Вулкан». На фотографии хорошо видны фундаменты паровых машин

Новый проект, созданный Робертом Циммерманом, должен был получить те технические новинки (включавшие в себя помимо всего прочего паровые машины четырехкратного расширения), которые «опоздали» к внедрению на «Кайзере Вильгельме дер Гроссе». Беда, однако, состояла в том, что именно на лайнере, построенном для HAPAG, технический прорыв привел к тому, что достоинства развития исходного проекта стали недостатками. Фактически получилось, что новый лайнер стал полигоном, на котором обкатывали технологии постройки новых судов. В результате, неизбежные недостатки, которые были устранены на судах последующей постройки, стали ахиллесовой пятой нового лайнера. Но поначалу об этом никто не мог знать...

Строительство нового трансатлантика шло очень быстрыми темпами, сказался опыт работ над "Большим Кайзером". После получения в 1898 году заказа, корпус судна (для верфи это было – "судно № 244") был сформирован чуть больше чем за один год, и 10 января 1900 года судно было спущено на воду. Церемония была весьма пафосной – на спуске присутствовал сам кайзер Вильгельм II, а "крестной матерью" нового лайнера стал друг Альберта Баллина, министр иностранных дел Германской империи граф Бернхард фон Бюлов. Понятно, что спущенному с такой помпезностью лайнеру было дано имя в честь самой Германии – "Дойчланд" (Deutschland).

При строительстве нового лайнера Роберту Циммерману удалось внедрить все те новинки и улучшения, которые "опоздали" на "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" – новый сухой док в Штеттине позволил удлинить корпус судна на 10,8 метров (наибольшая длина стала 208,5 метров, то есть строящийся лайнер уступал в размерах лишь гиганту "Уайт-Стар Лайн" "Оушеник" (17 272 БРТ, 215м длина, 19 узл.). Соответственно увеличилось и отношение длины к ширине до 10,2:1. В результате, увеличение длины позволило несколько уменьшить осадку (осадка при нормальной нагрузке сократилась до 8 м, вместо 8,53 м у предшественника), в носовой части корпус получил более простые, но более острые обводы. Обводы кормовой части то же были улучшены – большее расстояние между валопроводами позволило отказаться от перекрывания плоскостей их вращения, кроме того был увеличен наплыв над рулем, (необходимый для устранения вредного явления – "прилипания" масс воды в кормовой части на больших скоростях). Но самые главные изменения произошли с силовой установкой: новый лайнер получил совершенно уникальные, шестицилиндровые паровые машины четырехкратного расширения.

Уникальность машинам придавало двухэтажное расположение цилиндров – два цилиндра высокого давления (диаметр 930 мм) были расположены над цилиндрами низкого давления (диаметром 2700 мм), эти цилиндры располагались по центру паровой машины, а по краям находились по одному цилиндру среднего (диаметр 1870 мм) и первый низкого давления (2640 мм). Ход поршней составлял 1850 мм. При 78 оборотах в минуту, занимавшие по высоте пять палуб огромные машины были рассчитаны на 16 500-17 500 л.с. каждая, и вращали 6,8-метровые четырехлопастные винты из никелевой стали. Пар поступал от 8 двойных и 4 одинарных паровых котлов (нормальное давление 12,9 ат., предельное 15 ат.). Все кочегарки имели одинаковую компоновку, одинаковы были диаметр (4 метра) и высота труб (34,5м). Получила дальнейшее развитие и электросеть лайнера, получавшая питание от 5 пародинамо (3 по 700 А и 2 по 400 А), выдававших в сумме 100 кВт/час при напряжении 110 В постоянного тока. Она питала механизмы судна и более чем 2500 ламп судового освещения. Экипаж (в норме) состоял из 543 человек (15 офицеров, 53 механиков, 201 кочегаров, 54 палубных матросов, 218 стюардов и поваров, врач, казначей, не учитывались почтовые работники).

Судно получило более развитые, чем на предшественнике бортовые угольные ямы, что повышало его живучесть, в случае использования как вспомогательного крейсера, однако ощутимо больший запас угля "Дойчланд" все же нести не мог– увеличение в длину котельных отделений существенно сократило размер центрального угольного бункера, столь удобного для кочегаров на "Большом Кайзере". Кроме того, огромная паровая машина, более чем на 5 метров возвышавшаяся над ватерлинией, над водой "торчали" не только цилиндры высокого давления, но и верхняя часть остальных цилиндров, была прикрыта дополнительными листами хромоникелевой стали толщиной 4 мм.

Но за все приходится платить. Несмотря на удлинение корпуса, внутри "Дойчланд" получился ощутимо "теснее" лайнера NDL. Если помещения первого и второго класса стали еще роскошнее и просторнее, например вместимость первого класса возросла до 450 пассажиров (в 263 каютах), второго до 300 (в 99 каютах), то вот пассажиров третьего класса стали брать существенно меньше. В стандартной компоновке пассажирских помещений лайнер мог принять на борт всего 280-300 пассажиров третьего класса, вместо 1000 с лишним, которые мог принять "Кайзер Вильгельм дер Гроссе". Также, до 600

т сократился и объем срочного груза, который мог быть погружен в носовые трюмы (объем грузовых помещений – 1453 м2). А ведь именно перевозки срочного груза и пассажиров третьего класса, которые были практически неизменны в течение года, приносили устойчивый и постоянный доход судовладельцам, в то время как "первоклассная" выручка зависела от сезона и колебаний моды на тот или иной трансатлантический скороход. Что интересно – это было личное решение Альберта Баллина, заработавшего славу удачливого бизнесмена именно на перевозках эмигрантов, забегая вперед, скажу, что и тут сработало правило замеченное еще Семеном Иссаковичем Белкиным-те, кто разбогатели на перевозке "дешевых" пассажиров, практически всегда терпят убытки при попытке сделать ставку на "роскошь".

Продольный разрез и план главной палубы

Создатели «Дойчланда» сознательно сделали ставку на богатого пассажира и постарались обеспечить ему максимальный комфорт. Дальнейшее развитие получила удачная находка Циммермана, использованная при проектировании «Кайзера Вильгельма дер Гроссе», где обеденный салон первого класса был размещен в самой середине судна, между парами дымоходов. Помещения салона стали еще больше и помпезнее. К имперскому стилю, апробированному Иоганном Георгом Поппе на предшественнике, добавилась модная неоготика. В то же время, местами, проектировщикам интерьера стал изменять вкус. Крайне сложно было совместить ведущую в курительный салон I класса средневековую дверь, уместную скорее в винном погребе старинного замка, барочные статуи и переплет потолка в стиле «Хрустального дворца». Попытка совместить в интерьере обеденного салона I класса, проходившего через три яруса палуб, плоские строгие поверхности второго яруса, вычурного четырехугольного застекленного купола (10 метров в длину) и колодца третьего класса – тоже не выглядит торжеством стиля. В глазах наблюдателя отделка «распадалась» на отдельные элементы, не образующие композицию. Засилье, в ущерб барокко, готических мотивов привело к замене позолоты и белых панелей на отделку из махагонового дерева темно-красного и коричневого цветов. Из всех германских четырехтрубников именно на «Дойчланде» оказалась наиболее заметно отсутствие работы стилиста-архитектора. Правда, тяжеловесность и угрюмость интерьера никак не повлияла на уровень комфорта – для своего времени он был безупречен.

К услугам пассажиров были библиотека, курительный салон, почтовая комната, где можно было не спеша написать письмо или телеграмму (сразу при постройке "Дойчланд" получил установку беспроволочного телеграфа), дамский салон. У пассажиров первого класса, которых почему-либо не устраивал ассортимент напитков в салонах, или тех, кто хотел пообщаться с пассажирами противоположного пола вне формальной обстановки приема пищи в обеденном салоне, весьма популярным стало отдельное кафе и гриль.

Попробуем прогуляться по палубам этого судна.

Начнем с самого "низа" – деки трюма, от носа к корме. Частые переборки форпика, таранного отсека, сменялись трюмом, разделенным по высоте платформой. Верхняя часть была отведена под помещения багажа пассажиров и цепной ящик, внизу помещалось овощехранилище и помещение для запасной якорной цепи (третий, резервный, якорь хранился на палубе полубака). Платформа заканчивалась где-то на половине длины полубака, а далее шло единое багажное помещение и небольшой трюм для срочных грузов. Затем шла поперечная угольная яма, гораздо более узкая и менее вместительная, чем на "Кайзере Вильгельме дер Гроссе", два носовых котельных отделения, разделенных шахтой вентиляции и трапами для кочегаров. Затем – общий признак для всех "германских четырехтрубников" – огромный угольный бункер, располагавшийся точно под обеденным залом 1-го класса, и снова два кормовых котельных отделения, полностью симметричных носовым. Далее располагалась поперечная угольная яма, разделявшая котельное и машинное отделение. Перед машинным отделением настил трюма делал ощутимый подъем (почти на два метра) – это были огромные фудаменты паровых машин. Под этими машинами, в отсеках двойного дна, находился водяной балласт (2550 т), а вода для котлов хранилась под трюмами и котельными отделениями. В случае отсутствия водяного балласта, по мере расходования угля, "Дойчланд" стал бы слишком валким. Позади машин шли отсеки длинных упорных подшипников, принимавших на себя нагрузку от гребного винта (более 360 тонн при нормальном ходу), и коридоры гребных валов (66 м).

Теперь перейдем на жилую палубу. В самом носу – прачечная, за нею матросские кубрики. В районе машинных и котельных отделений палуба прерывается, а за ними опять кубрики и помещение рулевой машины, рулевая машина, предвидя военное применение, полностью находилась под ватерлинией.

Паровые машины «Дойчланда». Общий вид и схема установки на фундаменте

Следующая палуба – промежуточная. В носу тесные помещения пассажиров третьего класса – многоместные нары и несколько кают «для семейных». На палубе в районе котельных отделений установлены паровые приводы гигантских вентиляторов котельных отделений – для форсирования тяги в котлах. Между котельными отделениями верх угольного бункера, а между кормовым КО и машинным отделением (где палуба тоже прерывается) – хранилище столового белья (скатерти и салфетки). Далее идет почтовое отделение (помещение для хранения и сортировки почты, которая приносила приличный доход трансатлантическим компаниям), жилое помещение почтовых работников и, в корме – самые недорогие из кают 2-го класса.

Следующая палуба. С носа в корму – бельевая кладовая, матросские кубрики, помещения для стюардов и прочего обслуживающего персонала (мужчин), грандиозный комплекс гальюнов (туалеты) и 10 ванн для пассажиров первого класса (роскошь роскошью, но до эпохи, когда поймут что роскошь и "удобства во дворе" – вещи несовместимые должны пройти еще годы). По правому борту кубрик женского обслуживающего персонала (стюардесс).

За ним идет блок кают первого класса (преимущественно двухместных), разделенных шахтами дымовых труб, вентиляции и подъемниками золы. А далее – грандиозный обеденный зал 1-го класса, за ним два "приватных" обеденных зала-салона (вместимость трех залов в сумме 467 человек). За салоном идут служебные помещения 1-го класса – хранилища (серванты) столовой посуды, столового серебра и стеклянной посуды, кухня 1-го класса и посудомоечная. По бокам от кожухов паровых машин располагаются жилые и санитарные помещения машинистов и прислуги ресторана, вспомогательные помещения обеденного зала 2-го класса, кают-компания механиков и тут же приютились почтовая комната, парикмахерская и даже маленькая типография (печатать меню и афиш судовых концертов). Обеденный зал 2-го класса, менее роскошный, чем первого класса, но тоже весьма просторный. Далее, совсем в корме, каюты и санитарные помещения второго класса (туалеты располагались в самой кормовой оконечности и во время продольной качки пользоваться ими, думаю, было особенно весело и интересно).

Главная палуба, в основном, была подобием предыдущей: медицинский блок, за ним кубрики, санитарное помещение и еще один кубрик стюардесс, блок кают первого класса, шахта обеденного зала, далее опять каюты первого класса и за ними второго. На этой же палубе – салон второго класса.

Далее идет верхняя палуба. В помещениях под полубаком располагаются мастерские, различное оборудование и приводы шпилей, и дальше каюты 1-го класса, на балконе обеденного зала 1-го класса – изящный салон, (он же музыкальный), и опять жилые и санитарные помещения первого (а в корме и второго класса).

Надстройка (прогулочная палуба) несет в себе каюты офицеров корабля, за ними, после балкона обеденного зала, каюты-люкс-единственные каюты на "Дойчланде" имеющие свою собственную сантехнику. В ней же библиотека, курительный салон первого класса и другие общественные помещения (в том числе, в корме прогулочной палубы, место для прогулок пассажиров 2-го класса).

Второй ярус надстройки – шлюпочная палуба. Тут располагались отделанная на уровне люкса каюта капитана корабля и штурманское помещение. Далее на шлюпочной палубе располагалась детская комната (с набором великолепно отделанных, "как во дворце", стульев и столов разных размеров), еще одно помещение кают класса люкс (оно же "Апартаменты Кайзера") и кафе – обыкновенное венское кафе с плетеными стульями, в том числе и "на улице". Кофе и шоколад готовил "настоящий турок" в красной феске и желтых шароварах.

Понятно, что на шлюпочной палубе были и шлюпки – на каждом борту "Дойчланд" нес 11 пар поворачивающихся шлюпбалок – 8 для девятиметровых спасательных шлюпок, 2 – для служебных гребных катеров и 1 – для двух складных спасательных шлюпок. Вместимость шлюпок позволяла принять примерно 1500 человек, то есть, при нормальной загрузке, практически весь экипаж и пассажиров. В то же время, при перепланировке части помещений в носу для перевозки эмигрантов, число людей на борту возрастало до 2014 человек и, в случае катастрофы, это могло бы привести к большим проблемам. К счастью, подобной ситуации за карьеру судна просто не случилось.

Что удивительно, немцы показали, что умеют строить не только самые быстрые в мире корабли, но и делать это весьма экономно. Постройка "Дойчланда" обошлась, примерно в 12,5 миллионов марок – около 600 000 фунтов стерлингов. Для сравнения, спущенный в 1899 году, близкий по величине, но девятнадцатиузловый "Оушеник" "Уайт Стар Лайн" стоил ровно один миллион фунтов.

«Дойчланд» на стапеле. Хорошо видна винторулевая группа

Спуск на воду «Дойчланда», 10 января 1900 г.

В общем, летом 1900 года руководство HAPAG и сам Альберт Баллин могли смотреть в будущее с оптимизмом. Достройку на плаву и испытания (во время которых машины выдали небывалую мощность в 37 800 лошадиных сил) удалось осуществить очень быстро. 4 июля 1900 года на мачте парохода взвился вымпел судоходной компании, и лайнер, под командованием капитана Альберса, отправился в свое первое плавание до Нью-Йорка. Гигант в 16 502 БРТ (по проекту 16 200), полном водоизмещение примерно 26 500 тонн (британских длинных по 1016 кг), летел со скоростью миноносца – 23 узла, а при благоприятных условиях ветра и течения мог выдать и 23,5 узла. В это же время верфь «Шихау» в Данцинге все еще строила для России бронепалубный крейсер «Новик» (спустят на воду его только 2 августа). На испытаниях этот по выражению одного из адмиралов: Чехол для машин, удивив весь мир, даст 25-узловой ход. Но это крейсер, а тут пароход сутками идет с чуть меньшей скоростью.

В первом же рейсе лайнер поставил и свой первый рекорд. Переход Плимут-Нью-Йорк, завершился 12 июля с результатом 5 суток 15 часов 46 минут (средняя скорость 22,46 узла). Стало ясно, что новый лайнер быстрее конкурента минимум на четверть узла среднесуточной скорости. Окончательное же побитие рекордов "Голубой Ленты" случилось в рейсах августа-сентября того же года – 14 августа лайнер пришел в Плимут через 5 суток 11 часов 45 минут. 26 августа "Дойчланд" пролетел дистанцию от Шербура до Нью-Йорка за 5 дней 12 часов и 49 мин (среднерейсовая скорость – 23,02 узла). В этот рейс лайнер, попутно, установил абсолютный мировой рекорд суточного перехода – 584 мили. Затем лайнер ждала гонка с его знаменитым предшественником. Выйдя из Нью-Йорка 4 сентября, "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" за 5 суток 17 часов и 18 минут прошел 3072 мили до Шербура. Вышедший же почти на два часа позднее "Дойчланд" пролетел 3050 миль до Пимута за 5 дней 7 часов и 38 минут (показав скорость 23,36 узла). Более того, простояв в Плимуте 45 минут, "Дойчланд" прибыл в Шербур за три часа до прихода туда "Большого Кайзера". По непонятной причине (мол "Голубая лента" и так у немцев в кармане) рекорд не был официально зарегистрирован.

За лето и начало осени "Дойчланд" установил шесть мировых рекордов скорости. В довершение всего, во время второго сентябрьского рейса "Дойчланд" попал в сильнейший шторм, и, несмотря на то, что волны перекатывались через полубак, показал отличную мореходность и, главное, "нечувствительность к качке" (то чем так страдал предыдущий четырехтрубник). В Германии царила эйфория. HAPAG обсуждала возможность постройки в пару к "Дойчланду" второго лайнера, большей длины (на 19,2 м), с машинами сумарной мощностью уже в 45 000 лошадиных сил и рассчитанным на скорость в 24-24,5 узлов. Однако, "Дойчланд" так и остался единственным представителем своего типа во флоте компании.

Первой причиной к тому оказались вибрации – мощные шестицилиндровые паровые машины совершенно не поддавались уравновешиванию. Чудовищная вибрация и дала повод первым же пассажирам прозвать лайнер "Коктейль шейкер". К вибрациям от работы паровых машин и длинного гребного вала добавились вибрации в корме от гигантских 4-х лопастных винтов с огромным шагом (11 метров). Усугубляло проблему воздействие мощных потоков воды, отбрасываемых винтами на кормовой "бульб" лайнера, прикрывавший сверху руль и рулевой привод. Все попытки решить проблему с вибрацией на том уровне развития науки и техники представлялись тщетными. А главное, и самое неприятное, вибрации достигали наибольшей силы как раз на "крейсерских" для "Дойчланда" 23-х узлах хода. Несмотря на то, что лайнер был мировым рекордсменом многие состоятельные пассажиры препочитали другие – пусть и тихоходные, но зато куда более "спокойные" суда.

Второй бедой окзалась "сырая" силовая установка – лайнер постоянно преследовали мелкие аварии в машинном отделении. Во время одного из рейсов "рекордного" августа 1900 года лайнер на сутки задержался с приходом в Нью– Йорк, от трения сильно разогрелись поршни цилиндров машины правого борта, и ее пришлось остановить. Позже проблемы с правой машиной стали на судне обычной рутиной.

Третьей бедой лайнера стал уголь. Расход угля по проекту был вполне оптимистичен – 572 тонны в сутки, что при вместимости угольных ям в 4850 т давало возможность нести на борту топлива на 8 суток полным ходом. На практике же в первых, рекордных рейсах расход с лучшими кочегарами компании составил 600 т в сутки. По расчетам, один рейс лайнера обходился со всеми расходами (топливо, провиант, заработная плата моряков) в 306 000 марок, в то время как доход от полной продажи билетов и доставки почты и грузов составлял бы примерно 900 000 марок. На деле все было не совсем так– из-за дискомфорта от вибраций о полной загрузке пришлось забыть. Редкие рейсы давали заполнение кают более чем на 75%, вот когда пришлось пожалеть о нехватке "эммигрантских мест". В связи с этим возникли проекты, за счет частичного сокращения месть 2-го класса, расширить эмигрантский класс. Но дальше проектов дело не пошло.