Текст книги "Воспоминания о людях и событиях моей жизни"

Автор книги: Андрей Левицкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 16 страниц)

Подавляющее число машинистов, с которыми я работал или просто общался на инструктажах и других собраниях, были очень грамотными специалистами в своем деле, гордились своей работой и заработной платой, которую они получали. Если в то время заработок инженера составлял 900–1500 руб., то машинисты зарабатывали 2500–3500 руб. в месяц. Эта профессия была в числе первых в списках рабочего класса. Работа у них была сменная, без определенного выходного дня, часто в ночное время.

За время этой работы я также часто общался с машинистами– инструкторами, которые систематически проверяли работу локомотивных бригад. В депо их было четыре человека: В.И.Рудюк, А.П.Варакин, Е.П.Кайманаков и Бахвалов. Все они были машинистами первого класса, дело знали досконально и были требовательны к локомотивным бригадам. Уровень образования и эрудиция у них были значительно выше, чем у рядовых машинистов. Помощники машинистов в своем большинстве кончили среднюю школу или железнодорожное училище трудовых резервов и стремились стать машинистами. Заработки у них были поменьше, чем у машинистов, но больше, чем у инженеров.

Во главе всех локомотивных бригад был заместитель начальника депо по эксплуатации – В.И.Гладков. Кроме локомотивных бригад в этом цехе была группа нарядчиков (все женщины), которые следили, чтобы паровозы были обеспечены локомотивными бригадами. В это подразделение входила также химическая лаборатория, которая делала различные анализы воды в котлах паровоза, масла и угля.

На паровозе помощником машиниста я проработал до декабря 1952 года. За это время я наездил то количество километров, которое необходимо для сдачи экзамена на право управления паровозом. Без этого документа в локомотивном хозяйстве не может быть продвижения по службе.

Подготовку к экзаменам на право управления в депо вел машинист инструктор А.П.Варакин. Занятия проводились вне рабочего времени. Экзамен надо было сдавать в Управлении дороги, т.е. в Ярославле. Александр Павлович натаскивал нас по всем трудным вопросам, которые задавали в Ярославле. Потом он отобрал 4–5 помощников машинистов, которые ходили на его занятия, и мы поехали в Ярославль сдавать экзамен.

Экзамен происходил в службе локомотивного хозяйства. В комиссии были специалисты по конструкции паровозов, их эксплуатации и ремонту, правилам и инструкциям. Вопросы были трудные: особенно по работе тормозной системы, но Варакин натаскал нас хорошо и мы все успешно сдали экзамены. Днем мы пошли пообедать в ресторан, выпили немного и вечером сели на поезд, идущий в Москву, утром были дома.

После сдачи экзамена начальник депо перевел меня на работу по ремонту паровозов. В депо было несколько ремонтных цехов: подьемочного и промывочного ремонта, механический, автотормозной, электротехнический, инструментальный. Для начала меня поставили бригадиром в инструментальный цех, где содержали, ремонтировали и выдавали различные инструменты и приспособления. Во главе основных цехов стояли инженеры Валеев и Багушевский. Они и все остальные мастера свое дело знали отлично. За качеством ремонта паровозов следили два приемщика, которые не зависели от руководства депо. В их обязанности входили проверка качества ремонта паровозов и возможность их эксплуатации. С ними у меня сложились хорошие отношения, потому что они были интересными людьми и хорошо знали паровозное дело. У одного из них была фамилия Блинов, а у второго – Королев и жил он в переулке Сивцев-Вражек, рядом с моим домом и мы часто с ним возвращались с работы вместе.

Во главе всех ремонтных цехов стоял инженер Сергей Семенович Родионов, который взял шефство надо мной. Он был строгим человеком, совершенно не пил, и у него не было близких товарищей в депо. Ко мне он относился по-отцовски, но строго. Мне кажется, что его что-то притягивало ко мне и даже после того, как я ушел из депо, он очень долго мне звонил домой. Наверное, он был одиноким человеком. Но меня к нему ничего не притягивало, так что дружбы не получилось.

В середине 1953 года освободилось место инженера по ремонту, и я перешел работать в технический отдел депо. Начальником этого отдела был Петр Дмитриевич Разинков. Мы уже были знакомы, и я выше писал, что мы снимали у него на лето комнаты... История его жизни осталась для меня неясной. Вроде бы он был москвичом, но до войны и во время войны работал на Дальневосточной железной дороге, а потом опять вернулся в Москву. Наши отношения были дружескими, и мы помогали друг другу в деповских делах.

Еще в техотделе работал Алексей Егорович Афанасьев. Он занимался теплотехникой – расходом и экономией угля на паровозах. Я у него бывал дома в поселке Зеленоградская по этой железной дороге. Впоследствии его жена Мария Ивановна помогла нам купить дачу. В прошлом Алексей Егорович работал машинистом, но почему-то перешел на работу в техотдел, возможно, это было связано с его пристрастием к выпивке.

Помимо мужчин в отделе работали женщины: экономист и плановик Надежда Платоновна Гончарова и техники – Галя Зиновьева и Маша (фамилии ее не помню). С Надеждой Платоновной я был в большой дружбе, мы симпатизировали друг другу, хотя она была на семь лет старше меня. У нее был сын Толя, который вместе с моим Сашей любил лазить по паровозам, когда они на праздники приходили в депо. В общем работать в техотделе мне было приятно, и я с удовольствием выполнял там свои обязанности.

Большую силу в депо имела партийная организация. Секретарем партбюро, не освобожденным от основной работы, был Егоров – мастер механического цеха, а самым главным партийным начальником (освобожденным от других дел) – Владимир Захарович Сорокин – секретарь узлового парткома. Ему подчинялись партийные организации всех железнодорожных предприятий, расположенных на станции Лосиноостровская: паровозного и вагонного депо, станции, дистанции пути и связи. Сорокин был в прошлом паровозным машинистом, но перешел на эту работу по команде Мытищинского райкома партии и держал всех руководителей перечисленных организаций под своим контролем, они очень с ним считались. Его недостатком тоже было пристрастие к выпивке.

За время работы в депо я достаточно полно разобрался во многих вопросах эксплуатации и ремонта паровозов: его конструкции, обслуживании локомотивными бригадами, безопасности движения, деповских видах ремонта основных узлов паровоза, теплотехнических проблемах, экономии топлива и других проблемах. Наряду с паровозным хозяйством мне удалось познакомиться с работой сортировочной и других видов станций. Начальником станции Лосиноостровская был Назаров – очень опытный и грамотный железнодорожник – движенец. Наша станция была сортировочной, на ней формировались составы на все направления из Москвы.

Кроме работы станции мне также удалось познакомиться с работой вагонников, путейцев, связистов, электрификаторов и других хозяйств железнодорожного транспорта. Вагонное депо располагалось рядом с нашим депо. Мы часто общались с инженерами и мастерами-вагонниками и помогали друг другу. Те знания о работе основных хозяйств железнодорожного транспорта, которые я приобрел на станции Лосиноостровская, помогли мне в работе и в ЦК профсоюза железнодорожного транспорта и в научно-исследовательском институте. Знание сути работы на низовых предприятиях железных дорог позволяли разбираться во многих сложных вопросах работы железнодорожного транспорта в целом.

В эти годы я часто бывал в Ярославле, где располагалось Управление Московско-Ярославской, а потом – Северной железной дороги. Периодически меня вызывали в Управление дороги кадровики, которые уговаривали, чтобы я поехал с большим повышением в должности на работу в другие депо дороги, например, на станции Буй, Няндома и тому подобные. Я твердо отказывался, мотивируя тем, что у меня больная мать и растет сын. К счастью, удавалось не давать согласия на переезд в другое место и оставаться коренным москвичом, что было для меня очень важно на протяжении всей жизни.

Вторым поводом для вызовов меня в Ярославль были большие трудности с приобретением продуктов в этом городе. Официально меня приглашали для согласования норм расхода угля на паровозы или решать еще на какие-либо технические вопросы, а главное – меня просили привезти сливочное масло и копченую колбасу. От этих просьб я не отказывался и ехал в управление дороги с двумя чемоданами, набитыми продуктами. Деньги за продукты они мне всегда отдавали и делали еще какую-нибудь приятность, например, устанавливали повышенные нормы расхода угля на паровозы, что позволяло мне добиться экономии топлива по депо и получить за это премию.

Многие годы в европейской части СССР не хватало продуктов питания, да и других товаров, которые нужны были людям. Существовали так называемые "колбасные поезда", которые были набиты людьми, едущими в Москву и в некоторые другие крупные города, где можно было купить продукты, одежду и другие товары первой необходимости. А по радио, в газетах, на партийных съездах звучали слова "жить стало лучше, жить стало веселей".

В 1956 году правительство СССР приняло постановление о замене паровозов на электровозы и тепловозы. В этом году было прекращено производство паровозов на Коломенском заводе. МПС издало приказ о переподготовке паровозных бригад и инженерного персонала для работы на новой технике.

Для переквалификации локомотивных бригад требовалось, чтобы у них было общее образование, не меньше 7-ми классов средней школы. У многих машинистов такого образования не было. Я связался с ближайшей средней школой и договорился с ними, чтобы в депо организовали заочную (вечернюю) школу по подготовке машинистов к экзамену за 7 классов средней школы. Занятия проводились во все рабочие дни недели, чтобы машинисты могли посещать занятия при сменной работе. Это образовательное мероприятие прошло успешно и почти все машинисты в течение двух лет получили аттестат, что дало им право обучаться на курсах подготовки к экзаменам на машиниста тепловоза. За эту работу меня очень благодарили все машинисты.

Для инженерного персонала были организованы различные курсы как с отрывом от производства, так и в процессе работы. В заочном институте железнодорожного транспорта стали принимать инженеров-паровозников сразу на четвертый курс с зачетом всех дисциплин за 1 – 3 курсы. Я решил идти в заочный институт. Кроме того, для сдачи экзамена на машиниста тепловоза я попросил локомотивную службу нашей дороги направить меня в командировку на два месяца в Ташкент, где уже давно работали тепловозы.

В сентябре 1957 года вместе с моим товарищем из отделения дороги Александром Михайловичем Комягиным мы туда поехали. Там мы за полтора месяца выполнили пробег в качестве дублера машиниста тепловоза, более шести тысяч километров, и сдали испытания на право самостоятельного управления тепловозом. Осень в Ташкенте была очень красива, и было необыкновенно много винограда, дынь, груш и других фруктов. Помню, что привез в Москву своим дорогим Симочке, Саше и маме целый чемодан вкусных фруктов, и они были очень рады.

В конце 1957 года в наше депо начали поступать первые тепловозы, небольшие трехосные маневровые локомотивы с гидропередачей типа ТГМ-3, построенные на Людиновском заводе. Мне вместе с машинистами-инструкторами поручили их освоить и запустить в работу. Мы разбирались в инструкции по эксплуатации. Других книг об этих тепловозах не было, но постепенно мы поняли, как они работают, и новые машины стали двигаться: так что я дважды способствовал переходу с паровозов на тепловозы: во-первых, организовав обучение машинистов, чтобы их допустили к сдаче экзаменов, во-вторых, непосредственно налаживая обслуживание тепловозов в депо Лосиноостровская.

После поступления новых тепловозов в депо пошли разговоры о том, что паровозное депо Лосиноостровская как самостоятельное предприятие закроют, а штат и технику передадут в электровозное депо Москва III. Во главе этого депо стоял Борис Алексеевич Шилков, а главным инженером работала Капитолина Николаевна Чечеткина. Когда Шилков ушел на повышение, она стала начальником депо и была им много лет.

Нашего начальника В.Р. Каткова отправили на пенсию, а исполняющим обязанности начальника паровозного депо назначили Ашота Аркадьевича Сафьяна, который до этого работал заместителем начальника локомотивного отдела отделения дороги. По началу он пытался сохранить самостоятельность нашего депо: привлек меня для написания всяких обоснований необходимости паровозного депо, но из этого ничего не вышло. В сентябре 1958 года вышел приказ МПС и начальника железной дороги о слиянии электровозного и нашего паровозного депо в локомотивное депо Москва III. Конечно, все командные посты в новом депо сохранились за электровозниками. Меня перевели в локомотивное депо на должность машиниста-инструктора, работать в этом депо мне не захотелось.

На станции Лосиноостровская работала инженер Валерия Шипова, с которой у меня были добрые отношения. Я рассказал ей о своем желании перейти на другую работу. Через некоторое время она мне сказала, что в ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта нужен инженер для работы техническим инспектором в отдел охраны труда, который возглавляет ее дядя – Андрей Васильевич Лощинин. Я попросил ее порекомендовать меня. Сказано – сделано, и машина завертелась. Немаловажную роль сыграло, что я имел шестилетний опыт работы в депо на разных должностях.

Прием на работу в центральные органы связан с многочисленными согласованиями, встречами и беседами с руководителями этих органов. Этот этап я успешно прошел, и в конце 1958 года меня утвердили на должность технического инспектора ЦК профсоюза. Препятствий никто не чинил – и депо и отделение дороги не имели ничего против моего перевода на работу в ЦК профсоюза. С 1959 года я начал новую работу. Что же касается шестилетней работы в депо, то я всю жизнь с благодарностью ее вспоминаю: она мне дала очень много знаний, касающихся работы железнодорожного транспорта, и не только локомотивного хозяйства, но и других служб.

Глава 16. Вахтанговский дом

Симин брат Марик после окончания строительного института работал в Белоруссии на сооружении мостов. В 1958 году, он вернулся в Москву и начал работать в проектном институте. На моей памяти у него был роман с однокурсницей Викой Раевской, но к этому времени у них что-то не ладилось. Его приятельница Алла Кигель познакомила Марика со своей подругой Валей Шихматовой, тут же завязалась новая любовь. Она развивалась стремительно, в основном в темной ванной, где они печатали фотографии. Очень скоро они решили пожениться.

Дом, в котором жила Валя, назывался Вахтанговским, в нем жили актеры одноименного театра. Его построили в 1928 году с помощью председателя ЦИК СССР – Авеля Енукидзе, который был неравнодушен к хорошеньким актрисам этого театра. С самого начала в доме жили родители Вали – актеры театра Л.М.Шихматов и В.К.Львова, а также Цицилия Мансурова, Борис Щукин, Рубен Симонов и другие. Этот дом упоминается в различных театральных и литературных мемуарах. За прошедшие годы сменилось несколько поколений обитателей дома, но свое название он хранит и по сей день.

Когда Валя и Марик решили пожениться, то они познакомили своих родственников. Так мы впервые попали в Вахтанговский дом. Родители Вали – Вера Константиновна Львова и Леонид Моисеевич Шихматов были актерами театра и еще профессорами Щукинского театрального училища. В первые годы Советской власти они по совету своего учителя – Вахтангова – сменили свои фамилии, и Лизерсон стала Львовой, а Крепс – Шихматовым. Кроме родителей в Валиной семье еще жила ее двоюродная бабушка Мария Тимофеевна, которая из Болин стала Бучумовой после замужества с богатым купцом. Она оказала большое влияние на Валино воспитание и вообще поддерживала дореволюционный стиль дома, семьи, вела хозяйство.

Леонид Моисеевич окончил классическую гимназию в Санкт-Петербурге, затем поступил на медицинский факультет Московского университета. Он был очень способным человеком и имел блестящую память, его знания многих вопросов всегда поражали. В 1918 году он пришел в студию Вахтангова, оставил университет и посвятил всю свою жизнь театру, став блестящим актером и маститым профессором театрального училища. Его друзьями были Р.Н.Симонов, Щукин и другие известные актеры. К нам он относился немного свысока, но дружелюбно.

Вера Константиновна была очень активным, энергичным и добрым человеком. Она прожила долгую жизнь и до конца своих дней много работала в театральном училище и театре. Она, по возможности, помогала очень многим людям. Ее самой близкой подругой, с которой она каждый день говорила часами по телефону, была Александра Исаевна Ремизова. Вера Константиновна общалась с молодежью – студентами, помогала им, чем могла. Например, известная теперь актриса Нина Русланова жила у них в квартире несколько лет. Своим даром убеждения Вера Константиновна помогала многим людям в житейских делах, в том числе и нам с Симочкой.

Валя унаследовала эти качества у своей мамы и поэтому людей, которым она помогала в жизни, было очень много. Например, свою двоюродную сестру Лидушу она выручала материально, но делала это очень деликатно, чтобы ее не обидеть. Она брала у нее старинные книги и говорила, что ее знакомые платят ей за их прочтение, а деньги передавала сестре. На самом деле никто, конечно, за прочтение книг не платил, а Валя сама давала ей деньги на жизнь.

У Вали было много подруг, в основном, они жили в ее доме. Это писательница Аня Масс, ее двоюродная сестра Марина. Дочери актеров Вахтанговского театра – Аня Горюнова, Наташа и Катя Захавы. Очень близкой подругой была Лена Валерштейн – племянница великой актрисы Цицилии Львовны Мансуровой, а также школьная подруга Аня Корецкая. Они замечательно чаевничали с пирогами и винцом у кого-нибудь дома. Обсуждали житейские дела, у них появились дети с их проблемами и отъездами за рубеж. Аня Масс в одной из своих книг написала "Она (Валя) всегда была для меня образцом, на который я равнялась. Все, что она делает в своeй жизни, – хорошо, продумано, выверено, умно и дает хорошие результаты. При этом она никогда не ущемляет ничьих интересов" [17].

Когда Валя вышла замуж за Марика, то очень близкой ее подругой стала Симочка, которая была старше ее на семь лет, у нее уж был сын и опыт семейной жизни и лечения детей. Поэтому она была не только подругой, но и ориентиром в жизни. Они говорили по телефону каждый день и Симочка, со свойственным ей тактом, давала Вале советы. И так продолжалось всю жизнь. Со своей стороны Валя тоже, по мере своих возможностей, помогала нам в жизни, об этом я напишу в последующих главах.

У меня с Валей тоже всю жизнь были очень добрые и уважительные отношения. Наши взгляды на жизнь часто совпадали, но отличались от мнения Марика и Симочки. В частности, так было при покупке дачи, но об этом я тоже подробно напишу чуть позже.

К свадьбе Вали и Марика готовились очень обстоятельно. Вера Константиновна попросила своего друга, заслуженного деятеля культуры Сурена Акимовича Кочаряна быть тамадой: он в этих делах имел огромный опыт, в качестве его помощника выбрали меня как человека, знающего Марикину родню. При отборе гостей нас с Симочкой чуть было не вычеркнули из списка приглашенных, но все утряслось. В итоге многочасового обсуждения было отобрано 70 человек самых близких родных и друзей новобрачных. Место свадьбы было определено в доме актера на Пушкинской площади: там знали Валиных родителей, и там работала тетка Марика Евгения Ефимовна Жаркова.

Событие состоялось в конце октября 1958 года: в Москве в этот день выпал первый снег, все гости прибыли в полном составе в хорошем настроении, пир шел горой. Сурен Акимович был неутомим в своих блестящих тостах, периодически он спрашивал меня: "А кто эта пожилая дама?". Я сообщал ему краткие сведения, а он провозглашал такой яркий тост, что у пожилой дамы слезы лились ручьем от радости, что ее не забыли.

В Вахтанговском доме нам посчастливилось встречаться с очень известными и умными людьми из мира искусства. В квартиру Львовой-Шихматова любил заходить на рюмку коньяка Рубен Николаевич Симонов – главный режиссер театра, позднее приходил его сын Женя Симонов, который тоже стал главным человеком на этой сцене. Вера Константиновна наряду с театральной и педагогической деятельностью одно время выступала с художественным чтением произведений наших великих писателей. В этом деле она была тесно связана с С.А. Кочаряном и Д.Н.Журавлевым – лучшими мастерами художественного слова – они тоже бывали в Вахтанговском доме, и мы с Симочкой имели возможность с ними общаться, что всегда было весьма поучительно.

Кроме встреч с умными и талантливыми людьми мы имели возможность часто ходить в Вахтанговский театр и Щукинское театральное училище. В театре видели такие спектакли: "Филумена Мартурана", "Идиот", "Дамы и гусары", "Живой труп", "Принцесса Турандот", "Миллионерша", "Варшавская мелодия", "На всякого мудреца довольно простоты" и другие.

В училище имени Щукина Л.М.Шихматов и В.К.Львова много лет вели занятия на последнем курсе и ставили дипломные спектакли. Наиболее значимой на моей памяти была постановка Ю.П.Любимовым пьесы Брехта "Добрый человек из Сезуана", этот спектакль имел грандиозный успех. Все студенты, игравшие в нем, объединились в самостоятельную труппу, которая стала основой театра на Таганке, который возглавил Ю.П.Любимов.

Марик прожил в Вахтанговском доме более 50-ти лет и сейчас там живет. Безусловно, это очень обогатило его интеллектуальный потенциал. Все женщины их семьи его любили и всегда относились к нему с большим уважением. Он отвечал им тем же, самостоятельно решал все технические вопросы в квартире и давал весьма разумные советы, касающиеся различных сторон жизни семьи.

В ноябре 2011-го года отмечалось 90-летие основания театра, к этому событию был выпущен кинофильм о Вахтанговском доме, который показали по телевидению. В создании этого фильма активно участвовали дети и внуки основателей театра: А.Бруссер, Р.Симонов, А.Масс, Г.Ремизова и др.

Глава 17. Профсоюзная работа

На новом месте в ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта я начал работать с нового, 1958, года. Заведующим отделом охраны труда был Андрей Васильевич Лощинин, который много лет занимался этими вопросами. У меня с ним сложились очень хорошие отношения, мы часто засиживались с ним после окончания рабочего дня и потом вместе шли пешком на Красносельскую улицу, где он жил, а я уезжал на метро домой. По-существу, я очень скоро стал его заместителем, хотя официально такой должности в штатном расписании не было.

В это время в отделе охраны труда работали в основном пенсионеры – Терентьев, Заусайлов, Иванов, которым было много за 60 лет и, очевидно, руководство ЦК профсоюза обязало Андрея Васильевича обновить штат отдела. Вскоре после меня на работу были приняты молодые инженеры: Владимир Степанович Терешин, Юрий Германович Сибаров и Геннадий Александрович Ляхов, эти ребята были несколько моложе меня. До перехода в ЦК профсоюза они работали инженерами на станциях, в депо и стройках. С ними у меня в течение многих лет были дружеские связи, особенно с Юрой Сибаровым. С ним мы вместе писали книги по охране труда. После ЦК профсоюза он перешел в МИИТ и стал профессором на кафедре охраны труда. Мы все вместе частенько ходили в кафе, ресторан, ездили на стадион смотреть футбол.

Кроме них в отделе еще работала интеллигентная Мария Михайловна Комарова. Ее я как-то познакомил с моей мамой, и они часто беседовали по телефону, и один раз она даже приезжала к нам на дачу. Она занималась статистикой происшествий по охране труда на железнодорожном транспорте, и с честью с ней справлялась. У нее был муж – ответственный работник комитета государственной безопасности – и сын несколько старше нашего Саши, но я их никогда не видел.

В аппарате ЦК профсоюза кроме отдела охраны труда еще были отделы: производственный и заработной платы, жилищный и культмассовой работы, международный и секретариат. В этих отделах работали опытные работники с хорошим производственным стажем, которые защищали интересы железнодорожников.

Во главе ЦК профсоюза стоял его председатель Евгений Трофимович Чередниченко. Ко мне он присматривался, иногда брал с собой в командировки на железные дороги. Помню, ездили мы с ним в Минск на какое-то совещание. Его, а заодно и меня, начальник Белорусской железной дороги Котяш пригласил на ужин. Встреча проходила в специальном вагоне Котяша. Кроме нас никого не было. На столе стояла хорошая выпивка и первоклассная закуска. Мне было интересно, о чем говорят большие советские начальники. Надо заметить, что их разговоры сильно отличались от официальной коммунистической пропаганды.

Очевидно, я заслужил доверие Евгения Трофимовича, и он меня ввел в состав ЦК профсоюза, а затем предложил перейти на работу заведующим отделом производства и заработной платы. От этого предложения я отказался, так как, во-первых, это была совсем другая работа, с которой я не был знаком, а во-вторых, к этому времени у меня появились намерения уйти из ЦК профсоюза на научную работу.

Работа технических инспекторов имела несколько направлений: прежде всего, мы контролировали работу по охране труда в главных управлениях МПС и на железных дорогах. За каждым из нас было закреплено несколько главков и железных дорог. Под моим контролем находились главки МПС: локомотивного и вагонного хозяйства, а также железные дороги: Приднепровская, Одесская, Куйбышевская и еще какие-то две, названия которых сейчас не могу вспомнить. Мы регулярно встречались с главными инженерами и инженерами по технике безопасности в главках, периодически выезжали с проверками на подконтрольные железные дороги.

Контроль, за состоянием охраны труда на дороге, как правило, проводился группой специалистов: обычно в комиссию входили работник МПС и ЦК профсоюза, специалисты по безопасности труда с других дорог и, конечно, инженеры проверяемой дороги. Виды проверок были разные: комплексные по всем вопросам охраны труда, по отдельным проблемам, а также – для расследования групповых несчастных случаев. Нередко нам, работникам ЦК профсоюза, приходилось возглавлять такие комиссии.

Во время проверок мы обследовали состояние охраны труда на рабочих местах в депо, на станциях и других предприятиях: комиссия знакомилась с состоянием локомотивов, вагонов, путевых машин, станков и прочей техники. Прежде всего, нас интересовало наличие и состояние коллективных и индивидуальных средств защиты работающих, специальной одежды, обуви, санитарно-бытовых помещений. По журналам смотрели, как соблюдается режим труда и отдыха локомотивных бригад, составителей поездов и других профессий, их медицинские освидетельствования перед началом смены, проведение инструктажей по технике безопасности. Обычно заходили в кабинет охраны труда на предприятии и знакомились там с местными инструкциями и стандартами по охране труда, журналами инструктажей и обучения персонала. По результатам проверки мы составляли акт, в котором отражали положительные и отрицательные стороны дел по охране труда, излагали рекомендации по устранению выясненных нарушений. Если проверка проводилась в целом по железной дороге, то готовился проект постановления ЦК профсоюза по результатам ревизии; после рассмотрения этого вопроса на президиуме или секретариате и утверждения постановления, его направляли на все дороги.

Работники проверяемого объекта (дороги, отделения дороги, предприятия) относились к нам всегда с уважением и старались хорошо организовать нашу работу и досуг в свободное от работы время. Нас возили на экскурсии по местным достопримечательностям, устраивали и пикники на природе, а в конце – часто приглашали на ужин с национальной кухней и распитием спиртного. Я всегда в этих случаях проявлял осторожность, чтобы все время быть в надлежащей форме.

Во время одной из моих командировок в Ленинград в стране и даже можно сказать в мире произошло очень важное событие – первый полет человека в космос. Я председательствовал на совещании по разбору результатов проверки по охране труда на Выборгском отделении Октябрьской железной дороги, и вдруг мне принесли записку об экстренном сообщении ТАСС. В сообщении говорилось, что 12 апреля 1961 года был совершен первый полет человека, Юрия Алексеевича Гагарина, в космос на корабле "Восток". Одновитковый полет продолжался 1 час и 30 минут. Посадка корабля прошла благополучно в Саратовской области. Естественно, я прервал обсуждение наших дел и сообщил присутствующим об этом событии. Зал, а в нем было человек сто, ликовал, всем было очень приятно, что советский человек первым побывал в космосе.

Вечером на Невском проспекте было многолюдно, царила праздничная обстановка. Все были довольны, громко говорили, смеялись, а молодежь пела песни. В последующие годы 12 апреля стало в нашей стране "Днем Космонавтики". В 2012 году исполнилось 50 лет полета Ю.А.Гагарина в космос. К этому дню за рубежом купили капсулу, на которой он летал за пределы земной атмосферы, исторический аппарат будет установлен в одном из национальных музеев истории российской космонавтики.

Глава 18. Поездки по стране

Во время работы в ЦК профсоюза я много поездил по стране, во время командировок побывал в очень интересных местах нашей необъятной страны. Воспоминания о своих впечатлениях начну, пожалуй, со второй столицы России – Ленинграде, ныне Санкт-Петербурге. До революции 1917 года этот город был столицей царской России. Я, конечно, бывал в этом городе до работы в ЦК профсоюза, но и в этот период работы посещал его очень часто. Приступлю к рассказу с площади Островского, где в центре сквера установлен памятник Екатерине II в окружении ее фаворитов, выдающихся деятелей России: А.В.Суворова, Г.Р.Державина, А.Г.Орлова, Г.А.Потемкина, Е.Р.Дашковой и других. В доме №2 на этой площади находится Управление Октябрьской железной дороги, в котором я очень часто бывал по делам службы.

С другой стороны площади Островского расположено здание театра драмы имени А.С.Пушкина. В нем играли такие известные актеры как: Черкасов, Николай Симонов, Толубеев. Сзади театра проходит улица зодчего Росси. По торжественности колонн двух зданий, между которыми проходит улица, она не имеет равных по своей красоте в городе.

Большое впечатление у меня оставило посещение квартиры А.С.Пушкина на Мойке, где он умер. Его квартира находится на бельэтаже, здесь в своем кабинете он написал "Капитанскую дочку", работал над журналом "Современник". После того, как стало известно, что Пушкин смертельно ранен, к его дому съезжались и приходили сотни людей. Поэт Жуковский на двери, ведущей в квартиру Пушкина, вывешивал бюллетени о состоянии здоровья Александра Сергеевича. После его смерти к гробу поэта был открыт доступ. Поклониться праху великого стихотворца приходили многие интеллигентные, а также простые люди, дети, старики. И по сей день в музей-квартиру А.С.Пушкина идут люди поклониться памятному месту его жизни. Желающих посетить этот музей много и попасть туда не так просто.