Текст книги "100 знаменитых символов Украины"

Як умру, то поховайте

Мене на могилі,

Серед степу широкого,

На Вкраїні милій.

Щоб лани широкополі,

І Дніпро, і кручі

Було видно, було чути,

Як реве ревучий.

А Серж Лифарь, покинувший родину в восемнадцать лет и остальные 64 года своей жизни проживший во Франции, писал в своих воспоминаниях: «Только тот, кто был в Киеве, кто смотрел с высокой кручи Выдубицкого монастыря на широкий Днепр, только тот поймет, почему для киевлянина нет ничего дороже Киева с его Днепром, который с детства входит в сердце. И даже прекрасный Париж не смог заставить меня, киевлянина, забыть мой Киев и мой Днепр».

«А все же из всех других рек Борисфен самый красивый. Он предоставляет и роскошные пастбища для скота, прехорошую и в большом количестве рыбу, вода его на вкус очень приятная и чистая», – так писал знаменитый древнегреческий историк Геродот, побывавший в V веке до н. э. на нижнем Днепре. Кроме Геродота, упоминали Днепр в своих трудах Плиний-младший, Страбон, Птолемей и другие историки античности. Греки называли реку Борисфеном (буквально – река, текущая с севера), римляне – Данапарисом, турки – Узу. Для славян же Днепр всегда был не просто рекой, не просто источником воды. Как Волгу величали «матушкой», так и Днепр называли по отчеству – Славутич, производному от древнего имени Славута. А вольные запорожские казаки величали Днепр «своим братом».

Сошлись однажды в суровой битве бог благодатного дождя Перун и Каменный змей. Пустил Перун в чудовище первую стрелу – это была озарившая небо молния. Пустил вторую – это был гром. Содрогнулось все живое от страшного грохота, но не отступил змей. И тогда натянул Перун третью, водную стрелу. Промчалась она водяным вихрем, обрубила хвост чудовищу, и обратился змей в бегство. Так, по древнеславянской легенде, возник Днепр, могучая река, дарующая воду, а значит, жизнь.

Издавна Днепр служил людям, которым посчастливилось поселиться на его благодатных берегах. Две с лишним тысячи лет назад на днепровских просторах появились предки славян, основавшие здесь первые поселения. Позже на Днепре возникли крупные города: Киев – мать городов русских, Смоленск, Чернигов, Переяслав, Вышгород. Говоря о значении Днепра для развития и становления Киевской Руси, знаменитый историк С. М. Соловьев писал, что «Днепру Русь была обязана своим соединением с северо-западной и юго-восточной Европой (из первой пришли князья, от второй Русь получила христианство)» и что «Днепру преимущественно Русь была обязана своим материальным состоянием». А его не менее знаменитый коллега В. О. Ключевский отмечал, что Днепр «в большой степени способствовал развитию внешней торговли Древнерусского государства».

Действительно, река давала людям воду и пищу; путешествуя по ней, наши предки совершали первые географические открытия. Через Днепр проходил путь из «варяг в греки», очень удобная водная дорога, связывавшая Варяжское (Балтийское) море и Понт (Черное море). По нему совершался товарообмен между Русью и прибалтийскими и скандинавскими государствами на севере, и Грецией и Турцией на юге. Аскольд и Дир, князья Олег, Игорь, Святослав, Святополк ходили со своими дружинами по Днепру.

Нелегок был этот путь, множество опасностей поджидало путешественников. Днепр, такой ласковый и покорный, иногда показывал свой характер. На участке между Днепропетровском и Запорожьем в течение реки вклинивается Азовско-Подольская гряда. Именно здесь девять днепровских порогов в щепки разбивали корабли смельчаков, решившихся пройти дальше к морю. На тридцать с лишним метров падала вода, а внизу острыми шипами поднимались с глубины рифы, пробивавшие дно кораблей. Особенно опасным считался Ненасытецкий порог – одно его название говорит о том, что немало человеческих жизней поглотили бурные воды. Здесь, как считали в старину, нечистая сила собрала свое самое грозное войско. Сидит здесь самый главный Водяной, а под командованием его – великое множество чертей, и каждый занят своим пакостным делом. Один мутит воду, закручивает быстрые водовороты; другой топит людей, держит людей за ноги, не дает им выплыть; третий разбивает корабли о камни. Дурная слава закрепилась за этим местом, недаром до тех пор, пока гребля ДнепроГЭСа не подняла воду реки над порогами, проводкой судов в этих местах занималась специальная лоцманская служба.

С давних пор люди желали успокоить Днепр, сделать его судоходным, соединить водным путем Донбасс и другие края с Черным морем. Работы по строительству днепровского каскада, который позволил бы создать судоходную магистраль на всем протяжении реки, начались еще в XIX веке. Тогда возникли две основные концепции развития днепровского бассейна. Часть ученых и инженеров предлагали ограничиться лишь улучшением условий судоходства. Другие же настаивали на комплексном использовании ресурсов Днепра, решая, помимо создания судоходного пути, и задачу обеспечения электроэнергией все нарастающих потребностей бурно развивающейся промышленности. Правда, в дореволюционное время дальше планов и проектов дело не сдвинулось.

Знаменитый план Государственной электрификации России (ГОЭЛРО), разработанный советским правительством в 1920 году, предусматривал широкое использование гидроресурсов для получения электроэнергии. Понятно, что не остался в стороне от внимания энергетиков и Днепр. Через 12 лет, 1 мая 1932 года, первые киловатты выдала ДнепроГЭС – одна из самых мощных гидроэлектростанций в мире (более подробно с историей ДнепроГЭСа читатель может познакомиться в отдельной статье). Постепенно планировалось нанизать на Днепр целый каскад электростанций и водохранилищ (этот проект получил название «Большой Днепр»). Однако начавшаяся война сорвала эти планы.

Немало сражений видел Днепр. Река катила свои воды, а люди на его берегах, вместо того чтобы наслаждаться красотой, убивали друг друга. Битвы казаков с польской шляхтой, Полтавская битва, оборона Смоленска в 1812 году… Но самым грандиозным сражением, разыгравшимся на берегах Днепра, стала Битва за Днепр во время Великой Отечественной войны.

Летом 1943 года немецкое командование начало создавать мощный плацдарм от Балтийского до Черного моря, основой которой стал Днепр. Последней надеждой гитлеровцев сохранить стратегически важные районы Донбасса и Кривого Рога был так называемый «Восточный вал» – мощные оборонительные рубежи на Днепре. Свыше миллиона гитлеровцев должны были сдерживать наступление советских войск. Однако к середине сентября 1943 года в ходе многочисленных операций части Юго-Западного, Южного и Воронежского фронтов очистили от захватчиков территорию Левобережной Украины и вышли к Днепру.

Многие части не пополнялись еще с Курской битвы, войска были крайне измотаны. От передовых дивизий отстали базы снабжения, а также саперные части, которые должны были наводить понтонные переправы через Днепр. Немцы знали об этом и рассчитывали на то, что перегруппировка сил Красной Армии у Днепра займет немало времени. Но советское командование приняло решение – форсировать Днепр с ходу. И «Восточный вал» не выдержал, немецкая оборона была прорвана.

В память об этих событиях 9 мая 1981 года на берегу Днепра был открыт исполинский мемориальный комплекс «Украинский государственный музей истории Великой Отечественной войны 1941–1945 годов». Автором проекта комплекса, одного из самых больших в мире, стал известный советский архитектор Е. Вучетич. Главное сооружение комплекса – музей, который является пьедесталом статуи «Победа». Высота самой высокой в мире статуи женщины – 62 метра (вместе с пьедесталом – 108 метров).

После завершения Великой Отечественной войны возобновились работы по созданию каскада Большого Днепра. К 1950 году была полностью восстановлена ДнепроГЭС, а в 1956 году закончилось создание Каховского гидроузла. Плотина Каховской гидроэлектростанции подняла уровень воды на 16 метров. Через 6 лет была построена Кременчугская ГЭС. Водохранилище этой станции, самое большое из всех расположенных на Днепре, регулирует сток воды нижнего Днепра. В последующие годы на Днепре были сооружены еще три ГЭС – Киевская, ДнепроГЭС-2 и Каневская.

Что же в итоге получилось, каким стал Днепр, на пользу или во вред реке и людям пошли эти грандиозные преобразования? На эти вопросы сложно дать однозначные ответы. Безусловно, каждый киловатт электроэнергии, выработанный турбинами днепровских электростанций, идет на пользу украинской экономике. Так же как и каждый килограмм грузов, перевезенных по обновленному Днепру. Некогда грозные днепровские пороги были усмирены, и с помощью мощных шлюзов и системы гидротехнических сооружений суда без проблем плывут к Черному морю и обратно. Но узнали бы Гоголь, Шевченко и Серж Лифарь нынешний Днепр и что сказали бы они о нем?

Река изменилась до неузнаваемости, в течении среднего и нижнего Днепра практически не осталось первозданных участков. Только ниже города Днепродзержинска сохранился небольшой отрезок естественного русла реки. По подсчетам ученых, из 45 км3 поступающей в Украину днепровской воды только 8,5 км3 достигает Черного моря. Такая ситуация приводит к нарушению экологического баланса, море становится все более соленым, что приводит к гибели рыбы и другой морской живности. Катастрофическая ситуация сложилась с загрязнением Днепра промышленными отходами. Содержание в его водах некоторых опасных для здоровья человека химических элементов превышает нормы в 30–40 раз…

«Не гневайтесь на Днепр, чтоб Днепр не гневался на вас!» – такой тост за праздничным рождественским столом произносил хозяин дома в приднепровских селах. Наши предки с уважением относились к Днепру, понимая, что он будет кормить и давать воду не только им, но и следующим поколениям. Мы же почему-то считаем, что усмиренный Днепр принадлежит нам безраздельно. Что же станет с Днепром, будет ли он и дальше гордостью и красой Украины? В наших силах помочь Днепру, и мы должны это сделать.

«Запорожец»

Поток иноземцев заполонил наши дороги. Сильные и наглые, они сразу же почувствовали себя хозяевами. И казалось, что никто не сможет им противостоять. Но нашелся народный мститель, бесстрашный герой автомобильных путей и дорог. Особенно доставалось от него тем, кто на остриях своих капотов нес трехлучевую звезду.

Смеялись поначалу супостаты: «Ох, запорозетц, йа-йа, мы знай-знай, ха-ха. Табуретка унд мотор от газонокосилка – вот что это такой!» А не надо было смеяться, не надо было гневить. Потом только иноземцы поняли, что мощь и дух в его двадцати с небольшим лошадиных силах скрыты просто невероятные. Пытались спрятаться, но было уже поздно. Не щадил он врагов ни на дорогах, ни на проселках, ни в городе, ни за городом, даже в закрытых гаражах, говорят, находил откормленных блестящих холеными лакированными боками иностранцев. Кто-то презрительно называл его «горбатым». Что ж, действительно, на вид был наш герой неказист и мал. Но подвиги его велики и слава о них будет жить в веках…

На каком автомобиле лучше ездить – большом, мощном и красивом или маленьком, неказистом, силенок которого еле-еле хватает на то, чтобы кое-как перемещать седоков из пункта А в пункт Б? Нет, есть, конечно, любители стиля «мини», в том числе и в автомобильной моде, но все-таки ответ на поставленный выше вопрос очевиден. Однако «по одежке протягивай ножки», гласит народная мудрость, которая как нельзя лучше характеризует ситуацию в послевоенной автомобильной Европе. Эпоха 20—30-х годов, эпоха больших, дорогих и ужасно прожорливых автомобилей осталась в прошлом. «Испано-сюиза», «деляж», «дюссенберг», «хорьх» – эти прекрасные названия ласкают слух любителям автостарины. Но на дорогах разрушенной, едва-едва начинающей оправляться от страшной войны Европы этим роскошным автомобилям не было места. В конце 40-х – начале 50-х годов прошлого столетия стоял вопрос не «как ездить?», а «ездить ли вообще?». Производители дорогих автомобилей попросту разорялись. Выжить на автомобильном рынке смогли те, кто мог предложить потребителю предельно дешевый автомобиль. Двигатель с десятком-другим лошадиных сил, зачастую мотоциклетный, и простенький кузов – вот и все, что нужно было покупателю, банковский счет которого не был «обременен» суммой с большим количеством нулей. И даже когда европейцы начали постепенно богатеть, микролитражные автомобили (к таким обычно принято относить машины с рабочим объемом двигателя 600–700 см3) оставались по-прежнему очень популярными. В конце 1950-х годов микролитражки составляли 25 % объема производства автомобильной промышленности Франции и 40 % – ФРГ. Но больше всего любили стиль «мини» итальянцы. 60 % автомобилей, сходивших с конвейеров заводов концерна ФИАТ (а ему, как тогда, так и сейчас, принадлежит практически вся итальянская автопромышленность), относились именно к микролитражным. И неудивительно, что в СССР решили использовать итальянский опыт создания таких машин.

В Советском Союзе к пониманию необходимости выпуска микролитражного автомобиля пришли только к середине 1950-х годов. Надо сказать, что до Великой Отечественной войны советский автопром, если не считать выпущенной в 1941 году небольшой партии автомашин КИМ-10, вообще не выпускал автомобили для частного потребителя. Легковую машину отечественного производства можно было выиграть в лотерею или получить в награду за какие-то особые заслуги перед государством. Так что число тех советских граждан, кто с гордостью мог назвать себя «автолюбителем», составляло не больше тысячи на всю огромную страну.

После войны положение слегка улучшилось, но незначительно. Появилось некоторое количество трофейных машин, Горьковский автозавод выпустил «победу», а в Москве с конвейера завода МЗМА стали сходить «москвичи». Но что такое 100 тысяч автомобилей в год (и то на этот уровень ГАЗ и МЗМА вышли только к середине 1950-х годов) на весь многомиллионный Советский Союз? К тому же большая часть «побед» уходила в государственные организации и таксопарки. Неудивительно, что на «москвичи» и «победы» сразу же образовалась очередь, ждать в которой приходилось не один год. Правда, в свободной продаже можно было приобрести роскошный «ЗиМ» (он же ГАЗ-12). Но стоил этот автомобиль непомерно дорого – 40 тысяч рублей (притом что «москвич-401» – 8 тысяч, а «победа» – 16 тысяч рублей). Так что подавляющему большинству граждан, мечтавших перейти из категории простых пешеходов в гораздо более престижную и уважаемую категорию автомобилистов, оставалось только завидовать и ждать своей очереди.

«Дайте нам простой и дешевый автомобиль!» – руководители министерств, автозаводов и прочих организаций, так или иначе связанных с автопромом, тысячами получали письма с такой просьбой. И даже не с просьбой, а скорее требованием. И наконец в верхах поняли, что обзаводящиеся дачными участками и мечтающие путешествовать по стране граждане уже просто не могут обходиться без доступного транспортного средства. Не общественного, государственного, а именно своего, личного.

Итак, принципиальное решение было принято, и в середине 1950-х годов автозаводы и проектные организации и институты начали интенсивную работу по созданию советской микролитражки. И сразу же возникло столкновение различных концепций и взглядов на будущий автомобиль. Помимо технических проблем, нужно было решить принципиальный вопрос: опираться на свои собственные силы или же воспользоваться зарубежными техническими наработками. Отечественные конструкторы представили несколько своих опытных образцов, некоторые из них были весьма интересны с технической точки зрения. Но в итоге было решено взять за основу проверенную зарубежную конструкцию. Образцом для подражания при создании первой советской микролитражки стал итальянский «ФИАТ-600».

Кстати, такое решение было вполне традиционным для советского автопрома. Довоенные модели ГАЗа были точными копиями «форда», «москвич» очень многое взял от «опеля» и «БМВ», а уж о том, что прародителем «жигулей» был все тот же «ФИАТ», знают, наверное, даже те, кто никогда не интересовался автомобильной историей. Так что первый советский микролитражный автомобиль стал подтверждением правила, а не исключением. Однако нужно отметить, что в данном случае речь не шла о слепом копировании. Перед конструкторами изначально ставилась задача максимально приспособить автомобиль к непростым дорожным и погодным условиям Советского Союза.

В 1957 году МЗМА представил первый опытный образец автомобиля «москвич-444». Если кузов этой машины, за исключением некоторых косметических изменений, копировал «ФИАТ-600», то начинка автомобиля была серьезнейшим образом переработана. Главным отличием был двигатель. Если на «ФИАТе» стоял силовой агрегат с водяным охлаждением, то на «москвиче-444» – слегка модернизированный двигатель МД-65 воздушного охлаждения от тяжелого мотоцикла «Урал».

Когда первые прототипы были готовы, встал вопрос о том, где же будет выпускаться новый автомобиль? Дело в том, что МЗМА технически не мог разместить на своей территории производство еще одной модели. Поиски подходящего предприятия продолжались около года, пока наконец постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1958 года «Об организации производства микролитражных автомобилей» не было определено место для размещения нового автомобильного производства – запорожский завод «Коммунар».

Еще в 1863 году в Александрове (так тогда называлось Запорожье) был построен небольшой завод по выпуску сельхозинструментов. В конце 1920-х годов завод был реконструирован и стал выпускать комбайны. Почему решили вновь перепрофилировать именно это предприятие, точно не известно. Говорят, что тогдашний директор «Коммунара» Т. Е. Габелко долго уговаривал Никиту Хрущева и сумел-таки убедить генсека в том, что именно на «Коммунаре» нужно выпускать новый автомобиль.

Первый шаг был сделан. Но до того момента, когда с конвейера сошли первые «запорожцы», было еще далеко. Начались обычные конструкторские будни и проблемы по принципу «голову вытащили – хвост увяз». Много забот доставил силовой агрегат. От маломощного и недолговечного двигателя МД-65 отказались после первых же километров пробега по испытательному полигону. Неплохо подходил «запорожцу» силовой агрегат от знаменитого «фольсквагена-жука». Однако в западной прессе, узнав об испытаниях новой советской микролитражки, автомобиль нарекли «Фольксом Фиатовичем», недвусмысленно намекая на то, что советские конструкторы не слишком озабочены таким вопросом, как соблюдение авторских прав. Дабы сохранить лицо и избежать крупного скандала, от весьма перспективной идеи установки двигателя «жука» на «запорожец» пришлось отказаться. Кстати, фирма ФИАТ собиралась подать иск на советское государство за откровенный плагиат их модели. Однако как раз в это время советское правительство сделало итальянцам предложение, от которого, как говорится, было «просто невозможно отказаться», – построить в СССР большой автомобильный завод (будущий ВАЗ).

В конце 1950-х годов Министерство обороны испытывало легкую десантируемую амфибию, оснащенную двигателем воздушного охлаждения. Не мудрствуя лукаво, этот двигатель решили приспособить и для «запорожца». Правда, тут была одна «маленькая» загвоздка – этот силовой агрегат был рассчитан на обдув встречным потоком воздуха, то есть на установку спереди. А ведь «запорожец» изначально проектировался как автомобиль заднемоторной компоновки. Но это не слишком волновало советских конструкторов, и в итоге этот мотор нашел свое место под капотом «запорожца». Выпуск силовых агрегатов для микролитражки был поручен Мелитопольскому моторному заводу, ранее специализировавшемуся на производстве судовых двигателей.

18 июня 1959 года из ворот экспериментального цеха Запорожского автомобильного завода (именно так с тех пор начал именоваться завод «Коммунар») выехал первый ЗАЗ-965. Правда, это был лишь опытный образец, доводка автомобиля продолжалась еще около года. В те годы каждая новая модель советского автопрома перед запуском в серию проходила обязательный смотр в Кремле. О том, как это происходило, в интервью журналу «За рулем» рассказывал главный конструктор ЗАЗа Леонид Стешенко: «В июне 1960-го два опытных образца ЗАЗ-965 осмотрел в Кремле Хрущев. Какой-то генерал из его свиты с трудом влез на место пассажира и возмутился: “Невозможно сидеть! Места мало!” На что Хрущев ответил: “Смотря за чьи деньги. Если за государственные, как вы привыкли ездить, то мало, а за свои – даже много”». Говорят, что незадолго до этого, во время визита во Францию генсеку подарили элегантное спортивное купе «рено-Флорида». Автомобиль, безусловно, был хорош, но уж слишком тесен. Из-за чего вышел казус – солидный Никита Сергеевич попросту не смог протиснуться за руль. А в «запорожце», несмотря на его скромные размеры, Хрущев чувствовал себя за рулем вполне вольготно. Потому-то и был доволен новым автомобилем. В общем, благословение свыше было получено, и «запорожец» пошел в серию. 22 ноября 1960 года была выпущена первая промышленная партия ЗАЗ-965, всего же до конца года было выпущено около тысячи автомобилей.

Что же получал потребитель за свои кровные 1800 рублей (столько стоил ЗАЗ-965 после денежной реформы 1961 года)? Он получал, прежде всего, АВТОМОБИЛЬ. Да, обладатели «Волг», «москвичей», а позже и «жигулей» смотрели свысока. Да, «запорожцы» получили в народе весьма обидные прозвища, вроде «горбатый» или «консервная банка». «Распилите «запорожец» пополам – будут два мотороллера!» – насмехались эстрадные артисты, а в народе говорили: «“Запорожец” – это десять минут позора, и ты на работе». Конечно, популярность ЗАЗ-965 и других моделей Запорожского завода во многом объяснялась дешевизной и наличием автомобилей в свободной продаже, что для времен тотального дефицита было очень немаловажно. И тем не менее, маленький автомобиль сразу же приобрел массу приверженцев, которые искренне его любили. Неприхотливый, ездящий буквально «на всем, что горит», простой, как детский конструктор, маневренный и обладавший потрясающей проходимостью – вот за что владельцы готовы были простить «запорожцу» его непрестижность.

Конечно, и недостатков у «запорожца» было предостаточно. Некоторые из них объяснялись, как говорится, изначальными данными. Ну никак не мог дешевый микроавтомобиль иметь большой роскошный салон и мощный двигатель. Отсюда, как следствие, минимум комфорта, маленькая скорость и плохая динамика. Были и явные конструкторские огрехи. Двигатель (который, как мы уже упоминали, был поставлен не там, где надо) немилосердно шумел, особенно досаждая пассажирам на заднем сиденье, и летом нещадно перегревался. Зимой же…

«Зимой, с трудом заведя печь «запорожца», работа которой очень похожа на работу двигателя, многие пытались начать на ней движение по дорогам». Михал Михалыч Жванецкий, видимо, знал, о чем писал. Обогреватель «запорожца» – это «вещь в себе», «притча во языцех», удивительный агрегат со своим неповторимым характером и совершенно непредсказуемым поведением, нескончаемый объект для обсуждений как между начинающими, так и опытными владельцами ЗАЗов. Дело в том, что для автомобиля с двигателем водяного охлаждения организовать отопление салона не составляет никаких проблем. Небольшой радиатор, через который проходит нагретая охлаждающая жидкость, вентилятор и система воздуховодов – вот, собственно, и все. Но у машины с мотором воздушного охлаждения по определению нет охлаждающей жидкости. Поэтому нужно какое-то другое решение. И найти его было не всегда легко.

«Будьте осторожны: конструкция еще сырая, возможен взрыв!» – так работники Шадринского автоагрегатного завода предупреждали «зазовцев», когда те вознамерились использовать их конструкцию на «запорожце». При первом испытании работающая на бензине печка, правда, не взорвалась, но загорелась. Процесс ее доводки потребовал немалых усилий конструкторов и испытателей ЗАЗа. «Однажды во время зимних шоссейных испытаний гляжу: ровная дорога вдруг накренилась, будто еду по треку, – рассказывал в интервью журналу «За рулем» водитель-испытатель Иван Кошкин, работавший на ЗАЗе с 1959 года. – Успел остановиться, выйти из машины – и потерял сознание. Оказалось, в отопителе прожгло дыру, вот я и угорел». В конце концов агрегат удалось сделать более-менее безопасным. Но несмотря на все усилия, печка оставалась очень капризной в работе. Причем, что интересно, у одного владельца «запорожца» она вела себя вполне пристойно, у другого же – преподносила всяческие сюрпризы.

Конечно, не только печка заботила умы конструкторов ЗАЗа. Доводка и усовершенствование автомобиля – процесс практически бесконечный. Уже в 1962 году с конвейера стала сходить модернизированная модель ЗАЗ-965А, отличавшаяся более мощным двигателем (27 л. с. против 22 у ЗАЗ-965). А годом ранее специалисты ЗАЗа начали работу над новой моделью, которая отличалась от «горбатого» более традиционным дизайном. В ноябре 1966 года ЗАЗ-966 пошел в серийное производство. Три года завод параллельно выпускал две модели. Мог бы выпускать и дальше, но в мае 1969 года производство ЗАЗ-965 было прекращено. Причина такого шага была скорее политической, чем технической. Спрос на ЗАЗ-965 был достаточно устойчивым, но насмешки над «запорожцем» очень задевали тогдашнего руководителя компартии УССР Петра Шелеста, считавшего, что таким образом страдает престиж Украины. Всего было выпущено 322 106 «запорожцев» моделей 965 и 965А, а также модификаций для инвалидов 965Би 965АБ и автомобилей для почтовой службы 965С.

После «ухода со сцены» «горбатого» ЗАЗ четверть века выпускал фактически одну и ту же модель, лишь время от времени проводя ее модернизацию. В 1994 году с конвейера сошел последний автомобиль под маркой «запорожец». Казалось, что лишь очень немногим счастливцам из племени «запорожцев» суждено стать музейными экспонатами, остальным же уготована участь быть сданными на металлолом или ржаветь где-нибудь во дворах и на пустырях. Но неожиданно в жизни «запорожцев» наступил период своеобразного ренессанса. Особенной любовью стал пользоваться «горбатый», на всем пространстве бывшего Советского Союза возникли многочисленные клубы поклонников ЗАЗ-965. Что этому способствовало? Может быть, огромное число анекдотов, героями которых стали «горбатый» и «шестисотый мерседес». Кстати, интересный вопрос: а были ли на самом деле зафиксированы случаи столкновения именно «горбатого» «запорожца» и «мерседеса-бенц-600», ведь эти автомобили все-таки достаточно редко встречаются на наших дорогах? Но если такие случаи и фиксировались, то их наверняка было на несколько порядков меньше, чем сочиненных о них анекдотов.